Hace ya un tiempo CdF Magazine realizó una entrevista a un aficionado que había construido toda una serie de locomotoras de vía estrecha de nuestros ferrocarriles. Así pudimos ver máquinas del C-D; de E.S.A.; del Río Tinto en incluso del Vasco Asturiano.
En dicha entrevista se le preguntaba por el material remolcado, elemento este indispensable para el buen funcionamiento de cualquier ferrocarril que se preste.
Para aquellos que no lo recuerden la citada entrevista terminaba de la siguiente forma:
CdF: Para terminar, ¿qué me dice del material remolcado?
A: Eso es otra historia que en una futura charla te contaré.
Pues bien dicha charla ya ha tenido lugar y es este el momento en que paso a transcribir los comentarios así como soluciones que dicho modelista a puesto en práctica y que aprovecha la ocasión para compartir con los lectores del Magazine.
Nuestra primera pregunta sería, ¿cómo consigue darle a sus modelos ese toque tan personal?
Aficionado: Como ya comenté en su día el tema de la escala rigurosa y su transposición a la realidad, a veces debe ser motivo de pequeñas trasgresiones sin las cuales no obtendríamos el aspecto y volumen del material que reproducimos. A este respecto hay que recordar que nosotros (y las casas constructoras comerciales también) los modelos que hacemos en HO no se corresponden estrictamente a nuestros ferrocarriles, dado que no es lo mismo reducir un modelo real de ancho internacional que un modelo real de ancho RENFE a escala HO. En buena lógica ello obligaría a una reducción previa de los mismos (modelos RENFE) para tener que proporcionarlos al ancho internacional. De esta forma si yo pongo al lado de uno de estos modelos, un vehículo construido en HOm resulta que la diferencia de gálibos según el modelo escogido será verdaderamente mínima, con lo que perderemos esa gran diferencia de tamaño que existía en nuestro país entre los trenes de vía ancha y los métricos. Diferencia que no es tan notable en los ferrocarriles europeos. (A título de ejemplo basta comparar algunos modelos de Bemo en HOm con los de HO para ver esta apreciación. Otra cosa es que al aficionado esto no le importe, lo desconozca o pase de ello). Por ello y otras cuestiones yo me decidí por la escala HOe por ver de conseguir que estas diferencias tan importantes en el gálibo aparecieran en mis modelos.
CdF: Vemos que es un punto de vista interesante sobre el cual volveremos más adelante. ¿Puede decirnos cual fue su primer modelo de vagón?
A: El primer vehículo que construí fue una tolva del S-M. Ello fue así porque habiendo tenido la idea de que mi tren fuera una explotación minera, el material que en su día adquirí a diferentes casas comerciales no me terminaba de llenar, y más especialmente cuando ya me metí de lleno en la construcción de locomotoras de nuestros ferrocarriles.
CdF: ¿Puede indicarnos cómo lo hizo?
A: Lo primero fue buscar y agenciarme el mayor número de documentación posible del modelo que quería reproducir. Tuve la suerte que por aquel entonces se comenzó a renovar la línea de Alicante – Dénia (ex E.S.A.) y la empresa contratista trajo varias composiciones de estas tolvas del S-M que a mí ya me habían llamado la atención. Así se impuso una sesión especial de fotografía, medición e incluso la confección de dibujos de aquellos aspectos más complicados de las mismas.
Fruto de ello fue la realización del modelo que aquí se ilustra.
Para su construcción se utilizó chapa de latón de 0’3 mm., de grosor, perfiles en L y T, así como un chasis de Peco de escala N para el rodaje. Todo ello complementado con pequeñas varillas y detalles.
CdF: Vemos que tiene más de 20 unidades de este vagón, ¿no las construiría todas ellas igual, verdad?
A: Pues no, ya que hubiera sido un trabajo de titanes. Un buen amigo de Barcelona que ya en su día confeccionó los fotograbados del tractor Batignolles, se entusiasmó con la idea, y a partir de fotos y diversa documentación realizó un despiece a modo de recortable que llevó a grabar, y de ahí nacieron las tolvas que se pueden ver en la maqueta.
CdF: Así y todo debió ser un gran trabajo, pues vemos que cuentan con muchos detalles.
