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Historia y Modelismo Ferroviario

UN VIAJE EN GONDOLA

Publicado: 06/08/2014 por Vicent Ferrer; archivado en: Viajes

UN VIAJE EN GONDOLA

UN VIAJE EN GONDOLA FERROVIARIA

MAESTRANZAS, CASAS DE MAQUINAS, TORNAMESAS Y DURMIENTES

Para Sergio Carmona y todo el personal que hace posible esta realidad ferroviaria

Hierro negro que duerme, fierro negro que gime

por cada poro un grito de desconsolación.

(Maestranza de Noche, Pablo Neruda)

Los Andes  8/2014

Transiberiano; Transmanchuriano; Transahariano; Transandino o más recientemente Transcantabrico, son  nombres evocadores del FERROCARRIL en mayúsculas, de una época en la que ferrocarril era el pionero mundial de las comunicaciones en las que se abrían horizontes nunca imaginados por las personas.

Hoy en día estos nombres, fieles reflejos de toda una forma y sentido de viajar, no son más que evocaciones románticas  de un tiempo de viaje con grandes lujos en el cual primaba la comodidad y el confort por encima de la velocidad, la cual ya se consideraba importante. En la actualidad, el poder viajar por uno de los recorridos míticos de estos trenes, aunque sin los lujos de antaño no deja de ser una oportunidad que permite con un poco de imaginación retrotraerse en el tiempo.

Como habréis visto en mis dos últimos escritos el tema ha sido el ferrocarril en Chile (museos, metro, trenes históricos, etc.) pues bien dentro de este conjunto de visitas he tenido la oportunidad de hacer la única parte del recorrido que en la actualidad permanece abierta del otrora importante Ferrocarril Trasandino (unos 30 Km.), que unía Chile con Argentina, a través del paso de los Andes en vía métrica.

BREVE INTRODUCCION HISTÓRICA

El ferrocarril trasandino es obra de los hermanos Juan y Mateo Clark, y tuvo sus orígenes en unos tiempos convulsos en los que ambos países, Chile y Argentina defendían sus derechos soberanistas para la definición de sus fronteras.

El recorrido tenía (tiene pues aún existe) su origen en la población chilena de Los Andes, llegando a la estación de Las Cuevas a 3.176 metros de altitud y donde esta la boca del túnel internacional, a cuya salida estaba la ciudad de Mendoza (Argentina).

Esta bonita imagen nos muestra parte del espectacular paisaje andino así como la vía dotada de cremallera de tres láminas ABT Foto Archivo Nacional Chile

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Fue inaugurado en el año 1910 y cerrado al tráfico el año 1984, si bien el último tren viajeros circuló el día 21 de septiembre de 1979, como resultado de unos temblores sísmicos y temporales que afectaron toda su infraestructura. En el lado argentino se recompuso, no ocurrió lo mismo en el chileno. En el fondo fue la excusa perfecta para cerrarlo dados sus malos resultados económicos.

Ferrocarril de alta montaña en mayúsculas, su explotación nunca fue fácil, ni rentable. Si a las dificultades de la orografía, (fuertes rampas hasta el 43 por mil, empleo de cremallera de tres láminas sistema ABT) con nevadas, lluvias, desprendimientos, etc., añadimos su poca capacidad de carga 100 tons, aumentada a 120 con la tracción eléctrica tendremos los condicionantes de su fracaso. En algunos momentos su explotación por las causas citadas estuvo suspendida durante más de seis meses al año.

En la actualidad el trazado después de 30 años sin servicio es totalmente irrecuperable. No existe ni la vía ni los postes. Igualmente la traza ha sido, o bien eliminada por ocupación de otras vías urbanas, o bien por el personal humano. Igualmente los desprendimientos, los cursos de agua libres y derrumbes (que ya lo afectaban en su día) lo han enterrado.

La única esperanza de que un ferrocarril cruce de nuevo los Andes, es un proyecto para la unión del puerto de Valparaíso (Océano Pacifico) con Buenos Aires (Océano Atlántico) para el transporte de mercancías, y evitar la navegación por el estrecho de Panamá o el mítico cabo de Hornos.

 LA GONDOLA t-1024

Los autobuses dedicados al transporte de viajeros recibieron en Chile el nombre de góndolas. Al igual que en nuestro país las compañías de vía ancha y estrecha buscaron fórmulas para abaratar constes. Lo mismo ocurrió en otros continentes.

Imagen de la Góndola en el galpón de la Maestranza de los Andes

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Esto no es sino la adaptación de un vehículo de carretera para su desplazamiento por la vía. En nuestro caso se trata de la góndola-carril t-1024 que en el momento del cierre del ferrocarril prestaba servicio interior para el personal ferroviario. Salvada de la destrucción inicial, fue recuperada por la Asociación de la Preservación del Patrimonio Ferroviario, y tras no pocos esfuerzos puesta de nuevo en marcha y servicio comercial para todo aquel que quiera rememorar toda una forma de tracción ya desparecida. Esta dotada de un motor diesel Cummingss de 250HP, y cuenta con un carretón delantero y un eje posterior motriz dotado de rodamientos.

