Los trenes made in USA siempre han ejercido un poder especial de atención por parte de los aficionados en parte idealizados por las películas del western, con sus locomotoras, coches, vagones, paisajes y demás.
Son todos ellos elementos espectaculares que forman parte de todo el espectáculo que conforma el citado tipo de tren. Dentro de este conjunto todos hemos visto esos enormes carros (coches) de viajeros; sus bogies inmensos con sus cadenas; sus linternones; sus remaches en las cajas metálicas; su enganche de garra, y que decir de sus interiores, anchos, sin departamentos, sus asientos orientables, y su rodaje sobre la vía con esa sensación de seguridad que aporta la generosa tara del vehículo, mejorada con rodaje con rodillos Timken.
Pues bien, el pasado sábado (26-07-14) tuve la ocasión no tan solo de viajar en un coche comedor de los años 20 de construcción alemana, pero bajo estándares americanos, sino en toda una composición formada por 6 vehículos pertenecientes a los ferrocarriles chilenos (EFE) que se conservan en estado de marcha dentro de su patrimonio ferroviario y que se utilizan para trenes y eventos especiales.
Encontrándome en Santiago, tuve conocimiento de la existencia de un viaje, así que habiendo adquirido el correspondiente boleto (billete) el pasado sábado me presente en la estación Central de Santiago para acceder a dicho tren.
Si no fuera por la vía y la unidad eléctrica, nadie dudaría de estar en los USA
La primera sorpresa –y feliz- fue la de ver la composición formada por seis coches, entre los cuales habían, de cabeza a cola, un coche Salón Z-11; tres coches de Iª, números 203, 199 y 264, alguno con la indicación Ferrocarril Central; un coche comedor Y-19 y dos coches Salón Z-156 y 155. Los cuatro últimos de claro diseño americano, aunque de fabricación alemana, con sus linternones bien visibles y funcionales, con sus remaches y con ese color amarronado rojizo, resultaban una visión excelente. Finalmente un par de coches de los años 60 con un estilo y diseño aerodinámico de esos años cerraban la composición. Después supe por una conversación mantenida con ferroviarios que existen varios ejemplares más que esta prevista su incorporación en futuro.
Los detalles no esconden el diseño de estos coches, linternón, caja remachada, estribos, fuelle y enganche de garra.
De construcción bastante posterior a los vistos, tampoco puede esconder su estilo y diseño americano este interesante vehículo, con su curioso carenado
Detalle de uno de los bogies, en el cual vemos montado el cilindro de freno de aire comprimido, y los rodamientos Timken.
Continuando con mi exploración fotográfica, llegué a la cabeza del tren donde vino una doble sorpresa. Doble por estar formada por dos locomotoras la tracción, y ser la de cabeza una Brissenneau et Lotz, es decir una locomotora similar a nuestras Renfe 10700 Bo-Bo, ya retiradas del servicio, pero que en los ferrocarriles chilenos conforman la serie 7100 y se encuentran perfectamente operativas, como también en la red francesa. La segunda locomotora, y titular, era una Co-Co, Alco, serie 16000 de EFE, construida en la década de los 50 con una potencia de 1600 HP, y una velocidad máxima de 120 km/h. En la actualidad las utiliza la operadora FEPASA (Ferrocarril del Pacífico) para mercancías tanto en única como en doble tracción.
