A mis amigos Basilio, Pepe y Juan Antonio, verdaderos enamorados del ferrocarril
6’38 a.m.
Vestíbulo de taquillas de la estación del Nord de Valencia. Mi amigo Pepe y yo
nos dirigimos a adquirir sendos billetes para nuestro viaje desde Valencia a Alcoi.
Dado que el tren sale a las 7’02 hemos tenido que madrugar al igual que los viajeros decimonónicos. Esto me recuerda que los viajeros de Pedreguer que querían ir desde Dénia a Alicante, en el ferrocarril de la Marina, se tenían que levantar a las 4 de la mañana para coger el tren en Dénia. En resumen no ha cambiado tanto.
El viajero que me antecede saca su billete, un cartoncito con su banda magnética. Abrigo la esperanza de que no me den un ticket de supermercado. Vana esperanza. Me dan un papelito que deberé conservar y no tirar hasta el final. Mala suerte. No pasará a engrosar mi modesta colección de billetes
Apenas hemos obtenido este papelito, nos encontramos con el tercer miembro de la expedición. Juan Antonio, este tiene suerte, pues vive en Godella y no ha tenido que madrugar tanto como nosotros.
El motivo de este viaje no es otro que el de rendir posiblemente un último homenaje a esta línea ferroviaria que sobrevive a duras penas en un mundo donde todos los parámetros se miden en rentabilidad económica y en el que no queda ningún lugar para el romanticismo. Dicho esto aprovechamos los pocos minutos restantes consumiendo un café pues la mañana sir ser extraordinariamente fría, es bastante fresca, como consecuencia de los últimos fríos.
Suena la megafonía, que resulta totalmente inteligible y nos dirigimos a Vía 1, andén principal. La última vez que salí de esta vía con el mismo destino fue para la firma del convenio con Renfe, habiéndonos puesto hasta una alfombra roja, pues venía el presidente de la Generalitat, el ministro de transportes y el presidente de Renfe. Que tiempos. Tratamiento de gran composición, aunque en la realidad será un anodino MAN con asientos de cercanías –no como deben corresponder a un media distancia, antiguamente Regionales- el encargado del viaje. (116M – 058R – 115M) para los coleccionistas de series.
PEQUEÑO APUNTE HISTÓRICO
La actual línea de Xàtiva a Alcoi, se enmarca en la pugna histórica entre MZA y AVT propietaria de esta línea en su intento de unir Madrid con el mediterráneo.
Dos alternativas de trazado se barajaron. Una ascender desde Xátiva por el llamado Valle de Montesa, cruzando un terreno árido pero más directo,o, utilizar el paso fluvial denominado “l’Estret de les Aigues” hacia Ontinyent y Bocairent, acercándose a la industriosa Alcoi.
Sería finalmente el primer trazado el elegido, haciendo valer la menor distancia, frente a la industria de Alcoi, y un mayor número de habitantes.
El trazado de este ferrocarril que podemos denominar sin embagages de montaña, supuso un recorrido de 64 km. con curvas de 300 metros de radio y pendiente de 15 e incluso 20 milésimas.
La concesión la obtuvo el marques de Campo, dueño de la AVT, en el año 1887, llegando el 17 de mayo de 1894 a Ontinyent, estación que fue dotada de plaza giratoria, pues aquí se detuvieron las obras.
Con la muerte de Campo, y la venta de AVT por sus herederos a NORTE, se consigue acabar la línea en el año 1903, inaugurándose. No obstante y como consecuencia de una queja, el gobierno obliga a Norte a la adquisición de material nuevo para su explotación comercial con viajeros, lo que tuvo lugar el año 1904.
Uno de los principales condicionantes de explotación de esta línea, fue su dureza. El trazado de unos 9 km entre Ontinyent y Agres, en rampa continua hizo que la compañía del norte tuviera catalogada esta rampa como una de las más duras de su red. Estaba incluida junto con las del Guadarrama y Pajares aunque de menor recorrido.
Con la llegada del plan Guadalorce, se dictaminó la conveniencia de terminar esta línea en su camino hacia Alicante, proyectándose su unión en la estación de Agost de la compañía de MZA.