A: Es cierto. El montaje llegó un momento en que era tan repetitivo que aburría, pero se tuvo que hacer. Lo que pasó es que cuando yo las tuve terminadas, conocí a otro aficionado y ahora gran amigo que también compartía mi afición por esta empresa (S-M) y había realizado una serie de piezas complementarias para sus futuras tolvas. Piezas estas, (cilindro de freno de aire; levas de la timonería de freno, cajas de grasa, soportes de descarga, etc.) que tuvo la amabilidad de pasarme para que yo las montara en mis tolvas. Con ello ganaron aún más si cabe en realismo. Después se pintaron y numeraron a efectos de una explotación coherente, a la vez que se las dotaba de verdadero polvo de mineral de hierro con lo cual aún resultaron mas reales.
CdF: Háblenos de su siguiente realización.
A: Una vez construidas estas tolvas me cuestioné que material me gustaría tener en estos módulos y que posibilidades de realización tenía para ellos. Esta premisa no estaba de más en su momento, y en estos momentos en que el modelismo de pieza vive sus más bajas horas, tampoco.
Me explico. Hace unos años existieron unos pocos comercios en los que el llamado aficionado modelista de pieza o constructor se podía suministrar de una gran serie de elementos que hacían posible que pudiera afrontar la realización de un modelo con grandes probabilidades de éxito. Así y todo había modelos que quedaban fuera de las citadas posibilidades por causas mil. Yo siempre antes de comenzar un modelo he averiguado cuales eran mis posibilidades de éxito y en vista de ellas lo he realizado o no. Pues no hay nada más frustrante que empeñar un tiempo y material en una pieza que al final no podemos conseguir por falta de una planificación previa.
Pues bien, como te decía, esta era la tónica hace unos años. Pero la llegada de las nuevas tecnologías -contra las que no tengo nada- han hecho que desaparezca esta figura de aficionado modelista constructor. Mil causas inciden en la misma, el gran costo de los materiales, en especial las mecánicas y los ejes (muchas veces superan con creces a un modelo comercial dispuesto para rodar), la desaparición de las casas que suministraban las piezas sueltas para montar, el cierre de algunos de estos establecimientos, la falta de profesionales que quieran arriesgar en estos aspectos, la falta de artículos serios en las revistas del ramo que no aportan nada sin preocuparse de la afición estando únicamente preocupado de su vertiente comercial publicando publirreportajes (encargados y pagados por el titular del producto) sobre determinado material y por que no decirlo, la persecución económica que se nos hace como si fuéramos bichos raros en el mundo del modelismo han venido en terminar con la figura de este tipo de aficionados.
Creo que no te he contestado la pregunta inicial, ¿verdad?
CdF: pues sí, no me la ha contestado
A: Una vez realizados estos modelos, pensé que los siguientes tenían que ser del tren que yo había conocido. Así que busque en mi archivo y me decidí por la construcción de tres vagones de la serie K del C-D. Es decir tres vagones cubiertos semejantes a sus hermanos mayores utilizados por la empresa madre de este ferrocarril. La Cía. del Norte.
Elegidos los modelos, decidí que uno de ellos sería un Kf, es decir con freno. Pero a diferencia de los que lo llevan en garita superior, este lo tendría al mismo nivel y la garita estaría en el interior del propio vagón por ser idéntico al modelo elegido.
CdF: ¿volvió a utilizar el latón fotograbado u otro material?
A: En este caso como únicamente se proyectó la construcción de tres unidades me serví del plástico denominado Evergreen. Para ello confeccione un sencillo despiece formado por dos laterales y dos testeros por vagón que marque sobre la correspondiente referencia. Después se confeccionaron las puertas, así como las ventanas de ventilación por separado que se montaron en su momento, junto con los ángulos en L y montantes en T. La incorporación de un techo a dos aguas forrado de papel de lija de grano fino y la colocación de unos enganches Kadee vinieron en terminar estos modelos.
CdF: Todo tren precisa de un furgón.
A: Cierto. El siguiente paso fue la realización de uno de los furgones serie D de este ferrocarril. Básicamente se utilizaron las misma técnicas que en los vagones anteriores que tan buen resultado habían aportado. A este respecto he de decir que la utilización de estos plásticos /Evergreen, Plastruc,etc…/ por poco cuidadoso que sea el aficionado consiguen unos grandes resultados. Siendo para mí su mejor ventaja la facilidad de trabajo, y en caso de error la rapidez en poder efectuar una nueva pieza.
CdF: Veo que utiliza Vd., enganches Kadee, ¿es por un motivo especial?