Locomotora Brissenneau et Lotz serie D-7100 de la Empresa Ferroviaria Estatal (EFE) similar a nuestras Renfe 10700, dando la doble tracción
Locomotora diesel ALCO serie de EFE titular de la tracción de este tren
Imagen conjunta de ambas en la estación Central de Santiago de Chile
Finalizado el recorrido, inspección, toma de datos y fotos me dispuse a abordar mi coche. Decir que ya solo su acceso al mismo –subiendo desde un andén pequeño- me transporto en el tiempo. Pero lo que vino después no lo podía ni imaginar, doce mesas con sus correspondientes sillas individuales (48 viajeros) formaban el coche comedor. Ventanillas con cortinillas coquetamente decoradas; maderas nobles, apliques luminosos laterales y un linternón central con grupos de lámparas de cuatro luces, unido al generoso gálibo, me transportaron a los mejores tiempos de EFE
Interior del coche comedor, en primer plano mi esposa Remei, sufridora de nuestra afición. Observar el generoso gálibo del coche, así como todo su interior
Ya he dicho en anteriores escritos que soy un romántico del ferrocarril, así que después de subir (no entrar), después que un interventor (conductor en Chile) perfectamente uniformado con su correspondiente gorra, requiera el boleto (billete) y lo picara con las inefables tenacillas, y comprobara que las ventanillas eran perfectamente funcionales (y no esas tonterías del Tren de la Fresa) mi felicidad fue absoluta.
Momento de efectuar la intervención por parte del Conductor de EFE
EL VIAJE
Con puntualidad ferroviaria a las 8’30 de la mañana, después de dar la correspondiente salida el jefe de estación, y tras un sonoro bocinazo de las locomotoras, sentí el olvidado tirón que se producía en el arranque de este tipo de material aumentado por el tipo de enganche lo que se traduce en una sensación de adelante a atrás en una fracción de segundo.
El trayecto de 117 km forma parte del recorrido entre Santiago y la ciudad de San Antonio, dado que los 11 km finales hasta la estación de Cartagena fueron levantados hace ya años.
El paisaje como suele ser habitual en las grandes urbes, Santiago tiene más de 8 millones de habitantes, y un diámetro de 32 km, suele ir mostrando la parte menos amable de la sociedad capitalista actual. Paisaje llano, con edificaciones de todo tipo, se mezcla con grandes espacios dedicados a la agricultura en diferentes estados de producción.
La línea que recorremos en la actualidad no tiene servicio de viajeros, únicamente de mercancías con importantes transportes de contenedores, de cereales, cemento y especialmente de acido sulfúrico, gestionados por diferentes operadoras (la “liberalización” también va llegando aquí, copiada de la nuestra, así que quien pueda que nos ampare de este desastre).
Cruce del río Mapocho por medio del más largo puente de los ferrocarriles chilenos.
Como decía, la línea al no tener servicio de viajeros, y a petición de los operadores ha eliminado a todo el personal de estaciones, estando la seguridad de los trenes a cargo de un servicio de telefonía, decidiendo en que estación se efectúa el reglamentario cruce, que es efectuado por el personal del tren que acciona los cambios. Esto como es de suponer ha traído la desaparición total de cualquier tipo de señalización o enclavamiento. Después supe (por ferroviarios chilenos) que el sistema utilizado había sido el “bastón piloto” y cerraduras “Boure”
Con independencia de la ausencia del tráfico de viajeros se puede decir que el estado de la vía es bueno en general, habiendo observado que se esta renovando en parte con la sustitución del viejo carril, por otro de mayor peso lineal, así como de los clásicos durmientes (traviesas) de madera y clavazón, por traviesas de cemento y tirafondos. Empresas como COMSA están presentes en estas renovaciones.
Las siguientes imágenes corresponden al tren en línea. Lamentablemente no son todo lo buenas que quisiera, pues ya se sabe que no resultan fáciles de obtener, más aún si se desconoce la línea, y que además suelen ser bastante iguales.
El viaje continúa transcurriendo en medio de un paisaje totalmente llano con grandes alineaciones de vía en recta. El primer obstáculo natural es el cruce del río Mapocho por medio del puente de mayor longitud de los ferrocarriles chilenos.
Clásico ejemplo de una estación. Quién no diría estar en cualquier parte del continente americano del norte. Estación de San Javier
Paisaje de un gran verdor, salpicado por campos en producción y otros en barbecho, infinidad de acequias procuran el agua que precisan estas feraces tierras. Poco a poco vamos acercándonos a la cordillera costera como así lo atestigua la presencia de eucaliptos, y la frondosidad de los bosques. Por otra parte la presencia de curvas y contra curvas necesarias para que el ferrocarril vaya ganando altura se van sucediendo sin parar.
