A TODOS LOS ACTUALES Y FUTUROS MODELISTAS QUE QUIERAN INTRODUCIRSE EN ESTA APASIONANTE FACETA DE LA CONSTRUCCIÓN INTEGRAL DE LOCOMOTORAS EN HO
SUS TÉCNICAS
La construcción del llamado modelismo de pieza tuvo su edad de oro en nuestro país casi a finales de los años 70, durante todos los 80 y principio de los 90, teniendo su principal foco en Barcelona.
En la actualidad esta modalidad casi ha desaparecido, y ello ha venido motivado por una serie de factores, tales como el cierre de algún que otro establecimiento pionero en este tipo de afición, la falta de piezas específicas para ello (ruedas, domos, chimeneas, etc.) el mayor poder adquisitivo de estos aficionados-constructores, la dificultad y encarecimiento de las mecánicas, la aparición cada vez más numerosa de modelos comerciales, así como los simuladores de juegos ferroviarios y el Internet, son elementos a tener en cuenta en el descenso de esta faceta del modelismo ferroviario.
No obstante existen algunos jóvenes que sienten lo que yo denomino el “gusanillo constructor”. ¿Quién no ha soñado con construirse alguna vez una locomotora determinada? Quién lo haya hecho sabrá la satisfacción personal que conlleva la realización de una pieza. Bien sea una locomotora, un sencillo vagón o un coche.
Todo lo anterior viene a cuento como consecuencia de una charla mantenida con un compañero de afición –también constructor- que me indicaba no hace muchos días, porque no explicaba la construcción de una locomotora de vapor en H0. Pues el cree que hay un determinado sector de gente joven que esta interesada en esta faceta del modelismo.
Así, después de una serie de consideraciones con sus pros y contras se llegó a un acuerdo. No se explicará la construcción de una locomotora determinada, pues es largo, farragoso, de resultado incierto su seguimiento y obliga al autor a construir un modelo para ir explicando paso a paso su realización.
En lugar de la citada construcción integral, se explicarán las diversas técnicas que se precisan para poder construir una locomotora, haciendo valido el axioma: “No le des el pez, enséñalo a pescar”. Teniendo en cuenta que estas técnicas son siempre las mismas y corresponde al aficionado el elegirlas en cada momento durante el proceso constructivo. Imagínese amigo lector por un momento que se tuviera que explicar cada vez todo el proceso constructivo de una locomotora. Resultaría aburridísimo por lo repetitivo. Un ejemplo sería la construcción de una cabina de locomotora. El procedimiento siempre es el mismo, por desarrollo de la misma, ¿qué cambia? , la forma de las ventanas frontales o laterales, pero el proceso constructivo es siempre el mismo.
Las diferentes partes en que dividiremos el trabajo son: Chasis, que es donde va alojado todo el sistema de rodaje. Sobre chasis o bancada, donde se apoya la caldera, cabina y demás. La superestructura, que es el conjunto formado por la caldera, cajón de fuegos, cabina, etc. Finalmente dedicaremos un espacio al tema del bielaje en todos sus aspectos y resto de elementos decorativos, chimenea, domos, engrasadores, faroles etc.,
No obstante antes de adentrarnos en el aspecto meramente constructivo, debemos pensar en el modelo que queramos hacer y planificar su construcción.
Primeros pasos
Mi recomendación personal es que se elija un modelo de fácil realización. Mi primera locomotora fue una 030 de cilindros interiores, es decir, sin ellos, y a partir de ahí he realizado toda mi colección.
A este respecto quiero indicar que la citada locomotora es la que en su día explicó su construcción el gran modelista barcelonés Joan Forné, no teniendo constancia el autor de estas líneas de publicación alguna desde dicha fecha (1982) de ningún escrito o tratado que aborde la construcción integral de locomotoras específicamente nuestras.
Así pues, siendo el deseo de uno de comenzar por grandes piezas lo mejor es comenzar por una pequeña locomotora.
El primer paso será elegir el modelo en base de nuestras posibilidades, tanto manuales como técnicas o de dificultad. Una vez elegido el modelo, pasaremos a la fase de documentación tratando de conseguir el máximo de ello por poder diseñar el modelo lo más real posible. Así, se impone la búsqueda de fotos por ver los detalles de la misma y planos por ver de tener las medidas. Este es un aspecto bastante difícil en nuestra afición, pues lamentablemente únicamente contamos con las fichas del material motor de Renfe. Estas fichas si se calcula previamente la escala a que están efectuadas partiendo de un valor conocido, y aplicamos una regla de tres nos dará las medidas reales con pocos centímetros de diferencia. Una vez obtenidas las citadas medidas reales solo tendremos que reducirlas a escala H0.
