cada máquina tiene una pupila abierta
para mirarme a mi.
“Maestranzas de Noche” Pablo Neruda
Para Ignacio Olmedo (Asistente viaje EFE) y Ricardo Orellana (Jefe Estación de Temuco)
El acceso a la estación Central de Santiago de Chile, tiene algo como mágico he inesperado, más aún si el viajero es de fuera. Pues uno no se imagina que al abandonar la estación subterránea del metro, ira a desembocar bajo una inmensa marquesina ferroviaria que recoge en su interior unos preciosos caballitos de feria.
Bajo esta impresionante marquesina que en tiempos pasados conoció todo el esplendor de los trenes, se va a formar un tren que ya podríamos decir a la antigua usanza -locomotora y coches- y que nos va a llevar a la población de Temuco, en su día cuna del ferrocarril central, en un viaje de 760 km que recorreremos en unas 12 horas.
Hemos llegado con tiempo, mi esposa y mi hija, pues saben que me gusta darme un paseo por el solitario andén y poder observar todo el mundo ferroviario que rodea al viaje previo.
Cuantos recuerdos bajo la noche estrellada ya fuera de la marquesina que cubre parte de las vías de estaciones españolas me vienen a la memoria, Valencia, Madrid-Atocha, Barcelona, etc, desfilan de forma apresurada. Ferroviarios de todo y tipo y condición; soldados de permiso; agentes con faroles y martillo (visitadores); personal de WL con su bonito uniforme marrón, todo un mundo mágico para la vista y el oído.
La impresionante marquesina de la estación Central de Santiago durante la noche. Foto Ignacio Olmedo Godoy
De pronto el pitido de atención y el entrechocar de la llanta contra el carril, junto con una especie de zumbido suave me despiertan de la ensoñación en la que había caído. Una masa oscura empieza a acercarse por la vía 5 de la estación central de Santiago. Es la composición que nos va a llevar a Temuco.
Fiel a mí mismo, una vez detenida la composición me desplazo a lo largo del andén para poder observarla y tomar nota de la misma. Una gran sorpresa me esperaba, eran coches ex Renfe, junto con dos porta coches del mismo origen.
A cabeza una locomotora eléctrica de la serie E-32 de los ferrocarriles E.F.E. y más en particular la 3209. Es una locomotora tipo CoCo, muy similar exteriormente a nuestras 7700, que fueron construidas en Italia por la firma Breda G.A.I. entre los años 1961/1963, tienen una velocidad máxima de 140 km/h y se alimentan a 3000 voltios. Dado su forma redondeada y abundancia de curvas, al igual que en otras administraciones, los ferroviarios las bautizaron con el sobre nombre de “Sofía Loren” por el que son conocidas.
Imagen de una estas locomotoras construidas por Breda (Italia) muy semejantes a nuestras 7700. Documento Ignacio Olmedo
Arrastraban el tren conocido con el nombre de “Rápido de la Frontera”, servicio nocturno con coches del fabricante alemán pero de puro diseño americano Linke-Hofmann del año 1928/1930 hasta el año 2003 en que fueron retirados por problemas de seguridad. En la actualidad quedan algunas en servicio que se utilizan para trenes de carga o para el arrastre de este tren.
Le sigue un vehículo porta coches, el TA 21 que actúa de separación entre ésta locomotora y las dos locomotoras diesel encargadas de la tracción en parte del recorrido. En nuestro caso las D-16005 y la D-16012. Construidas por Alco entre 1954/57, tienen un motor de 1600HP y una velocidad máxima de 140 km/h. Se utilizan en doble pareja de la misma serie o combinadas con la serie D-18000. En la actualidad E.F.E. no las utiliza habitualmente, estando de reserva.
Dado que el material de tracción está dotado de enganche de garra, se precisa un vagón (toro o manso) para poder traccionar la composición que está dotada de topes al uso europeo. Aquí es el vagón TA- 3 quién cumple esta función.
Seguidamente viene la composición ya en sí, formada por los coches de Clase General, serie S, y que son los siguientes: S-304; S-308; S-302; S-306. Todos ellos antiguos coches de la serie 10000 de Renfe que fueron vendidos a este país.
