vferrer.net

Historia y Modelismo Ferroviario

VOLVIENDO AL PASADO, EL VAL DE ZAFAN

Publicado: 09/07/2011 por Vicent Ferrer; archivado en: Historia

VOLVIENDO AL PASADO, EL VAL DE ZAFAN

UNA VISIÓN DE LA LÍNEA DEL VAL DE ZAFÁN

A Josep Mª Galindo, Santi Miquel, Jordi Valero y a todos los que amamos las viejas líneas ferroviarias.

Recientemente un aficionado se manifestaba en el sentido de lo difícil que resulta en este nuestro país obtener información especialmente documental y visual (fotos) de nuestros ferrocarriles. Y aún más si la línea o trazado no era lo que se ha venido considerando por parte de la extinta Renfe, las líneas principales.

Vaya por delante que estas mal llamadas líneas secundarias o de 2º e incluso tercer orden, siempre han gozado de mi interés, posiblemente porque han sido el reducto de un ferrocarril que habiendo ya desaparecido, tardó aún un poco más en morir.

Eran líneas con un coeficiente de explotación muy alto, con unos horarios muchas veces además de inadecuados, larguísimos, con el peor material para su explotación, lo que redundaba en una muy baja rentabilidad, si es que un servicio público debe medirse en rentabilidad económica en lugar de rentabilidad social, pero que cuando se cerraron por esa falta de rentabilidad, la administración fue incapaz de dar alternativas, pasándolas al sector privado, el autobús. El cual al ver que no le era rentable terminó quitando el servicio para que sean los propios ciudadanos quienes se paguen sus propios desplazamientos.

Ejemplos de este tipo de líneas tenemos muchos y muy conocidos en nuestra piel de toro, pero hoy quiero hablar de una línea que ha tenido siempre para mí una especie de significado especial, y ello es en parte gracias al nombre popular como fue conocida, me estos refiriendo al; Ferrocarril del Val de Zafán.

BREVE HISTORIA *

* Las presentes líneas no tienen la finalidad de contar la historia de este ferrocarril, lo cual queda totalmente fuera de su órbita, al existir trabajos (pequeños, eso si) sobre el mismo, siendo únicamente una recopilación de datos junto con una serie comparativa de imágenes.

La línea férrea desde la Puebla de Híjar a San Carles de la Ràpita, pasando por Alcañiz y Tortosa fue una vieja aspiración de los aragoneses para contar con un acceso al mar de forma directa.

Estación de la Puebla de Hijar años 1950 Fot Colc JM Solé

Nace primero como una necesidad de dotar a la importante ciudad de Alcañiz del novedoso sistema de transporte por lo que en el último tercio del siglo XIX iniciándose las obras en el año 1882 de tal forma que en el año 1887 las vías llegan a Alcañiz. La facilidad del terreno lo hizo posible.

En Alcañiz a parte de la estación se construyo el correspondiente depósito de locomotoras así como los correspondientes talleres generales.

Ya en esta temprana fecha aparece la idea de llevar estos carriles hasta Sant Carles de la Ràpita, lugar donde desemboca el rio Ebro, cambiando el nombre de la compañía inicial, por el más ambicioso de Compañía de los Ferrocarriles de Zaragoza al Mediterráneo.

Los motivos de su construcción no aparecen de una forma clara y diferenciadora. Por una parte podrían ser los militares, debidos a la presión del propio estamento de construir una línea férrea que siguiera o desarrollara por la ribera sur del río Ebro, disponiendo de este modo de un medio de comunicación que permitiera el transporte de hombres e impedimenta en caso de una invasión del territorio peninsular a través de los Pirineos, argumento muy en boga en esta época por parte del generalato español y el Ministerio del Ejército.

Otra posibilidad sería el interés de Aragón de dar salida a sus productos por el puerto de mar más cercano a sus productos. Disposición esta que podría entrar en contradicción con las poderosas compañías existentes al ver mermados sus ingresos, y en los negocios no siempre la línea recta es la mejor o más conveniente de las soluciones. A este respecto hay bastantes situaciones de líneas directas que por entrar en contradicción o choque con diversos intereses, tuvieron una vida lánguida o menor cuanto menos.

No siempre los deseos iniciales se cumplen, de tal forma que la falta de numerario (problema crónico de nuestros ferrocarriles) hace pronto su aparición y así el año 1889 la empresa abandona las obras iniciadas.

Será la entidad Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) la entidad que se hará cargo de la construcción, finalización y futura explotación de esta línea férrea. Las obras se reanudaron con brío bajo el directorio de Primo de Rivera tomando el objetivo de llegar al mar.