El siguiente paso consiste en hacer un dibujo a escala con las tres vistas típicas, es decir, alzado, perfil y planta, lo que nos dará ya una primera imagen de nuestra locomotora.
Aquí yo practico una técnica que a parte de reportarme una primera satisfacción, me permite ver los futuros volúmenes de la pieza en cuestión. La técnica citada consiste en la confección de las piezas en papel o cartulina de la locomotora como si de un recortable se tratara realizando a continuación su montaje. Si aplicamos este procedimiento en la confección de las piezas de nuestra futura locomotora, nos ahorraremos bastantes quebraderos de cabeza. Pues permite ver si el diseño –tamaño y forma- es correcto pudiendo efectuar cuantas correcciones creamos oportunas.
Desarrollo en cartón de una futura 231 Andaluces sobre una mecanica comercial
Esta segunda foto nos permite ver ya cual será el empaque de la locomotora
Si añadimos la caldera y la cabina ya no acercamos más a lo que será nuestro modelo
Este contrapicado frontal nos muestra perfectamente los volúmenes, así como la caida lateral de la cabina
Finalmente esta imagen en 3/4 nos permite ya, practicamente ver la que será nuestra próxima realización. Si las medidas son las correctas, incluso nos habrá servido de modelo para el desarrollo de las piezas.
Una vez comprobada la idoneidad no nos quedará sino dibujar la pieza sobre la plancha de latón por medio de escuadra de aletas y compás de puntas, para a continuación por medio de sierra de segueta recortarla dejando unas pequeñas décimas que serán rectificadas por medio de lima fina. Pero no adelantemos acontecimientos.
Una nota aclaratoria:
“Son muchos los que dicen que practican y hablan de escala exacta. Esto de entrada y con el factor de reducción que nos movemos no es exacto. De hecho creo recordar que a partir del factor de reducción 1/20 ya no se puede realizar la escala exacta. ¿Alguien se ha parado a pensar el tamaño a escala de unos pasamanos o de uno de los pequeñísimos tubos que recorren la caldera? Realmente insignificante y lo que es más, muy débil caso de quererse reproducir. Lo que no está reñido es buscar la proporcionalidad en la pieza en su aspecto general, tan importante como la propia y dura escala.
Hago este comentario, porque desde el momento en que escojamos las ruedas para nuestra locomotora, y dado que aunque sean de fina escala, RP25, Mike Sarman o ruedas Romford, resultará que la pestaña que tienen siempre será mayor que la que le correspondería, únicamente la llamada Proto87 es escala pura y dura con todas sus consecuencia, lo que se traduce en el especial montaje de vía lo que la convierte en un producto de reducida difusión y solo al alcance de verdaderos especialistas.
Así, hay aficionados que prefieren utilizar un menor diámetro de rueda que el que realmente le correspondería asumiendo la pestaña el efecto visual del volumen de la rueda real y de esta forma “trabajar a escala”, y otros, entre los que me encuentro, prefieren utilizar ruedas del diámetro que le corresponden utilizando las ruedas de menor pestaña que nos brinda el mercado, y compensando el modelo posteriormente.
Un simple ejemplo puede ser suficiente, imaginemos que queremos construir una Mikado, la distancia que tiene que haber entre sus ejes es la del diámetro de la rueda, más la pestaña, más el espacio existente entre pestañas para que no se toquen las ruedas, todo ello nos dará un aumento de longitud del modelo de unos 9 mm mas o menos. Longitud esta que tendremos que repartir en el modelo, compensándolo entre las diferentes partes de la locomotora.
De la utilización de uno u otro criterio dependerá el aire definitivo que pueda tener el modelo. Un ejemplo de libro sería la Bonita de Model Loco, en contrapunto con la de Ibertren. La primera sigue mi criterio, y la segunda el otro. Otro ejemplo la Mikado de Model Loco junto con la de Electrotrén. En ambos casos (Model Loco proporcionó de una forma magnífica los volúmenes y los frontales) los resultados han sido objeto de infinitos ríos de tinta, con opiniones para todos los gustos”
EL CHASIS
Elemento fundamental en la construcción / confección de cualquier artilugio que pretendamos que circule sobre nuestras vías, pues de su buen acabado dependerá el tener un rodaje perfecto a no tenerlo. Y esto último a demás de desastroso, no tiene solución alguna que no sea la confección de uno nuevo.