A continuación el coche comedor C-102, y cierra la composición tres coches de clase Preferente con la numeración P-207; P-205 (el que vamos a ocupar) y P-204. Del mismo origen que los anteriores estos van dotados de asientos reclinables.
Todo este material construido a finales de 1989 en base a los coches Corail franceses (Confort en la Vía) con unos parámetros de alta calidad, insonorizados, con televisión a bordo y dotados de bogies GC desarrollados por CAF para velocidades de hasta 160 Km/h y llamado a sustituir a los viejos 8000, se fue al traste con la desastrosa política comercial y de explotación de Renfe, al preferir utilizar trenes automotores, tanto diesel como eléctricos, frente a las composiciones clásicas de material remolcado, de mayor versatilidad y disponibilidad que el material automotor. De esta forma y con unos 13 años de servicio, fueron vendidos, los que tuvieron esa suerte a otras administraciones (EFE), y el resto desguazados o apartados sin haber llegado ni siquiera a su amortización.
El Tren Central actual, se creó en el año 2003 como sustituto del servicio conocido como Rápido de la Frontera que se había suprimido como resultado de un desgraciado accidente. Para ello se utilizaron locomotoras de la serie 269 (BoBo) españolas y los coches de la serie 10000 debidamente adecuados a los ferrocarriles chilenos, junto con portacoches DDMA-9000 que fueron reformados en los talleres de San Eugenio (Chile), a un solo piso de carga.
Este servicio duró hasta el día 16 de julio de 2006 en que se suspendió por una mala gestión entre el gobierno chileno y la propia empresa estatal EFE. En 2008 se reanudó el servicio con unos pocos trenes para ser suspendido definitivamente el año 2009. Y no sería hasta el año 2013 en el que volvió para operar durante determinados fines de semana durante el año, situación ésta que se mantiene en la actualidad.
El 2006 fue el mejor año de EFE, recordar, teníamos a las 269 con el Terra Temuco, las UTS a Chillan, los AEZ a Talca y Talcahuano, el TLD entre Victoria y Temuco, etc”. Tanto que se perdió… y pensar que solo han pasado 5 años. La foto pertenece a la colección de Jorge Plaza, en la imagen una de las 2 maquinas 269 que no posee sus logos en pruebas para el Terrasur Temuco. Texto y foto colección de Igancio Olmedo Godoy
Es un intento por ver de reactivar el transporte ferroviario de viajeros en Chile, dado que el único servicio de larga distancia que existe en este país es la relación Santiago-Talca-Chillán efectuado con tracción eléctrica. Si bien no deja de ser una iniciativa interesante, sinceramente creo que su carácter discrecional y la falta de promoción del mismo juegan en su contra. Como mínimo debería circular todos los fines de semana por tratar de darle un carácter lo más regular posible.
Pero volvamos a la maniobra. Ya tenemos la composición formada en el andén número 5 de la estación Central de Santiago. Y así será hasta la llegada a Chillan donde cambiaremos de tracción, pues si bien la catenaria existe hasta Temuco esta no se encuentra operativa. Mientras el enganchador hace su aparición y siguiendo sus indicaciones el maquinista hace topes para proceder al enganche.
Estoy asistiendo a toda una liturgia ferroviaria que hace años que ha desaparecido –lamentablemente- en mi país.
Nos dirigimos a nuestro coche el P-205 siendo recibidos a pie de vía por personal ferroviario de EFE que amablemente nos indican y acompañan a nuestros asientos. En mis viajes ferroviarios por tierras chilenas me he visto gratamente sorprendido por la gran cantidad de personal ferroviario que viaja junto con el viajero con el fin de hacerle lo más cómodo posible el viaje, atendiendo, asesorando, informando etc.
Instalados en nuestras butacas reclinables que van a ser nuestro hogar durante 12 horas, nos disponemos a ponernos en marcha. La hora oficial de salida era a las 20’50, pero por problemas de ocupación de vía no tendrá lugar hasta las 21’20 lo que se nos comunica con la indicación de que a pesar de ello llegaremos a la hora. Mientras estábamos a la espera de la salida, se ha presentado la Interventora a quién nos ha solicitado los boletos (billetes) para proceder a su control.