Con el paso del tiempo, la llegada de la guerra civil, el período de reconstrucción, y finalmente el informe del fondo monetario internacional (que en síntesis lo que pretendía era que se abandonara la tracción vapor, y pasáramos a depender del gasóleo) quedo todo un recorrido de túneles, trincheras, puentes, viaductos, estaciones, etc, pendiente únicamente de la colocación del carril, pues incluso el balasto ya estaba repartido. El presupuesto de la obra fue de 44’5 millones de pesetas, se invirtieron 32, lo que representa el 72% y se había construido todo lo aquí indicado.
Su horario siempre fue un poco caótico, y el actual es prácticamente el mismo que tuvo cuando se inauguró. Así en los primeros años 1910/1917 tres trenes recorren la línea, un correo, un mixto y un mercancías en ambos sentidos y con las tres clases de viajeros. Tardando 2’30 horas en su recorrido.
Con posterioridad tenemos un expreso con las tres indicadas clases.
En lo años 40, Renfe pone en circulación dos trenes diarios en cada sentido con la categoría de omnibús con asientos de 2ª y 3ª clase, tardando 3’30 horas desde Valencia a Alcoi.
Finalmente en las décadas de 1960 y 1970 aparecen los ferrobues que en número de cuatro circulaciones en ambos sentidos recorren la línea. Algo muy similar a lo actual.
En la época de los automotores, Maybach, Renaul, Ferrobuses y el rey de todos ellos el TER recorrieron esta interesante línea férrea*, con un recorrido total desde valencia de 120 km.
* Para más información histórica recomiendo el libro “El ferrocarril de Xàtiva-Alcoi; Empeño y Supervivencia” de Basilio Álvarez Úbeda.
Una imagen para el recuerdo, una Mallet al frente de un tren de tolvas en la estación de Xátiva. La línea que se ve a la derecha es el ramal a Alcoi. F. Marc Dalhstrom (+) colecc. V Ferrer
INICIAMOS EL VIAJE
Suena la señal acústica, se cierran las puertas, y comienzan a rugir los motores de nuestra unidad empezando a moverse. Los siete viajeros que hemos accedido empezamos nuestro viaje. Como aún es de noche, vislumbramos todos los colores de las señales, y el último engendro pagado religiosamente con dinero público, la estación de Valencia Pintor Sorolla, que si nadie lo remedia tiene todas las papeletas para convertirse en definitiva durante un buen número de años. Otro mega proyecto que quería liberar suelo público para que algunos hicieran su agosto y que la crisis a hecho que se paralizara. El tiempo dirá que si para bien o para mal.
Nuestro vehículo va cogiendo velocidad. La mayor durante todo su recorrido la cual no es para hechar cohetes, pues los 56 km que distan desde Valencia se cubrirán en unos 45 minutos. Las estaciones de Alfafar-Benetuser; Catarroja; Silla; Benifaió; Algemsí; Alzira; Carcaixent; La Pobla Llarga, Moixent; Manuel Enova, van pasando bajo el potente foco de la unidad, pues aún es de noche. Después a la vuelta veríamos las consecuencias de los últimos fríos, con innumerables campos de agrios totalmente secos. También veremos las obras del AVE que se encamina a Valencia y que durante buena parte del trayecto corre bastante paralelo con el trazado convencional. La vía y el balasto ya están puestos. No así los postes ni la catenaria eléctrica de los que no hay ni rastro. Será por la crisis.
Un túnel a poco antes de llegar a Xativa me sorprende. Mi buen amigo Juan Antonio, que es ferroviario me pone al día. Hace ya un poco de tiempo que como consecuencia de las obras del AVE se hizo una importante rectificación de trazado que también fue aprovechada por el ancho ibérico. De esta forma los viejos coches de 3 ejes de Norte con imperial (piso superior) no podrían circular, pues en su tiempo era hasta esta estación donde finalizaban su recorrido.
7’44 a.m. Xátiva. Es la capital de la comarca de La Costera. En 1822 se convirtió en capital de la provincia de Játiva, que desapareció a raíz de la división territorial de España en 1833.