Para la confección del citado chasis se partirá de chapa de latón de 1 o 0’8 mm de grosor. Sobre la que dibujaremos por medio de un compás de puntas apoyado sobre regla metálica y escuadra de aletas el desarrollo del citado chasis marcando los centros de los ejes* y cuantos elementos precisemos para el buen fin del mismo.
* Un problema que se puede plantear cuando marcamos los centros de los ejes, es que nos quede uno más alto que otro. Ello dará lugar a un chasis que no apoyará de forma perfecta sobre la vía, quedando cojo. Para evitar dicho problema deberemos pensar que nuestra locomotora tenga los ejes que tenga, la debemos considerar como si fuera una 020. Es decir el primer y último eje son los que deben únicamente apoyar sobre el carril, el resto debe estar ligeramente por arriba del mismo. Para conseguir esto, marcaremos el primer y el último eje donde corresponda, y el resto de ellos 2 décimas por arriba. Esto será suficiente para evitar dicho problema, y no reportará ningún problema al futuro bielaje. Otra solución es la que aportan algunas marcas comerciales. Así Jouef practica un agujero en el sentido contrario es decir hacia abajo, de hecho si levantamos una locomotora de esta marca veremos como el 2º y 3º eje cuelgan, ello hace que se adapten perfectamente sobre la vía contribuyendo a mejorar la toma de corriente, compensando las irregularidades con un movimiento de sube y baja.
Las herramientas deben ser pocas pero de buena calidad, pues de ellas dependerá el resultado final, así precisaremos un compás de puntas, una punta de trazar, una escuadra metálica de aletas, otra escuadra metálica normal de tamaño mediano, una regla metálica con divisiones de medio en medio milímetro y un pie de rey.
Dibujados los citados laterales del chasis procederemos a recortarlos por medio de sierra de arco procurando seguir las líneas marcadas para después afinar la pieza por medio de limas finas. Las tijeras o cizallas para chapa son a proscribir en nuestra afición.
Llegados a este punto la parte superior de los citados laterales o largueros debemos procurar que se nos queden bien planos, para ello haremos uso de la escuadra comprobando el citado aspecto.
Este podría ser el esquema de un chasis convencional para una 0-3-0, dibujado sobre una chapa de latón de entre 0’8 1 mm de grosor.
Esta imagen nos muestra ya los dos perfiles que conformaran nuestro chasis o bastidor, los puntos negros indican la posición de los futuros separadores. La prolongación frontal es la que, previo doblado de la misma nos conformará los aparta piedras de nuestra locomotora
Colocados los separadores, ya se va perfilando nuestro futuro chasis
Si hemos seguido las indicaciones, y sido precisos habremos obtenido una cosa similar a esta
Vista superior del chasis con separadores cilindricos, planos de refuerzo y las dos traviesas porta topes
Una vez debidamente comprobado, procederemos a soldar los citados largueros por esta parte superior empleando para ello una cantidad reducida de estaño.
De esta forma habremos conseguido una especie de emparedado o sándwich y conseguiremos que cuando efectuemos los agujeros para los ejes, así como los agujeros para la fijación del chasis estos nos coincidan de forma perfecta. Efectuados los citados agujeros, previo marcaje del centro de cada uno de ellos por medio de granete, los iremos practicando partiendo desde una broca menor hasta llegar a la broca final. De esta forma conseguiremos un agujero perfecto.
Efectuados ellos, pasaremos a desoldar los citados largueros los cuales dejaremos limpios de cualquier resto de soldadura.
La fijación de los largueros
El siguiente paso consistirá en la fijación de unos separadores que nos den el ancho adecuado.
Tres métodos son los existentes y que a continuación se explican: por medio de separadores roscados, por medio de un separador plano superior o por medio de perfiles en L.
El primer método consiste en la adquisición de unos separadores de latón fresados y con sus correspondientes tornillos, los cuales colocaremos en sitios estratégicos del chasis. Estos separadores cumplen una doble función, por una parte separar el chasis, y por otra aprovechando el agujero central de que van dotados, servir de punto de agarre del futuro bastidor.