A: La verdad es que sí. En un principio pensé en la realización de un enganche de los llamados de platillo o nariz tan utilizado por nuestros ferrocarriles. Las pruebas iniciales no me llegaron a satisfacer de forma plena, especialmente era un problema el tener que enganchar y desenganchar con pinzas, por ello me decidí por la utilización de este tipo de enganches que, además de ser muy discretos añaden las condiciones de gran facilidad y suavidad en el enganche y desenganche, al igual que permiten la realización de maniobras como el empuje de vagones y soltarlos para que rueden por separado. No me negarás que son mucho más reales y bonitos que los unificados de la escala N que utilice en un principio pero que se han sustituido en su mayoría por este tipo.
CdF: Llegados a este punto imaginamos que cambiaría de Cía., ¿verdad?
A: Pues sí. Ya contaba con una locomotora del C-D y su correspondiente composición remolcada, y por otra parte tenía una máquina del E.S.A. y nada que remolcar por lo que se imponía ver de solucionarlo.
Aquí quiero hacer un pequeño hincapié. Ya he comentado al principio las diferencias de la escala como consecuencia de no reducir el verdadero tamaño de nuestros ferrocarriles, al igual que en su día comenté la gran diferencia de gálibo que existía en gran cantidad de compañías existentes. Diferencias que hacían por ejemplo que en los vagones J del C.A. fueran los de gálibo más pequeño de la Red Nacional, hasta el punto que el resto no podía circular por esta línea.
Pues bien un ejemplo de ello lo tenemos en el C-D en relación con el E.S.A.. Mientras que en el primero la ausencia de túneles y el gran galibo inicial hizo que los vagones de 2 ejes que circularon por él fueran enormes, el E.S.A. era de galibo tan reducido que los vagones del primero tenían que circular intercalados entre dos de este. Ello da una idea de las grandes diferencias reales que existía entre el material de las diversas empresas.
Por ello yo también he procurado que esta gran diferencia fuera apreciable en estos modelos sin caer en el ridículo, tanto por exceso como por defecto. Así los siguientes modelos que se confeccionaron se les aumentó ligeramente el tamaño con la finalidad de obtener el efecto deseado..
Las técnicas empleadas fueron las mismas es decir plástico de diversas procedencias. A¡ se me olvidaba, la reproducción del chasis esta hecha con perfiles de latón en U de 2’5 x 1 mm.
Como es de ver uno de los J es un freno como así lo atestigua el guardafrenos de que va dotado.
CdF: ¿Qué otros modelos construyó a continuación?
A: Pues verás. Como resultó que algunas de las locomotoras no se pudieron dotar de enganches Kadee, tuve que dotarlas de una imitación del enganche unificado de N. Con lo cual construí un vagón Q (bordes altos) del C-D dotado de este tipo de enganche y el Kadee unificado con lo cual resolví el problema de “tracción” Este vagón esta construido con la misma técnica anteriormente descrita.
CdF: Vemos que tiene vagones que no son de las dos Cías., anteriormente citadas. ¿Puede contarnos su origen?
A: Pues sí. A mí me gustan –imagino que como a todos- algunos tipos de vagones determinados, bien por su aspecto, bien por su tipo o sencillamente porque me gustan. Un día viendo el álbum de vagones que ya hace unos años dibujó Karmelo Zaita, me encontré con un par de modelos bastante interesantes y de los cuales poseía elementos que me permitían su realización. En concreto los bogies Diamont del furgón y los ejes y garita de guardafrenos del vagón de bordes altos.
Para el furgón se partió de un vagón de Bemo que fue debidamente modificado.
Siendo el vagón de bordes una construcción integral en plástico para la caja y detalles y metal para el bastidor.
CdF: ¿Qué nos puede decir del vagón cuba y del furgón de correos?
A: Estos son los dos últimos modelos que he construido y reproducen sendos vehículos de la compañía de E.S.A.. El primero se construyó con el fin de poder reproducir en el módulo el ambiente que yo había conocido allá por los años 1970 en la estación de Dénia, que consistía en el tren de fuel-oil que diariamente venía a mi ciudad con estas cubas.
Aquí, a diferencia de los materiales anteriormente citados volví a la construcción integral en latón por ser un elemento que yo conozco y domino más su realización. La cuba es un desarrollo en latón al igual que el chasis. Los bogies se fundieron de unos de plástico obteniéndose copias de bronce a las que se dotó de cajas de grasa tipo isothermos.
Únicamente la garita del guardafrenos esta realizada en plástico siendo un homenaje a la persona que en su día conocí y que desarrollaba esta función.
CdF: ¿y el coche correo?