Varias imágenes más de tan curioso vehículo ferroviario y su interior perfectamente restaurado

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EL VIAJE

Tuvo su inicio el día 03-08-2014 desde la ciudad de los Andes, localidad de unas cincuenta mil almas cercana a la cordillera del mismo nombre, y compuesta por toda una serie de viviendas, en su mayoría de planta baja, muy coloristas, con tejado de teja árabe, a diferencia de las grandes urbes donde predomina la influencia americana en todos sus aspectos, y con interesantes muestras de arte colonial.

Dicho lo anterior me dirigí a la Maestranza (1) del citado ferrocarril, hoy explotado por la empresa Ferrocarril del Pacífico SA (FEPASA) y donde tiene su base el vehículo que nos iba a transportar por estos históricos rieles.

Vista de las instalaciones ferroviarias en Los Andes

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La visión que se obtiene a la llegada de estas instalaciones es como la del regreso al pasado. Bajo un imponente cobertizo (galpón) se encuentra la Góndola ferroviaria, que acaba de ser arrancada y ronronea feliz con su ralentí. A continuación podemos ver un impresionante automotor de viajeros ADI (Schindler/55) el cual esta en fase de pintado final, y a la espera de pasar las pertinentes pruebas mecánicas y ser dado de alta. Estos impresionantes vehículos en número de tres formaban la composición internacional que unía ambos países. El siguiente elemento en importancia, y pieza única en toda Suramérica es un quitanieves a vapor rotativo que de de no ser porque sabemos que es de vía métrica, tendríamos duda de ello dado su importante gálibo. Pensado, como todo el material, para circular siempre de forma ascendente, era empujado por un par de máquinas pues carecía de tracción propia. Eso si, contaba con una caldera impresionante para la generación del vapor necesario para la turbina. Finalmente llegamos a la pieza de mayor resonancia y posiblemente la más representativa y definitoria de este ferrocarril: la locomotora Kitson-Meyer fabricada expresamente para esta línea en número de 3 y de las cuales tan solo queda este ejemplar completo. Restaurado en más de un 85% se espera poder ponerla en marcha y junto con un coche de viajeros de 1ª clase efectuar el recorrido de los primeros 15 Km. de este ferrocarril. Si ello llega a ser una realidad, será motivo más que suficiente por ver a una locomotora de tracción mixta (adherente y cremallera) volver a resoplar por los Andes.

El automotor Schindler ADI en proceso de restauración funcional

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El impresionante Quitanieves a vapor en vía métrica es espectacular.

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Una sorpresa mayúscula fue poder observar a una de las locomotoras eléctricas que unida a otra efectuaban la tracción en este ferrocarril.

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Finalmente la joya de la corona. Unas imágenes de la locomotora Kitson-Meyer en fase de restauración activa. Dadas las malas condiciones para obtener fotos, os adjunto un par del modelo existente en el Museo Ferroviario de Santiago de Chile. La ausencia de placas en el modelo de los Andes se debe a que están guardadas de los amigos de lo ajeno.

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El coche de viajeros de 1ª cuya restauración ya ha comenzado y que se pretende remolcar con la Kitson-Meyer

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Vistas las piezas citadas, así como las instalaciones ferroviarias propias, los impresionantes vagones de vía métrica, que comparados con los vía ancha (trocha larga) creo que son prácticamente iguales de gálibo, ello da una idea de la generosidad del mismo, me dediqué a seguir todo el ritual de preparación de la Góndola.

Vagón de vía estrecha con contenedores de cobre. Observar el gálibo

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Comparar con los de nuestra vía ancha. Espectacular el aspecto

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Una de las composiciones habituales de este ferrocarril

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Una vez arrancada, se dirigió al punto necesario para, invertida la aguja, dirigirse al puente giratorio (tornamesa), que da acceso a las vías de la rotonda (casa de máquinas) y donde ya solo con el olvidado sonido que produce cualquier vehículo en su acceso a la misma, vuelven sensaciones ya olvidadas. Colocada en su parte central, el personal de conducción procedió a efectuar su inversión de forma manual, abandonando el puente giratorio para dirigirse al punto de acceso de la misma.

La casa de máquinas. Nuestra rotonda. Tanto para vía ancha como estrecha.

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El puente giratorio o tornamesa

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La sensación de acceder a tan curioso vehículo ferroviario, en medio de la vía y sin andén alguno (es una línea minera únicamente) es la de estar tomando un ferrocarril en plan rural. Acomodados los 29 pasajeros, más el conductor y jefe de tren (en Chile no existe, afortunadamente, el agente único), y tras un sonoro y alegre bocinazo (made in USA) arrancamos para empezar este viaje tan especial y espectacular a la vez.

La góndola t-1024 inicia la operación de inversión

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Una espectacular Bo-Bo Alco.