Iniciamos la marcha de forma suave y al poco tiempo veo el brillo de las señales luminosas que se refleja sobre el pulido carril. La marcha es suave y muy silenciosa, los bogies G.C. hacen su papel. De forma progresiva va aumentando la velocidad, que no llega a la máxima autorizada dadas las obras de vía que están teniendo lugar. Gran cantidad de cruces, tanto a nivel, guardados como sin guardar, y a distinto nivel se van sucediendo, pues no en vano Santiago es una metrópoli de más de siete millones de habitantes.
Ensimismado en mis pensamientos me veo sorprendido por el encargado del coche Comedor que amablemente me pregunta si vamos a cenar y en que turno. Le contesto que seremos tres personas para el primer turno de las 22 horas.
Como he dicho anteriormente este servicio es un intento de recuperación del viajero, pero su a temporalidad y discrecionalidad creo que juegan en su contra. De hecho y a pesar de ser mucho más económico que el servicio de autobús la ocupación del tren no creo que supere el 45% del mismo.
El tiempo pasa veloz y ya estamos en la puerta del coche comedor. La última vez que pude utilizar este servicio fue en el Talgo Joan Miro desde Barcelona a Paris. Las mesas están perfectamente dispuestas para cuatro comensales con sus manteles individuales, cubiertos vasos y demás.
Interior del Coche Comedor. Foto autor
Terminada la cena, nos retiramos a nuestro coche, para encontrar en nuestros asientos unos cojines y unas frazadas con las cuales cubrirnos por si a pesar de la calefacción tuviéramos frío. Esto se debe a nuestro asistente de viaje (Ignacio) con quién después tendría una agradable charla sobre diversos aspectos del ferrocarril en su país, pues resultó ser una ferroaficinado el cual además desarrollaba su actividad a bordo del tren de forma totalmente voluntaria. Todo un ejemplo y modo a seguir.
Gracias a él –me indicó a que hora se efectuaba el cambio de tracción- puede verlo en la estación de Chillan a las 2’15 de la madrugada. Que decir de esto. Dado que la operación de corte de tracción es un poco larga, se efectúa una parada de 45 minutos que la gente aprovecha para bajar, andar o fumarse un cigarrillo. Bajo del coche, y una noche fresca pero no fría con su manto de estrellas me recibe. Un ligero olor a humo impregna el ambiente, lo que me hace pensar en estufas o braseros encendidos para calentarse los ferroviarios de servicio. El andén bajo, los Carabineros en el mismo, los corrillos de gente, el pequeño bar sirviendo bebidas calientes me vuelven a recordar estas imágenes en la estación de Chinchilla cuando era de parada y fonda.
Aunque la maniobra de corte de locomotoras no la puedo distinguir de forma clara dada la oscuridad reinante en la zona, si percibo el arranque del motor Alco de la primera locomotora con su inconfundible ronroneo americano a bajas revoluciones. Una vez oídos estos motores no se olvidan nunca.
Terminada la maniobra, vuelvo a mi asiento, y ahora sí, bien abrigado con mi manta y la calefacción reinante no me despertare hasta la llegada a Temuco.
MUSEO
No sé si he comentado que el viaje a Temuco era para visitar el Museo Nacional Ferroviario Pablo Neruda. La llegada tiene lugar a las 9 de la mañana y el día nos sorprende con una lluvia fina pero insistente, no en vano hemos viajado hacia el sur, lo que desluce un poco la visita. Ya se sabe, la lluvia es el enemigo del viajero.
Un largo tren de mercancías al más puro estilo USA en dirección norte traccionado por tres locomotoras diesel bajo la lluvia. En primer término la vía de enlace del Museo Nacional Ferroviario. Temuco 8/2015. Foto autor
Bien pertrechados nos dirigimos al museo. Este se encuentra ubicado en lo que aquí se conoce como Maestranza y que es similar a nuestro Depósito y Taller. Igualmente alberga en su interior la antigua Casa de Máquinas (Rotonda) de 100 metros de diámetro y 37 vías cubiertas.
Pero no adelantemos acontecimientos. Lo primero que llama la atención es la vía en curva que teniendo su origen en la estación de Temuco se dirige hacia el museo a cuya entrada existe una antigua señal semáforica mecánica de doble brazo. Esta vía es el indicativo de que estamos ante una institución viva y no muerta como luego se verá.