El sonido inconfundible del motor nuestra Alco, unido a la de la Brissenneau, junto con el humo del escape, y algún que otro bocinazo de advertencia, nos dice que se están empleando a fondo por tal de vencer las rampas del trazado. Otra sensación olvidada me ha venido a la memoria. La del traqueteo que producen las juntas de los carriles, aunque al ser juntas alternas no están marcado el ritmo.
Llegado al punto máximo, iniciamos el descenso hacia la costa lugar donde se encuentra la estación término de nuestro recorrido, San Antonio. Al estar situada la cordillera costera prácticamente al borde del mar, obliga a un trazado más sinuoso y fuerte con la existencia de cinco túneles, así como numerosas curvas. El ruido de los frenos de zapata sobre las ruedas (hoy sustituidos por frenos de disco) es otra sensación recuperada, especialmente cuando el maquinista aprieta demasiado y tiene que aflojar.
Llegada la composición a la terminal de mercancías, se procede a segregar la locomotora Alco, continuando con la Brissenneau et Lotz, dado que el estado de la vía hasta la antigua estación no permite el paso de la pesada Alco. Así con la 7100 en cabeza y acompañada de dos guardagujas iniciamos el recorrido final como seguridad. Esta línea al igual que otras en activo tiene gran número de pasos a nivel, la mayoría sin guardar, otros tan solo con señales luminosas y acústicas (made in USA) y muy pocos con barreras.
Restos de un antiguo muelle cubierto de mercancías (galpón) y de una grúa hidráulica (caballo de agua) aun visibles en la línea, de un tiempo que ya es pasado
La terminal actual de San Antonio esta en el mismo puerto, siendo tan solo una vía única de paso, existen restos de otras vías que en su día formaron parte de la misma. Esta vía continúa hasta unas instalaciones portuarias donde pude observar la carga de granos en vagones tolva. En su día continuaba 11 km más hasta la población de Cartagena, con un recorrido costero, prácticamente al lado del mar pacífico, y desde la cual se podía observar elementos de la fauna austral como lobos marinos, focas, pelícanos etc
Mientras espero la segregación de la locomotora titular, vemos la clavazón típica del ferrocarril americano y a una brigada de V y O sustituyendo traviesas (durmientes)
LA VUELTA
A las 17`30 abandonamos la estación de clasificación, después de haberse colocando a cabeza del tren la locomotora Alco serie 16000, y que nos llevaría felizmente a la estación Central de Santiago, donde entramos con puntualidad ferroviaria a las 20`30 horas.
Llegada de la composición a la estación Central de Santiago de Chile, el autor junto a la Alco, Foto.Agnès Ferrer
Durante el viaje de vuelta tuve la ocasión de conocer y charlar con dos ferroviarios chilenos que llegaron a detentar el cargo de Inspectores de Movimiento, los cuales me informaron muy amablemente de diversas peculiaridades de los ferrocarriles chilenos (que se citan en el texto así como de su visión de lo que fueron y son hoy lamentablemente los ferrocarriles de su país, los cuales comparten muchas situaciones como el nuestro) en manos de tecnócratas y burócratas, sin ningún tipo de conocimiento ferroviario, más preocupados de su puesto de trabajo, y de conseguir reducciones de gastos a cargo de los trabajadores, basando estas reducciones en supuestos beneficios. Esto ha hecho perder el carácter social del ferrocarril, al igual que el nuestro y otros muchos, gestionados en base a condicionamientos políticos y económicos.
A ambos mi agradecimiento personal y reconocimiento explicito por la labor de recuperación del Patrimonio Ferroviario Chileno.
Vicent Ferrer i Hermenegildo
Puente Alto Santiago de Chile
ALGUNAS IMÁGENES DE MATERIAL, TRENES Y FAUNA
Rama de tolvas vacías dirigiéndose a la terminal para cargue. Estación de San Antonio. Foto Agnès Ferrer
Un par de imágenes de la impresionante fauna Austral