Durante la Guerra de Secesión, Xátiva tomó partido por el archiduque Carlos y padeció duros asedios por parte de las tropas borbónicas que causaron grandes destrozos quemándola, de ahí el sobrenombre de “socarrats”. Los vencedores desmembraron la antigua gobernación y le negaron su condición de ciudad histórica, cambiándole incluso su nombre por el de Colonia Nueva de San Phelipe. Esto supuso tan grave afrenta que desde la época el retrato del rey Felipe V cuelga boca a bajo en el consistorio municipal.
Hemos entrado en una vía muerta en fondo de saco. Aquí al igual que en el resto de las estaciones recorridas los nuevos tiempos han hecho un estropicio. Nada es lo que era, y el ambiente ferroviario ha desaparecido. Decididamente somos unos malos gestores del patrimonio que hemos dejado en manos de descerebrados con patas. En cualquier país europeo de nuestro entorno, se protege lo antiguo y se le integra. Aquí arrasamos y el amigo constructor hace su negocio.
Este Edificio recientemente repintado aún conserva todo el sabor ferroviario y la impronta de su compañía de origen: Norte. F. Pepe Ronda
Como hemos ido en la parte frontal del tren y ahora estaríamos en la parte trasera –en Xátiva se invierte el sentido de la marcha- decidimos cambiar de sitio, por eso de ir cuanto más delante mejor.
Salimos de la estación término / inicio del ferrocarril a Alcoi por medio de una gran curva que al poco nos deja a nuestra derecha los vestigios de lo que tenía que haber sido la estación en su día. No olvides amigo lector que él marques de Campo tenía pensado dirigirse hacia Madrid por el paraje denominado Fontanars, un poco después de Onteniente. Circunstancias posteriores le obligaron a cambiar el trazado y lo que se preveía como una línea principal quedo en un ramal secundario dentro de la red. Y ya sabemos todos cual ha sido la nefasta política de Renfe (permítaseme que utilice este nombre, pues me niego a utilizar el Adif y sus muchachos) en el tema de la denominada red secundaria.
El recorrido va llaneando, y aprovecha para cruzar mediante un majestuoso puente metálico de 120m de celosía metálica el rio Albaida. Esta es la mayor obra de fábrica de todo el recorrido. Al poco un par de curvas y el cambio de régimen de vueltas del motor nos indica que estamos empezando a subir. Las desaparecidas instalaciones de Genovés, aquí había un cambio con su correspondiente vía muerta y muelle de mercancías, así como el correspondiente edificio han desaparecido en aras de la economía y de la seguridad.
Puente de celosía sobre el rio Albaida. F. V. Ferrer
Amaneciendo por la comarca de la Costera camino de Alcoi. F. Pepe Ronda
El antiguo apartadero de Genovés en la actualidad derruido. F. V.Ferrer
A la salida de la curva en la que estaba instalado el citado apeadero, nos encontramos con el túnel nº 1, primero de los 16 con que cuenta esta línea.
Después de una serie de túneles, el paisaje ha cambiado de forma rápida. El regadío ha dado paso al secano, así almendros, olivos, y frutales de clima frío aparecen ante nosotros. Aparece un indicador de limitación de velocidad 30 km el cual no dejará de aparecer de forma casi permanente durante todo nuestro trayecto. Estas limitaciones hacen que el material motor, ya inadecuado y sobredimensionado para este servicio, sufra en demasía al obligarle a ir a velocidad tan baja.
Llegamos a la estación de Benigamin que al igual que el resto de la línea conoció épocas mejores, y quién esto escribe también conoció. De hecho toda sus instalaciones se remiten a una sola vía, y porque sin ella ya no habría servicio. Al menos los edificios de la estación se conservan. Es como un mal menor.
Estación de Benigamin, que a pesar de que se conserva en la actualidad únicamente tiene una vía. F VFerrer
A la salida de esta estación el ferrocarril describe unas elegantes curvas y va llaneando, apareciendo a nuestra derecha en el sentido de la marcha el embalse de Bellús, también conocido por su Balneario.