En nuestro camino hacia las oficinas podemos observar un antiguo edificio destinado a carbonera que ocupa una superficie de 6300 metros cuadrados, construido en el año 1935 con una capacidad de 3000 tons de carbón de piedra, el cual era elevado hasta una altura de 40 metros para después dejarlo caer sobre los ténderes de las locomotoras. Tenía capacidad para suministrar a tres máquinas a la vez.
Imagen del impresionante distribuidor de carbón a imagen y semejanza de los conocidos en Frencia como “tobogan”. Foto Autor
La siguiente pieza que me llama la atención es lo que aquí se conoce como “Caballo de Agua” y que para nosotros es la grúa hidráulica encargada del suministro de agua.
A continuación otro elemento me llama poderosamente la atención. Es una antigua grúa de vapor. Pieza interesante donde las haya y por las que siento una especial debilidad.
Imagen de otra grúa, esta vez en activo asignada al tren de Socorro o Intervención. No puede esconder su origen norteamericano. Foto autor
Obtenidos los billetes, una voluntaria del Museo nos acompaña (somos tres personas) accediendo a un antiguo coche comedor del año 30 construido por Linke-Hofmann y en el que se muestra un pequeño video sobre la historia del ferrocarril. Llama la atención la gran cantidad de material remolcado construido por Linke para los ferrocarriles de Chile. Especialmente que sea material de diseño y concepto constructivo americano. Estamos hablando de coches metálicos, de panza de pez, con linternón, gran cantidad de remaches, etc. En resumen de material muy pesado en relación con el número de viajeros que podían transportar.
Terminada la pequeña muestra audio visual pasamos al siguiente vehículo que es un antiguo coche, todo el en madera, para servicio interior del ferrocarril y de su personal cualificado. Su estado es espectacular.
Le sigue un coche dormitorio X-47 del año 1935 y del ya citado constructor Linke-Hofmann.
Llegamos de esta forma, al coche Presidencial ES-1 del año 1932 del mismo constructor. Su estado de conservación es magnífico pues al parecer estuvo en servicio hasta los años 1980. La presente imagen es mejor que un largo discurso. FOTO
Terminada esta parte nos dirigimos hacia la entrada de la casa de máquinas (Rotonda para nosotros). Edificio de gran porte ferroviario, su construcción termino en el año 1943. Tiene un diámetro de 100 metros, capacidad para 37 locomotoras y un puente giratorio (tornamesa) de 27 metros. Como es de ver, unas medidas nada despreciables. Estuvo en activo hasta el año 1983, último año del vapor en funcionamiento comercial en Chile. Si bien la propia empresa EFE encargó la revisión y puesta a punto de 7 locomotoras de la serie 80 y 1 de la serie 70 para posibles eventualidades en la tracción diesel, la llegada de las locomotoras eléctricas a finales del mismo año 1983 acabó con el vapor. Fue el depósito más importante de los ferrocarriles chilenos.
En el preciso momento de ir a entrar en la rotonda, nos hicieron esperar pues se estaba procediendo a la inversión de las locomotoras diesel y un par de vagones que nos habían arrastrado desde Chillan a Temuco. Decir que fue todo un espectáculo sería poco. La locomotora al ralentí, el guardagujas indicando la marcha para subir, los agentes sosteniendo el puente giratorio, y el clank doble de cuando el primer eje sube al puente giratorio. A continuación, cuatro agentes, dos en cada extremo de la locomotora se encargan de empujarla para hacerla rotar sobre el eje, pues carece de motor para dicha maniobra.
Secuencia de la inversión del sentido de marcha de las locomotoras ALCO serie 16000 de EFE, con 50 años de servicios a sus espaldas. Foto Autor
La imagen siguiente es la de una rotonda viva. Pues aquí existen varias locomotoras de la serie 80 en estado de marcha, dado que regularmente se efectúa el denominado viaje (se hacen siete durante el año sin fechas concretas) del Tren de la Araucanía con tracción vapor entre Temuco y Victoria.
Bajo la rotonda (casa de máquinas) se encuentran diversos tipos de máquinas en diferentes estados de conservación. Así desde locomotoras operacionales tipo 242 Montaña,(en puro rigor ferroviario Confederada) hasta algunas de las que solo queda la estructura, pero con un alto valor simbólico y testimonial.