En su recorrido se acercaba al rio Ebro. Aqui vemos algunas imágenes de toda un época. Fot colc autor

La incautación por medio del Estado llegó por medio de RO de fecha 10 de abril de 1906. Se tardarían casi veinte años en subastar el resto de las obras, enero de 2003. I si bien las obras se inician, llega la dictadura de Primo de Rivera, la II República, y si bien las obras no se llegan a paralizar, lo bien cierto es que se relentizaron aún más desde su inicio. Así a final de 1930 la situación de la futura línea es la siguiente: el 60% de la infraestructura y de la superestructura de los tramos Alcañiz-Valjunquera y Cherta-Tortosa está terminada. Por otra parte se inicia la construcción del viaducto sobre el rio Algars.

La finalización de esta línea vendría de la mano de un hecho inesperado y luctuoso, la Guerra Civil, que le da el espaldarazo definitivo a una obra prácticamente concluida por la II República, pues su trazado se reveló como una crucial herramienta logística para el transporte de armas, municiones y hombres por parte de los sublevados. Serán los zapadores militares de los sublevados quienes extenderán los carriles hasta Pinell de Bray en junio de 1938

Finalizada la contienda, batallones disciplinarios de presos republicanos fueron los encargados de asentar definitivamente aquellos carriles tendidos inicialmente de una forma rápida. De esta forma en octubre de 1939 se inauguraba oficialmente el tramo entre Alcañiz y Bot, y poco tiempo después, en septiembre de 1941 se ponía en funcionamiento el resto del trazado hasta Tortosa. Como curiosidad y fruto de esta rapidez se puede citar que la estación de Torre del Compte terminó su vida útil como edificio provisional.

Desgraciadamente las vías terminarían su recorrido en la citada estación de Tortosa, ello con independencia de que todo el trazado hasta Sant Carles de la Ràpita estuvo totalmente construido y terminado, a falta de carriles y balasto.

La explotación de esta línea nunca tuvo resultados positivos, una dura explotación con un perfil muy difícil y quebrado, una orografía con terrenos escarpados e inestables, junto con estaciones situadas en lugares remotos, no hicieron sino incrementar las naturales dificultades y por ende su coeficiente de explotación.

Coeficiente que era cuestionado continuamente año tras año tras cada ejercicio económico. El hundimiento en el año 1969 de un túnel propició el motivo perfecto para su cierre. De esta forma tras un periodo de 28 años se suprimió esta interesante línea férrea.

SU RECORRIDO

Esta línea fue conocida entre sus usuarios como “el Sermentero”, dada la gran cantidad de territorio que estaba dedicado al cultivo de la vid y que él atravesaba.

Su recorrido es bastante espectacular ciñéndose la mayoría de las veces al recorrido de los ríos que atraviesa entre los cuales esta el rio Canaletas, lo que hace que tenga un recorrido espectacular, cruzando su cauce por medio de un espectacular viaducto. Cauce que ha sido labrado en las masas calcáreas de esta tierra, tallando una espectacular angostura de gran longitud y que fue aprovechada en gran parte para el trazado. Tenía una longitud de 130 km. Junto con 45 túneles lo que da una idea de las dificultades del trazado, de entre ellos destacaban el de Valdealgorfa de 2136 metros, y el de la Mola d’en Canar de 739 metros en curva. Por lo que respecta a viaductos el existente a la salida de la estación de Torre del Compte con una longitud de 150 metros y cuatro arcos centrales y dos vanos sobre el Matarraña resulta espectacular.

La ubicación de las estaciones resultó estar muy alejada de los reducidos núcleos y poblaciones a las que se pretendió dar servicio lo que a la larga resultó, junto con una escasa mercancía a transportar contribuiría a aumentar el déficit de explotación, ya elevado dadas las especiales características de este inacabado ferrocarril. A modo de ejemplo se puede citar la estación de Valderrobles, que en medio del pleno campo está mucho más cerca de la población de Cretas, que a la que sirve. Ello no obstante no fue impedimento para que esta población también contara con su propia estación.