El secano ha ganado la partida al regadío y el almendro en flor comienza a cubrir estos campos de gran fertilidad. De esta forma llegamos al apeadero de la Pobla del Duc. Una instalación de carácter meramente funcional sin ninguna gracia ni diseño es todo cuanto veremos en el andén. Este tipo de instalación se repetirá en varios puntos de nuestro recorrido.
Los apeaderos de Montaverner y Bufalí serán nuestras próximas citas. En algunos como la parada es solicitada, el maquinista se limita a reducir velocidad, para a continuación con un corto toque de silbato meter puntos y tratar de mantener la marcha.
Esta sucesión de fotos nos muestra de forma clara como es y se encuentra la lína en cuestión. F. Pepe Ronda
El terreno cada vez se vuelve más agreste, aumentando el número de curvas. Uno de los compañeros de viaje comenta que parecen curvas de Ibertren, y razón no le falta. Ello unido a una vía con carril AHV-1924 y AHV-1968, de recuperación, con traviesa de madera renovada por última vez en el año 1984/85, juntas con bridas alternas de cuatro tornillos en alguna parte y en otra no, hacen que nos encontremos en un ferrocarril en estado puro donde sonidos como el taca tac; taca tac; del tren que hace tiempo que han desaparecido, se convierten en un rítmico golpeteo.
Albaida es la próxima población. Estación rebajada a la categoría de apeadero conoció tiempos mejores. Tuvo esta estación tres vías de sobrepaso, y dos vías muertas con sus correspondientes muelles cubiertos. Con el paso del tiempo fue perdiendo instalaciones. Primero fue una de las vías de sobrepaso. Después las vías muertas y finalmente la segunda o vía de cruce. Ya he dicho que es una situación que se irá repitiendo con regular frecuencia. Después de una breve parada, y tras la orden de marche el tren nos ponemos nuevamente en marcha.
A mediados de los años 1970 aún era posible obtener imágenes como la presente. Tren colector llegando a la estación de Albaida. F. VFerrer
Cruzamos un imponente barranco por medio de un no menos imponente puente metálico y continuamos nuestro camino ascendente en medio de campos, trincheras, terraplenes, todo ello jalonado de la típica vegetación mediterránea.
De esta forma hemos llegado a Agullent. Era esta una pequeña estación con vía de paso, y un cambio que se iniciaba en el lado Alcoi, dando acceso a una vía muerta dotada de su correspondiente muelle de mercancías. Este cambio tenía una doble misión. Si el tren ascendente tenía que cruzar con el descendente, después de rebasarlo, y una vez invertida la marmita, retrocedía la composición hasta quedar perfectamente detenida.
Apeadero actual de Agullent. Cuesta creer que aquí hubo una estación,dos tomas de agua e incluso el correspondiente muelle cubierto para mercancías. F. VFerrer
Puesto el cambio en posición de vía general, el descendente procedía a continuar su viaje después de efectuar la parada reglamentaria.
A continuación se volvía a colocar la marmita en posición de vía desviada, y la composición ascendente aprovechaba la horizontalidad de la traza para ganar algo de velocidad y ayudarse en la dura subida que aún tenía por delante. Si tenía tanto que tomar como dejar mercancías se hacía siempre en sentido ascendente, pues de la otra forma no era posible.
Finalmente diré que esta pequeña instalación ferroviaria, tenía sendas tomas de agua, para poderla suministrar a las dobles tracciones que recorrían la línea.
Después de abandonar esta otrora importante estación, y en medio de rampas importantes llegamos a la estación de Ontinyent. La presencia de la primera señal mecánica de todo el trayecto recorrido puesta en anuncio de precaución así lo indica.
El maquinista reduce puntos pues en breve tendrá que parar a la vista de la señal semafórica de entrada.