A: Esta ha sido hasta la fecha la única incursión que he realizado en cuanto se refiere a la construcción de un coche con bogies. El hecho de escoger este elemento fue como resultado que los últimos trenes servidos a vapor el ferrocarril Alicante – Dénia, incorporaban en su composición una de estas unidades en las cuales a mí me dejaban viajar, por ello su construcción es como un homenaje a su memoria.
Esta construido íntegramente en plasticard utilizando la técnica de las paredes superpuestas que es la indicada para este tipo de vehículos así como para coches de viajeros.
El techo es de latón forrado con papel de lija extrafino con el fin de imitar el denominado cartón piedra que recubría en su época los techos de estos furgones. También es de latón el chasis y los bogies de que va dotado.
CdF. Vemos un curioso vagón de bordes con puertas, ¿puede decirnos algo?
A: ¡Ah este!. Esta ha sido la última realización de un vagón del C-D, siendo de forma indirecta Jean L. Rochaix quién con el envío de una foto del modelo real me indujo a su creación. La Cía., del Norte que era la propietaria de esta línea de ferrocarril, lo explotaba en plan gran compañía sin hacer distinciones. Ello se tradujo en que dotó a esta línea de una serie de vagones de bordes altos que tenían la particularidad de tener las paredes móviles con lo cual se favorecía su descarga. Y ello era así porque estaban afectos al servicio de V y O lo que explica tan curiosa disposición.
Para su construcción se recurrió al plasticard para la caja y garita de guardafrenos, y al latón para el chasis.
CdF: Por último ¿que proyectos tiene, y que consejos daría a una persona que se quisiera iniciar en esta vertiente tan nuestra de nuestros pequeños trenes ibéricos?
A: Voy a tratar de contestar a tus dos cuestiones. En cuanto a la primera cuestión te diré que proyectos con la gran cantidad de material que tuvimos en su día no me faltan. Otra cosa es tiempo para su realización y disponibilidad de materiales.
El primero se puede sacar, pero lo segundo como ya comenté más arriba se esta convirtiendo en un verdadero problema en la actualidad. Yo por ejemplo en este momento no dispongo de ningún par de ejes para poder construir ningún modelo y dudo mucho que los pueda conseguir, si a ello unimos que conseguir enganches Kadee y otras piezas cada día es más difícil por lo anteriormente enumerado no es de extrañar que este en vía muerta.
A pesar de ello si la persona tiene un verdadero interés en construir algo, ese propio interés hará que muchos problemas se minimicen, otros se solucionen y unos pocos persistan y para los cuales habrá que buscar soluciones alternativas.
No obstante mi primera recomendación sería que se iniciaran por un modelo sencillo como una batea de bordes bajos, o un vagón de bordes medios para ir cogiendo práctica y con ella poder atacar la realización de modelos más complejos.
Otra recomendación sería la paciencia y la perseverancia. Ambas van unidas y son los elementos que harán que nuestro modelo sea digno de exposición y envidia de nuestros amigos, o bien tendremos un mal modelo con todo lo que conlleva, perdida de tiempo, de dinero, desilusión, etc…
Si hacemos un modelo con paciencia a buen seguro que el resultado será realmente favorecedor y si a ello unimos un buen pintado de seguro que tendremos un vagón o coche digno de las mejores realizaciones.
En cuanto a técnicas os recomiendo que leáis los diferentes artículos de construcción de modelos que aparecen en el Magazine de CdF, teniendo únicamente en cuenta la reducción previa del modelo, pues las técnicas, materiales y herramientas son las mismas para todas las escalas.
Espero con esto haber respondido a tus preguntas.
CdF. Ha sido un placer entrevistarle y prometemos a nuestros lectores volver de nuevo para que nos cuente esa historia de un ferrocarril que podríamos denominar fantasma.
ALGUNAS FOTOS A MODO ILUSTRATIVO
Una composición de tolvas cargadas de mineral de hierro espera a la locomotora titular para continuar su camino hacia el embarcadero. Mientras el tractor Batignolles se dirige al cocherón para efectuar labores de mantenimiento.
La locomotora 1-3-0T de E.S.A. a punto de cruzar una pequeña rambla con el correo de la tarde
La nº 27 (0-3-0T) del Carcagente-Dénia al frente de un corto mercancías.
Algunas locomotoras fueron alquiladas, a otros ferrocarriles. Aquí vemos a la 1-3-0T de ESA al frente de un corte de tolvas del S-M.
El fotógrafo ha captado un corto mercancías de ESA en una tarde de verano después de efectuar una toma de agua de emergencia como consecuencia de un consumo mayor