Algunas imágenes del material motor utilizado en su día fotos Col JM Solé y Prorail

HORARIO

Finalmente y a efectos de ver cual era su explotación así como los servicios ofrecidos se incluyen a continuación unos cuantos horarios relativos al tiempo en que estuvo en servicio este interesante y relativamente desconocido ferrocarril:

Así en el año 1930 entre la Puebla de Hijar y Alcañiz existía un tren correo y dos trenes mixtos, todos ellos con 1ª, 2ª y 3ª clase

En el año 1950 que podemos considerarlo como ya un tiempo en que la explotación esta debidamente consolidada y hace unos 9 años de su total puesta en funcionamiento el servicio entre Alcañiz y Tortosa era de un tren mensajerías y un expreso

En 1955 el servicio esta representado por un Onmibús con 2ª/3ª, un tren correo con 1ª/3ª y un semidirecto automotor de 2ª clase

En 1964 el servicio es el mismo, con la única salvedad de que el semidirecto es ahora tren automotor con 2ª clase.

Será en la década de los 70 y ya con la previsión del cierre que Renfe disminuirá aún más el exiguo servicio reduciéndolo a un Ferrobús y un automotor de 2ª clase, el cual en el año 1973, último antes de su cierre será suprimido por otro ferrobus. *

Estamos pues ante un ferrocarril y una explotación totalmente rural de la que nuestra geografía ferroviaria resulta pródiga en ejemplos. Líneas que nacieron con grandes pretensiones pero que después una desgraciada política ferroviaria unida a intereses de grupos de presión, sembró el territorio de una serie de líneas, conectadas a otras más importantes pero que al haber formado parte de un proyecto inconcluso hicieron que con el tiempo la mayor parte de ellas terminaran sucumbiendo y levantándose aquellos carriles que en su día encauzaron toda la ilusión de la ciudadanía.

Por su parte el material motor de esta línea resulta bastante elemental, así alguna que otra 030, la incombustible 040 España y las locomotoras 1100 de MZA representan la tracción vapor. La tracción térmica relativa a automotores esta representada por loa ABJ y los Ferrobuses, en fin como se pude observar poca cosa, pues el servicio no demandaba más

Desde el punto de vista de la seguridad las estaciones estaban dotadas del consabido disco rojo en la época de Estado, colocando Renfe la señal de Punto Protegido como complemento de seguridad.

* Evidentemente existía la misma relación inversa

SU TRANSPOSICION MODELISTICA

Ya he dicho con anterioridad que estas pequeñas instalaciones me fascinan desde el punto de vista ferroviario, pues reúnen todo lo necesario a la vez que su transposición no suele resultar complicada. De hecho las instalaciones del mismo son más bien modestas, un par o tres de cambios según la importancia de la estación, su edificio principal, su retrete, su muelle de mercancías, su gálibo, su báscula, en fin todos los elementos ferroviarios básicos. Y si además la estación tiene cubato, tomas de agua y reserva de locomotoras estaremos ante todos los ingredientes necesarios para hacer una realización modelística coherente y veraz.

Denia Primavera del 2010

Vicent Ferrer

Con mi agradecimiento personal para el amigo Josep Miquel Sole y todos lo que de una forma u otra han colaborado. Gracias

ALCAÑIZ

Estación de Alcañiz a finales de los años 1950 Foto Archivo JM Solé

Conjunto de fotos que nos muestran la situación actual de estas, otrora importantes instalaciones ferroviarias. Fotos Josep Mª Galindo

ALCAÑIZ APEADERO

Interesante conjunto fotográfico de mediados los años 1960. Coleccion del autor

Situación actual del citado Apeadero . F Josep Mª Galindo

VALDEALGORFA

Las imágenes de un pasado, que siendo reciente, ya comienza a olvidarse vuelven en todo su esplendor gracias al poder de la imagen fotográfica fotos Colec autor.

Situación actual de las anteriores instalaciones f. Josep Mª Galindo


VALJUNQUERA

Otro conjunto de imágenes altamente evocadoras de un ferrocarril de carácter casi rural, Colec autor

Josep Mª Galindo se ha dedicado, al igual que otros muchos anónimos aficionados, a documentar un pasado que se nos pierde irremisiblemente, y que hoy es el complemento ideal para ver lo que un día fue una de nuestras líneas férreas. Fotos Josep Mª Galindo

VALDETORMO

El carácter rural de esta línea no parece deducirse de la importancia de las instalaciones con que la dotó el Estado, a todas luces, excesivas como el tiempo se encargaría de demostrar. Fot colec autor

Las mismas instalaciones en la actualidad. F. Josep Mª Galindo

TORRE DEL COMPTE

Otra de las estaciones de importancia que contó este ferrocarril. F. col autor

VALDERROBLES

Al igual que la mayoria de las estaciones que conformaron el Val de Zafan todas ellas estaban sobredimensionadas para el servicio que prestaban, tanto de viajeros como de mercancías. Fot colc. autor