Señal avanzada de Ontinyent. F Pepe Ronda
La señal de entrada. F. VFerrer
Dos vías dotadas de cambios talonables, y un cambio del que aún sale el inicio de las vías muertas de los muelles de mercancías aportan el primer toque de que realmente estamos en una estación de ferrocarril. Una tercera vía (de sobrepaso) que había perdido su conexión lado Xativa y se había convertido en vía muerta, ahora también a perdido su conexión lado Alcoi, quedando como un miembro amputado de su madre. El edificio pintado en color rojo inglés con los dinteles de color blanco aporta ese estilo de edificio de la gran compañía a la que perteneció, Norte. Será una de las paradas en que más gente suba al tren unas 8/10 personas que según nos dicen se dirigen a Agres para ir de marcha y practicar el montañismo.
Instalaciones de la estación de Ontinyent. F VFerrer
Ontinyent fue estación término durante unos años, habiendo estado provista de la correspondiente placa giratoria. Con el cambio de actitud por parte del marques de Campo quedo de esta forma hasta que la adquisición de la compañía de AVT por parte de Norte hizo que se prolongara hasta Alcoy.
Nada más salir, la traza ferroviaria inicia una gran rampa, que en época invernal y con el servicio en manos de los ferrobuses hacía que estos fueran remolcados por una locomotora 10800 en lo que se denominaba “tracción reforzada” pues el hielo sobre el carril y el poco peso de estas unidades hacían que patinaran de forma escandalosa. Al circular de esta forma lo hacían como material remolcado.
Cuesta creer que en esta línea férrea se dieran condiciones de explotación tan duras. Una prueba de ello es esta imagen de pleno rigor invernal donde vemos una “tracción reforzada” camino de Alcoi. F. Rafa Molinero Colc. VFerrer
Aquí la traza es recta con una gran curva a la izquierda que nos va a meter en el que sea uno de los trazados ferroviarios más bonitos y espectaculares, así como desconocido de nuestro país. El paso del río Clariano.
Es este un pequeño río que discurre por el Valle de Albaida. Un lugar clave en el trascurso del río Clariano es el Pou Clar, en el término de Ontinyent. Después del trascurso del río por dicha localidad se interna en el valle hasta llegar a confluir con el río Albaida del que toma su nombre.
Las siguientes fotos muestran de forma clara y precisa el tan espectacular paisaje que nos ofre el citado rio Clariano, y la voluntad del hombre para doblegar la naturaleza venciendo sus dificultades. F. V Ferrer
Las bocas de los túneles son un verdadero trabajo de cantería espectacular
Tren colector pasando por el espectacular paisaje del Clariano
El ferrocarril discurre por un trazado agreste en lo que se denomina a media ladera, cortando las vertientes naturales por medio de una sucesión de túneles de diferente longitud. Es de resaltar que durante las obras de construcción del primero de ellos (El Error) y de mayor longitud se produjo una desviación en la traza que hace que hacia la mitad se pueda observar la rectificación que se tuvo que hacer para conseguir la perfecta alineación. Espectaculares taludes de piedra de sillería, embocaduras de túnel en forma de herradura, con las piedras del dintel en relieve, ponen de manifiesto el buen hacer de los picapedreros durante su construcción.
Transcurrido este espectacular paraje, desembocamos en una especie de valle con sus grandes campos abancalados a la espera del cereal. Restos de las últimas nieves y charcos con hielo son testimonio de los últimos fríos. Aquí es la única parte del trayecto que ha sido renovada recientemente con carril y traviesa de hormigón, como consecuencia de un incendio que no tan solo destruyó una importante masa forestal, sino que también quemo parte de esta infraestructura dejándola prácticamente inservible. Si bien desaparece el rítmico taca tac, taca tac, no es menos cierto que se gana en comodidad y confort.
Como conecuencia de un incendio se aprovecho para la renovación del carril y de la traviesa. F VFerrer
La estación de Agres marca el punto culminante de la línea. esta imagen tomada lado Xativa muestra de forma clara la gran rampa existente en esta línea. F VFerrer
Lo mismo podemos decir en cuanto al lado Alcoi, que vemos perfectamente ilustrado en esta imagen. F, VFerrer
En este paraje esta lo que se conoce como Virgen de la Luz, y que en su día fue lugar elegido por la compañía del VAYA para establecer una de sus grandes estaciones, pues estaba pensado que en su camino hacia Alcoi, aquí se bifurcara para buscar la estación de Alcudia de Crespins. Lugar al que nunca llegaría si bien si se realizaron grandes obras.