Ventajas: Son ideales para el aficionado novel, ya que permiten una fijación fácil y rápida.
Inconvenientes: Al ser un separador de forma cilíndrica la superficie de apoyo del chasis es muy pequeña, y una mala manipulación del mismo puede acabar en rotura.
El segundo procedimiento consiste en la colocación en la parte superior de los largueros de unas piezas de forma rectangular o cuadrada con la anchura ya determinada por nosotros los cuales soldaremos en el sitio previamente dispuesto para ello. Al igual que en el caso anterior se aprovecha el agujero para fijar el bastidor.
Ventajas: Es un método de fácil construcción si tenemos herramientas para ello. Este método lo utilizan los aficionados que construyen varias piezas iguales.
Inconvenientes: Precisamos fabricarnos una matriz que tenga los agujeros del chasis para pasar a través de ellos unos bulones del tamaño de los ejes que nos servirán para posicionarlos y fijarnos los largueros. Aporta mayor rigidez que el sistema arriba citado.
Finalmente el tercer sistema, consiste en separar los largueros por medio de perfiles de latón en forma de “L”. Para ello precisamos fijar previamente los citados largueros por cualquier sistema, una vez fijados y comprobados procederemos a la soldadura de los citados perfiles.
Ventajas: El perfil en L aporta una mayor superficie de contacto entre los largueros, confiriendo una solidez extraordinaria a la pieza.
Inconvenientes: Precisamos agenciarnos de un sistema que nos permita la fijación previa del chasis.
Yo utilizo una combinación del primero y del último. El primero lo utilizo como fijación previa, y una vez comprobado el paralelismo del chasis, le sueldo por la parte interior los correspondientes perfiles en L recuperando a posteriori los separadores iniciales.
Clasica fijación de los laterales de un chasis, mejor que con separadores cilíndricos, pero insuficiente. La parte inferior resulta débil si hacemos fuerza sin darnos cuenta
El sistema más completo se muestra en este dibujo, fijación por medio de L
Secuencia y diagramas de un chasis con tapa inferior
Este esquema muestra el proceso completo para la confección de uno de estos tipos de chasis, muy utilizados por los fabricantes profesionales, pero a los que no debemos renunciar en nuestra búsqueda de técnicas y conocimientos constructivos.
La presente imagen nos muestra los dos laterales con sus huecos para recibir a los ejes, dos tapas frontales, dos cuadradillos encargados de recibir la rosca del tornillo que sujetará la tapa inferior, y la misma a la derecha de la imagen. Tanto los cuadradillos como las tapas frontales refuerzan todo el conjunto
Aqui podemos ver el chasis termiando con sus detalles, la tapa inferior y la futura bancada
Vista de la parte inferior del chasis con sus ejes colocados y la tapa debidamente atornillada.
Vista lateral del chasis con tapa inferior para la realización de la 0-2-0 de caldera vertical del Norte, de los Talleres de Valladolid
Otros tipos de chasis
Veamos otros tipos de chasis que pueden interesar a aquellos modelistas más avezados.
Serían el chasis con suspensión o muelles, y el sistema Flexichas.
El primero consiste en una mejora del llamado chasis convencional formado por dos largueros, con la diferencia que en lugar de agujeros mondos y lirondos se montaran cajas de grasa, dotadas de su correspondiente ataguía y muelle regulable las cuales nos proporcionaran una verdadera suspensión.
El trabajo consiste en la preparación previa de los largueros del chasis para poder albergar el sistema de suspensión que previamente habremos adquirido (la marca Alan Jibson entre otros los fabrica)
Para la preparación del chasis estaremos a lo dispuesto en las instrucciones que nos brinde el constructor de las suspensiones.
Yo personalmente he utilizado este sistema a modo de experiencia en una locomotora 030, y una 120 sin hogar habiéndolo montado en el primer y tercer eje, el central es el motor, y puedo decir que se nota como un rodaje más suave, sobre todo en el momento del paso sobre los cambios. Por lo demás me resultaría muy difícil aseverar que es mejor que el sistema convencional.
Ahora como aficionado a la mecánica puedo decir que disfrute muchísimo con su construcción pues era un reto personal.
Indicar que también existen equipos de suspensión para los ténderes y que su montaje es idéntico al de las locomotoras.