Tenemos una 030T, la 413 del tipo 54 construida por Hannover Leyden de Alemania y que desarrolló su vida activa en este depósito como locomotora de maniobras. Por cierto a este respecto una aclaración curiosa, los ferrocarriles del Estado distinguían los diferentes tipos de locomotoras por el color de sus ruedas. Así el verde era para maniobras, el azul para mercancías y el rojo para trenes de viajeros.
Existen igualmente dos locomotoras de la serie 70, conocidas como Mikados Chilenas. Construidas por Alco entre 1912 y 1924, se utilizaron para el arrastre de mercancías en la cuesta del Tabón. Cabe destacar que la 729 a pesar de ser alimentada con leña poseía mayor potencia de arrastre debido a estar dotada con ruedas de inferior tamaño al de sus hermanas de serie.
El autor al lado de una de estas impresionantes locomotoras 2-4-2. Temuco 2015 Foto Agnès Ferrer
Finalmente tenemos la serie más numerosa, la 80 correspondiente a locomotoras tipo Montaña con rodaje 242. Estas locomotoras fueron encargadas a la reputada casa americana Baldwin quién entre los años 1929/1953 suministro la mayoría de ellas. No obstante una nueva demanda de este tipo de material no pudo ser efectuado por la citada casa constructora dado que ya había dejado de fabricar locomotoras de vapor, por lo que EFE se dirigió a la industria japonesa, siendo atendida su petición por la casa Mitsubishi Heavy, quién basándose en los mismos planos suministro 30 unidades más.
Tenían un peso de 105 Tons., y las japonesas vinieron con detalles como vidrios en las ventanas, techo de madera en la cabina del maquinista y fogonero etc. Igualmente la citada casa constructora como deferencia a los ferrocarriles de chile las locomotoras 849; 859 y 869 vinieron con unas bonitas imágenes pintadas sobre la chapa protectora de la bomba compresora Westinhause situada sobre la traviesa porta tope delantera. Este detalle con el paso del tiempo se perdió. Igualmente recibieron modificaciones técnicas durante su vida activa, así alguna perdió los tubos hervidores de la caldera para ser sustituidos por un termo sifón tecnología mucho más adelantada
Detalle de la distribución, en este caso de una locomotora “viva”. Foto Autor
Algunos detalles técnicos y constructivos de estas locomotoras
Todo este material se encuentra expuesto en la rotonda, junto con una locomotora eléctrica de la serie 32, y los coches Linke Hofmann a cuyo cargo está el tren de la Araucanía. Lamentablemente el último seísmo sufrido en este país el año 2011 afectó partes de este interesante edificio lo que impide poder visitar o mejor dicho ver las locomotoras por todas sus partes.
EPILOGO
Esta imagen de una locomotora serie 80 muestra una disposición poco común en las locomotoras de vapor. Me estoy refiriendo al cilindro existente delante de la chimenea y que no es ni más ni menos que donde se encuentra la válvula de vapor que accionada por el maquinista aumenta o disminuye el caudal de vapor hacia los cilindros de la locomotora. (gracias Ignacio i amigo). Foto Autor
sorpresas me esperaban aún antes de abandonar Temuco el domingo por la tarde.
La primera el ver que aquí aún suben los familiares al tren a despedir a aquellos que van a iniciar su viaje. Fue como volver a los años 70 y 80 donde aún ocurría esto en Renfe. Desgraciadamente desde hace años esto ya no es posible, pues la intervención se hace en el propio andén en aras a la rapidez y seguridad, por lo que decir adiós al viajero, y más en unos trenes totalmente herméticos es totalmente imposible.
Unidad automotora ALD ex Renfe prestando el servicio Temuco-Vitoria. Estación de Temuco Foto Autor
La segunda sería la de encontrarme una unidad automotora ALD en terminología EFE que no era sino uno de nuestros automotores serie 593. Comprados a Renfe en la actualidad circulan entre la estación de Temuco y Victoria en unidades dobles. Fueron traídos expresamente para la reapertura del tráfico entre Temuco y Puerto Montt, y si bien se rehabilitó todo el trazado, con sus instalaciones de forma completa, EFE no ha puesto en marcha este servicio. En la actualidad únicamente circulan esporádicamente trenes de mercancías.