Tras una serie de curvas y contra curvas de radios de entre 300 y 500 metros y en rampa continua llegamos a la antigua estación de Agres, ahora apeadero. La llegada de la explanación se produce en trinchera que en su parte más profunda es cruzada por un puente de piedra blanca sobre el que en su día se asentaron los carriles del VAY.
La antigua estación de Agres del VAY, cuando esta zona era un enclave ferroviario. F VFerrer
Estamos en la estación más alta del trayecto, y en la que existió correspondencia con otro ferrocarril, en este caso de vía métrica, el VAY. La desolación de este paraje es enorme. De las antiguas instalaciones de Renfe, estación, retrete, muelle cubierto, muelle del combinado y demás no-queda ni rastro. La estación fue derruida hace ya muchos años, y en su lugar se tuvo la sensibilidad de levantar con las arcadas de la derruida un pequeño refugio que recordaba a la antigua. En la actualidad también este pequeño homenaje ha desaparecido, siendo sustituido por una anodina construcción unificada.
Enfrente sobrevive en plena decadencia la estación del VAY. En su fachada norte aún puede leer las direcciones que se podían tomar en esta pequeña estación rural. Así un viajero apeado aquí podía continuar viaje hacia Muro, y desde aquí dirigirse a Alcoi o a Gandia. Si por el contrario se dirigía hacia Villena, allí podía enlazar con trenes destino Alicante o La Encina. Igualmente si continuaba utilizando esta empresa llegaba hasta Jumilla, donde enlazaba con el Jumilla a Cieza, que a su vez permitía al viajero dirigirse hacia Cartagena o hacía Chinchilla. Como es de ver un verdadero vertebrador del territorio como gusta la terminología actual.
Después de haber dejado a los excursionistas que se dirigen hacia la imponente sierra de la Mariola, y tras un breve pitido nuestra unidad arranca de nuevo. A partir de aquí y hasta su llegada a Alcoi, el trazado ira descendiendo, lo que obligara al maquinista a tener que ir aplicando sucesivamente los frenos pues la línea esta prácticamente limitada a 30 km/h. Breves rectas salpicadas de curvas de diferentes radios van jalonando el recorrido. La antigua línea del telégrafo montada sobre carriles terminados con un palo de madera, al modo y usanza de la Compañía del Norte son aún bien visibles durante todo este recorrido.
Nos estamos acercando a la abandonada estación de Cocentaina, prueba de ello son los restos de las señales que observamos, así como de los antiguos compensadores Robert encargados de mantener la tensión del hilo de accionamiento de los discos. Igualmente los restos de una paleta de una señal de agujas ex Norte nos dice que en esta línea nunca llegaron las modernizaciones y mantuvo su seguridad prácticamente igual que desde el inicio de la misma no conociendo mejora alguna. Como curiosidad citar que a mediados de los años 1960, la estación de Agres tenía alumbrado de petróleo.
Camino de Cocentaina. F Vferrer
Un edificio de planta baja y clara inspiración ferroviaria que marca al iniciado su procedencia, y con las puertas tapiadas es rebasado por nuestro tren en medio de un gran silencio únicamente roto por el ruido de su motor.
Sendas fotos de la estación de Concentaina en la época que aún tenía vías. F Pepe Coves
De esta forma llegamos al apeadero de Concentaina Pueblo, situado a media ladera entre dos túneles y a escasos kilómetros de la estación término de Alcoi.
La vía discurre entre pinares, con gran profusión de elementos urbanos que ejercen una gran presión sobre la vía, después de cruzar unos pequeños pontones metálicos de gran estilo ferroviario, no encontramos ante la señal de avanzada de Alcoi. Una vez rebasada el maquinista reduce velocidad hasta llegar a la altura de la señal de entrada, una señal semafórica que permanece con su paleta superior en posición de alto*, y la inferior de autorización de rebase caída. Después de marcar la parada y efectuar una cortada pitada reanudamos la marcha para, tras rebasar el único cambio de esta estación detenernos en el andén principal.