Esquema de una suspensión con flejes
Secuencia fotográfica de la construcción de un chasis con suspensión por muelle en el eje delantero portante
El chasis que se ha dibujado sobre latón, ya esta debidamente recortado. Podemos ver de izquierda a derecha el hueco para la suspensión del eje ibre, y los agujeros para los ejes motrices de esta 1-2-0T
Los dos laterales soldados ligeramente por la parte superior y unidos por sendos sargentos para su mecanizado y acabado final
Las dos mitades de nuestro futuro chasis perfectamente terminadas con todos sus detalles. Compárese con la primera de las fotos de esta serie.
El chasis debidamente arriostrado, con rebajes para unión y colocación de otras piezas, y la suspensión presentada
Vista superior del chasis, se observan las travieas tanto frontal como trasera con sus topes
Esta imagen nos muestra un premontaje de una locomotora en construcción. Podemos observar todo el sistema de suspensión del primer eje, así como la bancada, la caldera, la cabina y demás elementos que se irán explicando a lo largo de este trabajo
El sistema Flexichas
Al efecto de dar a conocer los principios y finalidad de este curioso sistema desarrollado por un aficionado ingles el cual ha sido adoptado por muchos aficionados transcribo a continuación las siguientes líneas que ilustran la filosofía del autor de este sistema Mike Sharman:
“¿Cuál es la finalidad? No basta con conformarse ver a nuestros trenes que no descarrilan nunca pues el gran tamaño de las pestañas de las ruedas son lo suficientemente altas para asegurar perfectamente este cometido, y junto con nuestro viejo chasis rígido aseguran correctamente esta función desde hace muchos años.
La finalidad principal del sistema es la de resolver mejor el problema de toma de corriente, la adherencia y la circulación en vía.
Esta situación que sería aceptable en una locomotora convencional de la casa Hornby, se convertirá en un problema en un modelo de construcción artesanal, que circule incluso sobre una vía extraordinariamente bien colocada.
La toma de corriente es realmente delicada en modalismo hasta el punto de que el menor defecto puede cortar dicha alimentación.
Muchas veces nos preguntamos porque una vieja locomotora funciona mejor. Con independencia del rodaje, resulta que los viejos modelos tenían un agujero donde albergaba el eje con movimiento oscilatorio vertical de tal forma que permanecen siempre en contacto con la vía (Nota del autor: Las viejas locomotoras de paya escala S y HO tenían esta disposición) En contrapartida nuestro modelo cuidadosamente construido y ajustado con precisión es muy rígido.
Veamos el siguiente ejemplo. En HO una rueda de 1 metro 40, mide a escala 16 mm, y la maneta de biela que en esta rueda sería de 80 mm de diámetro daría 0’92 mm (menos de 1 mm a escala)
El ajuste real entre maneta y biela sería de 0’05 mm, lo que significaría que a escala el ajuste debería ser de 0’0005 mm, es decir, prácticamente frenado.
Por ello en escala H0 y otras escalas menores resulta muy interesante la aplicación de chasis compensados frente a rígidos o con suspensión de muelles”
Esquema del sistema Flexichas
Esquema de un chasis con suspensión por muelles, se observan perfectamente la diferencias existentes entre ambos
Es pues una manera de construir chasis enteramente compensados para locomotoras a escala prácticamente isostáticos. Es decir, que no disponen de ninguna unión interna que provocaría indudablemente aflojamientos más o menos puntuales de ruedas.
El chasis Flexichas ilustra de forma correcta la construcción de un chasis que se adapta perfectamente a la vía, sin ser realmente deformable.
La finalidad principal es la de repartir una parte de la carga sobre todas las ruedas (al igual que la realidad), con las siguientes ventajas:
La adherencia será mucho mejor, incluso para una masa total media
Los contactos eléctricos mejoraran
La marcha sobre la vía mejorará, los ejes trabajaran independientes guiando mejor a la locomotora.
Como quiera que la explicación completa del sistema, excede con mucho el contenido de este trabajo, cito a continuación la obra donde se puede leer todo el procedimiento desarrollado por este modelista: FLEXICHAS Mike Sharman 1996 Editions Loco Revue
Igualmente y para aquellos aficionados interesados en la realización del sistema, el artesano francés Gerard Huet pone a disposición de quién este interesado todo el sistema compensatorio del sistema Flexichas.
CONTINUARA: EL SOBRECHASIS O BANCADA (II)