Temuco como debiese ser…, con movimiento. Hablar de movimiento, debiese significar: ver en la 3 el tren proveniente de Santiago; en la 2 el TLD; y en la 1, el que también viene desde Santiago pero continua hacia el sur. Febrero del 2013 resultó ser un mes donde precisamente se vio harto movimiento con la llegada del tren procedente de la capital. Texto y foto Ignacio Olmedo Godoy
La tercera resultó ser la más curiosa. Durante la visita al museo pude observar un antiguo dispositivo, el llamado Bastón Piloto. La sorpresa vino cuando le pregunté al jefe de estación de Temuco que sistema de enclavamiento utilizaban y me respondió que el Bastón Piloto. **
Imagen de este curioso sistema de enclavamiento existente en el Museo Ferroviario y que se encuentra aún en uso en EFE. Foto Autor
No quiero terminar estas líneas sin un especial recuerdo y agradecimiento a D. Ricardo Orellana (Jefe estación deTemuco) e Ignacio Olmedo Godoy ferroaficionado chileno que realiza una encomiable labor de voluntariado ferroviario en aras del mantenimiento del patrimonio de su ferrocarril. A ambos gracias
Santiago de Chile 2015
NOTAS
*Es el espacio ocupado históricamente por el pueblo indígena Mapuche. Fueron los conquistadores españoles quienes en el año 1536 asignaron este nombre al territorio. Dado el carácter belicoso del pueblo mapuche, estos territorios nunca llegaron a estar bajo una total dominación española, y no será hasta la independencia de Chile y la guerra de 1879 en que se consiga lo que se conoce como la pacificación de la Araucanía. De esta forma el gobierno de Chile llevo a cabo uno de sus más importantes proyectos de estado.
En la actualidad forma parte de la IX Región de las quince en que se encuentra dividido políticamente. Es una zona con grandes recursos naturales, ganaderos, agrícolas y forestales. Precisamente estos últimos son motivo de disputa entre los antiguos habitantes, los indios mapuches, y las grandes empresas forestales.
Existe un movimiento para la autodeterminación del pueblo Mapuche.
** Bastón Piloto. Corresponde al tipo de bloqueo manual. Cada cantón tiene asociado un bastón piloto. Para que un tren pueda acceder a un cantón A-B, en cualquiera de los dos sentidos, el maquinista debe disponer inexcusablemente del bastón piloto correspondiente, que recibe del agente de la estación A y debe entregar al agente de la estación B. Si el tren tiene que ir de B a A debe recibir el bastón piloto del agente de la estación B y devolverlo en la A. Una demostración práctica se puede ver en:
IMAGENES COMPLEMENTARIAS
La estación de Temuco, como la de Talca y otras tienen un clásico estilo modernista y su gran bóveda cubriendo los andenes toda ella de hormigón armado es un bello ejemplo de ingeniería. Afortunadamente esta pudo resistir el último temblor (rompió por la junta previsto para ello) y aquí la vemos cobijando la composición que nos llevara de vuelta a Santiago. Foto Autor
Uno de los coches Corail ex Renfe asignados al Tren Central. Temuco 2015 Foto Autor
Vista del vagón grúa y su vehículo de acompañamiento. Foto Autor
Conjunto de antiguas casas de ferroviarios en la estación de Temuco recientemente restauradas. Foto Autor
Impresionante coche de viajeros construido por Linke.Hofmann en los años 1930 y que estuvieron en servicio comercial hasta mediados los años 198o. Temuco. Foto Autor
Clásico coche de construcción norteamericana con caja de madera sobre bastidor metálico dedicado al servicio de Vías y Obras. Temuco Foto Autor
Detalle del bogie. Foto Autor
Interior del citado coche. Vista de la cocina llamada “económica” Foto Autor
Original disposición americana de los coches camas. Las camas son paralelas a los laterales del coche no existiendo la privacidad que tenían los coches camas europeos que eran habitaciones propias. Foto Autor
La composición con una de las dos locomotoras ya formada. La otra mientras hace la maniobra para añadir el furgón encargado del transporte de los automóviles. Temuco 2015 Foto Autor
Ejemplar de la misma serie existente en el Museo Ferroviario de Santiago. Foto Autor
Vista posterior del tender con que iban equipadas estas locomotoras. Santiago 2015 Foto Autor
Imagen de la composición ya formada para su regreso a Santiago en la estación de Temuco Foto Autor