* Como curiosidad citar que esta paleta esta soldada al propio mástil de la señal por medio de dos pletinas careciendo de sistema alguno que la pudiera mover. Al no existir ningún agente, la señal permanece en permanente alto, con autorización de rebase, el cual llegado el caso puede ser funcional.
Llegando a Alcoi. F Pepe Ronda
Alcoi nos recibe. Tierra de herbero y café licor, de moros y cristianos con su celebre marcha Paquito el Xocolatero cuyos ecos aún resuenan, se muestra ante nosotros. Aquí no existe jefe de estación alguno. Tan solo un aparato Henning modificado en el andén, y debidamente encerrojado son las muestras de la seguridad de esta estación. Nos despedimos del personal del tren, que inicia ya su regreso –los sábados tan solo hay dos trenes en todo el día- y nos quedamos observado la desolación que nos rodea.
Mi amigo Pepe que hacía muchos años que no estaba aquí, no puede dar crédito a lo que ven sus ojos. De toda la playa de vías que existía frente al edificio de la estación, tan solo quedan las dos actuales y recortadas al tamaño de dos composiciones MAN de tres coches. Todo el conjunto de la placa giratoria, tomas de agua, acceso a los talleres Miró ha desaparecido. Igual suerte han corrido los edificios de la que tenía que ser la estación del tramo Alcoi a Alicante construida por el Estado, así como todos los muelles de mercancías. También las vías muertas que discurrían por la parte del patio de carruajes de la estación han desaparecido. Y no contentos con ello toda la parte de esta gran superficie desafectada ha sido ocupada por una gran nave comercial. Definitivamente el futuro de esta línea y todo lo que ello represento de esfuerzo humano y económico han muerto.
La unidad que nos ha traido se apresta para volver. F. JA Brunchu
La vieja estación de Alcoi F JA Brunchu
La unidad de reserva. F JA Brunchu
UN HORARIO DEMONÍACO. CONCLUSIÓN
Recomiendo a aquellos aficionados que quieran gozar de un trazado de ferrocarril en estado puro realicen este viaje antes de que esta línea se cierre, pues dada la crisis actual, y la manía en reducir en gasto público no sería de extrañar que los nefastos gestores que la vienen gestionando decidieran suprimirla en aras de un no se sabe bien que tipo de ahorro, pues estos gestores ya se encargan de llenar sus bolsillos con suculentos sueldos garantizados incluso con cláusulas de rescisión.
Dicho esto y a modo de información diré que las salidas desde Valencia son cinco (7’02; 12’59; 17’20; 18’45 y 20’23), y las de Alcoi son seis (6’20; 8’57; 15’20; 18’10; 19’20 y 19’42) el problema es que no son diarias, a modo de ejemplo figuran en negrilla los horarios del sábado que fue el día de nuestro viaje. Por ello se recomienda caso de hacer un viaje “consultar cartelera”.
Esta línea estuvo entre las propuestas de cierre por el gobierno socialista, y fue rescatada de ello por medio de un contrato programa por el que en síntesis el gobierno valenciano viene haciéndose cargo del déficit de explotación. A pesar de ser una línea que se encuentra dentro del territorio autonómico nunca ha sido transferida en su totalidad alegando unos (gobierno central) determinados aspectos, y los otros (gobierno autonómico) otros, incluso cuando ambos gobiernos fueron del mismo color fueron incapaces de llegar al acuerdo marco que permitiera su traspaso pleno. Ellos sabrán.
Es cierto que los tiempos han cambiado, que el gran desarrollo industrial de Alcoi no es el que fue, que las comunicaciones han mejorado, la autovía central es prueba de ello, pero no es menos cierto que el aspecto vertebrador del territorio, así como el menor índice de impacto ambiental, de emisión de ozono, de menor contaminación y demás lo continúa teniendo el ferrocarril.