La naturaleza invade en la actualidad lo que un día fuera una estación con todos sus servicios, en un intento de recuperar aquello que le fue usurpado, y que los hombres no supieron aprovechar. F. Josep Mª Galindo

CRETAS

El aspecto de tren o línea rural queda perfectamente definido en las presentes fotos. Col del autor

Los conjuntos formados tanto por las propias instalaciones ferroviarias -estación, muelle, etc- son junto con las instalaciones dedicadas a vivienda de los ferroviarios, uno de los puntos fuertes para un modelista interesado en su reproducción dada la gran variedad y personalidad del estilo utilizado. Fots Josep Mª Galindo

ARNES – LLEDO

Era una de las estaciones más importantes de la línea, pues estaba previsto que contara con placa giratoria y rotonda para tres locomotoras. El tiempo se encargaría de que dada la corta distancia a recorrer no hiciera falta esta instalación. Fot Colc autor

Esta estupenda foto de Santi Miquel (colc. Josep Mª Galindo) nos permite observar la gran clase de esta pequeña rotonda. Y a poco que nos esforzemos podremos imaginarla con una humeante locomotora

HORTA SAN JOAN

Otra instalación en medio del más puro ambiente rural, lejos de cualquier punto de embarque de personas y mercancías. Fot Colc autor.

Esta imagen de Horta de San Juan (según el rótulo) fue tomada cuando aún conservaba sus vías. Foto Jordi Valero, colec de Josep Mª Galindo

BOT

En la inmensidad del paisaje otra mega estación para tan solo un par de trenes, tres a lo más en toda una jornada. Fot cols autor

Las mismas instalaciones en la actualidad. Fotos Josep Mª Galindo

PRAT DEL COMPTE

No solo tenía carácter rural, sino incluso montaraz, como bien lo prueba la existencia de abundantes túneles y puentes en su recorrido. Fot colc autor

El paso de los años y el aumento de la vegetación han contribuido a curar la herida en su día sufrida, pero no por ello deja de ser una línea férrea altamente evocadora. Fot Josep Mª Galindo

PINELL

La misma tonica repetida una y otra vez, como consecuencia de los pliegos de la adjudicación de las líneas férreas, más preocupadas en la obtención de ingresos rápidos – la construcción- que en la explotación a posterio, del camino. Fotos colc autor

El carácter ya tantas veces citado de ruralidad, por no decir marginalidad ferroviaria, una vez más de manifiesto. Fots Josep Mª Galindo

BENIFALLET

Quien no pensaría a la vista de estas imágenes no estar ante una gran arteria ferroviaria. Fotos col autor

CHERTA

Otra gran estación con sus correspondientes y sobredimensionadas instalaciones. Fotos Colc autor

Cherta en la actualidad. Fotos Josep Mª Galindo

ALDOVER

TORTOSA

Final de esta línea. Las precedentes imágenes resultan por si solas lo suficientemente evocadoras, lo que me libera de cualquier comentario. Fotos colc autor y Josep Mª Galindo

Estas dos últimas instantáneas, una de Marc Dalstrhom + (colc autor) y la otra de Josep Má Galindo nos muestran el antes y el después de lo que fue en su día la estación de Tortosa

OTRAS INSTALACIONES

RETRETES

Posiblemente unas de las realizaciones más curiosas de nuestros ferrocarriles. Más cerca del concepto “Bunker o Blocao” que el de retrete. Fots Josep MªGalindo y Santi Miquel

Sendas tomas de uno de los muelles de mercancías utilizados en este ferrocarril y que se prestan a su reproducción a escala dado su tamaño medio. Fotos Josep Mª Galindo

ROTONDAS

Estas tres imágenes de Santi Miquel (colc Josep Mª Galindo) creo ilustran perfectamente lo que puede ser una pequeña reserva para una maqueta, recogiendo la esencia de este tipo de construcciones tan nuestras, y que no me resisto a dar a conocer por ver de s alguién decide su construcción

SEÑALIZACION

Finalmente no podía dejar de incluir algunas muestras de la señalización mecánica que tuvo esta línea. La primera foto nos muestra una señal indicadora de agujas tipo Norte. Las otras dos corresponden a un disco de avanzada con su correspondiente tríangulo de precaución, y el sistema de iluminación eléctrica por medio del denominado “periscopio” Finalmente la cuarta recoge a la izquierda la línea Barcelona-Valencia, y a la derecha la vía de entrada del Val de Zafán con su señal. Fotos Jordi Valero colecc. Josep Mª Galindo

PLANO ENLACES DE TORTOSA

Doc Josep Mª Galindo

Related Posts