Un monumento funerario-ferrovairio a los que tan aficionados son nuestros ploticos. Locomotora del Alcoi-Gandia F. JA Brunchi
Posiblemente una de las últimas oportunidades de vertebrar las comunicaciones del sur de nuestro territorio se haya perdido recientemente con la destrucción y en parte aprovechamiento del tramo del inconcluso ferrocarril Alicante a Alcoi en el paraje denominado Barranc de la Batalla. Pues como bien dice mi amigo Pepe, si se hubiera terminado este ferrocarril, el cual estuvo tan solo pendiente del tendido de los carriles, se hubiera terminado una especie de ocho que teniendo su origen en Xàtiva, hubiera permitido ir a Alicante, de allí a la Encina, y desde esta volver a Xátiva. Todo un circulo perfectamente cerrado con las ventajas que ello conllevaba. No pudo ser y una vez más la miopía de los políticos, más preocupados de su sillón y de los dimes y diretes de sus propios partidos han actuado de forma contraria a los intereses públicos.
Otro aspecto que no se acaba de entender bien es el horario de este ferrocarril que parece diseñado por una mente maquiavélica más empeñada en que la gente no utilice este servicio. Buena prueba de ello es el horario arriba citado.
Pero lo más curioso es que quién paga, el Gobierno Valenciano no haga nada al respecto y deje que se apliquen unos horarios a todas luces inadecuados sin tomar cartas en el asunto. No es de extrañar pues el bajo índice de ocupación de esta línea. ¿Ha viajado en esta línea el responsable de pagar el canon del déficit de explotación?. Seguramente no. Pues si lo hubiera hecho, cabe suponer, que no habría continuado pagando, y caso de haberlo hecho y seguir con ello sería cómplice de tamaño desaguisado.
Por todo ello creo que la sociedad civil, a la vista de la ineficacia de los diferentes colores políticos que nos vienen gobernando debe levantarse, tomar las riendas para evitar que cese esta sangría exigiendo los cambios que sean necesarios para reflotar este ferrocarril, que esta aquejado entre otros males de:
Un material totalmente improcedente e inadecuado. Esta unidades son excesivas para el servicio que prestan, pues están sobredimensionadas pare el mismo, con el consiguiente gasto de combustible y con una relación tara peso por viajero a todas luces inadecuada. Cuando Renfe ha querido cerrar un tramo ferroviario a puesto a este material para justificar unos gastos de explotación elevadísimos.
Horario tercermundista y totalmente inadecuado e irreal que no se ajusta a las necesidades verdaderas, pues no se da opción de tener otro.
Falta de competencia en todos sus aspectos.
Por todo ello me atrevo a sugerir a nuestros gobernantes que:
Ya que son los que pagan sean ellos los que ponen los horarios. Horarios estos que deben ser debidamente estudiados y adaptados a la realidad social. Sería interesante volver a tener una frecuencia como en los años 70. Si no hay demanda se crea.
Imagen para el recuedo de lo que fue un proyecto inacabado, y que se muesta como testigo mudo de la incapacidad humana de haber terminado un ferrocarril que lo tuvo todo y no se supo aprovechar. F JA Brunchu
Sustitución del material motor actual, por otro material más ligero y acorde con las necesidades reales, sin perder comodidad. Material de dicho tipo existe, rebajando de esta forma el coeficiente de explotación.
Posibilitar el transporte de pequeña paquetería en estos trenes.
Creación de trenes turísticos con material motor y remolcado de carácter histórico propiciando viajes de carácter turístico y poniendo en valor los recursos –senderismo, montañismo, etc- de las comarcas centrales.
Convertir este ferrocarril en una línea museo dependiente del futuro Museo Valenciano del transporte con la circulación de locomotoras históricas de vapor, diesel y sus respectivos coches. La miopía una vez de los políticos de turno ha hecho que el conjunto histórico de instalaciones que había en Alcoi se haya perdido prácticamente, pero nada impediría su rehabilitación con material de otras partes de la Red.
Dénia l’ivern de 2012
Vicent Ferrer i Hermenegildo
– “El ferrocarril de Xàtiva-Alcoi; Empeño y Supervivencia” de Basilio Álvarez Úbeda.
– Horarios guía diversos años
– Archivo del autor
Para los interesados en el tramo Alicante a Alcoy recomiendo las revistas de Obras Públicas números 2533 a 2535 de 1929