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Tras abandonar el puente giratorio, la Góndola se dirige a efectuar los correspondientes cambios para acceder a la vía de salida

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Lugar desde el que iniciamos el embarque y comienza la aventura. Para favorecer la subida se coloco un viejo trozo de durmiente (traviesa)

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Se inicia el recorrido por medio de alineaciones rectas de gran longitud, salpicadas por curvas de radios generosos en sus inicios. La presencia de los viejos postes de la electrificación se mantienen como testimonio de la misma. La línea discurre paralela al río Aconcagua que a pesar de estar a mediados del invierno y según testimonio de los viajeros, discurre con muy poco cauce, pues las nevadas no son ya tan abundantes como en otros años, donde llegaron a registrarse niveles de 11 metros de nieve.

Poco a poco y por medio de una rampa continua del 2`5 %, la traza ferroviaria va elevándose para ir dejando atrás el llano y empezar a serpentear con las primeras estribaciones.

El estado de la vía no es el mejor ni mucho menos que uno pudiera imaginarse. Más bien todo lo contrario. Es cierto que la explotación actual es tan solo para transporte de mineral de cobre, pero a mi me recordó a nuestro P-V (Ponferrada-Villablino) allá por  los mediados de los años 70 en que las curvas más parecían trazadas con cartabón y escuadra que con un compás. En las que los sobre anchos, los garrotes, la falta de alineación, tanto en recta como en horizontal hacían que el trabajo de los maquinistas y fogoneros resultara aún más penoso. Y que decir del sufrido viajero.

El carril data en algunas partes del año 1890 (CAMMELLS) y otros de 1950 (RONDAGE SGL), montado sobre traviesa de madera y clavazón por medio de escarpias. Igualmente puede observar que dado el estado de la misma, en diferentes partes, y a distancias regulares, se ha arriostrado la vía por medio de tirantes de hierro para evitar que esta se abra al paso de los pesados trenes mercantes.

La vía va ganando altura y de forma progresiva vamos ascendiendo en lo que se considera un trazado a  media ladera. La presencia de curvas y contra curvas es cada vez más numerosa, si bien aún se mantienen alineaciones rectas pero no tan largas como las iniciales. Terraplenes, trincheras, pasos de agua son más frecuentes. Las bocinas bi tono se emplean con asiduidad dada la ausencia total de guardabarreras o elementos mecánicos de protección de los pasos a nivel. A los pocos kilómetros del inicio del viaje, una carretera importante cruza con el ferrocarril, aquí nuestro maquinista-conductor o motorista (según el gusto) nos ha dado toda una lección de pitidos de atención a su paso por el mismo. Resultando muy curioso el ver como toda la circulación rodada efectúa parada ante el cruce.

La vegetación pre andina se muestra en todo su esplendor a pesar de ser época invernal. Igualmente puedo observar al mítico cóndor, así como esos curiosos mamíferos denominados Llamas.

La Góndola estacionada en la instalación de Vicuya, sobre material, esperando el cruce del tren descendente.

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De esta forma hemos llegado a una instalación ferroviaria denominada VICUYA. Se trata de la única instalación ferroviaria que permite el cruce de trenes entre Los Andes y Río Blanco. Instalación de la época del Trasandino, consta de un par de vías para efectuar el cruce, así como de un edificio corrido que sería equivalente a nuestras edificaciones para albergar las instalaciones y personal de V y O que pernoctaban en ellas.

A la llegada de nuestra Góndola, se detiene esta ante el cambio de entrada, para que el Jefe de Tren provisto de una llave proceda a su apertura y nos de acceso a la vía de cruce, donde se encuentra detenido el tren ascendente de mineral vació que salió con anterioridad. Es decir vamos a hacer en terminología ferroviaria “una entrada sobre material”. Efectuada esta y vuelta a su posición inicial el cambio, bajamos del vehículo y nos preparamos para la espera del tren descendente.

Imagen del puente citado en el texto y del indicador de posición de agujas

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Vista en detalle del indicador. No puede negar su origen americano

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Hay que decir, que no existe ningún tipo de bloqueo en la línea, efectuándose este por medio de control por radio entre los maquinistas y el puesto de mando. Aprovecho por ver las instalaciones entre lo que destaca un viejo cubato encargado del suministro de agua a las locomotoras (consumían alrededor de unos 30.000 litros). Igualmente se nos ofrecen unos refrescos y unos dulces conocidos como alfajores. No decir que viajar en Chile es sinónimo de comer, sería faltar a la verdad. Raro es el medio de locomoción en el que no se ofrece al viajero, o lo lleva él, todo tipo de comida.

Esperando el cruce.

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Transcurrido un buen espacio de tiempo, se oye el inconfundible sonido de una ALCO con rodaje Co-Co, que al frente de un tren de 1000 tons, (en el trasandino la carga máxima era de 120 Tons) compuesto por veinte vagones de bogies, viene aplicando el freno. Ante nuestra presencia se anuncia por medio de campana, lo que para mi es toda una novedad por lo que ello supone. Aún antes de terminar de pasar ante nosotros, la otra composición ya ha iniciado su marcha. Nosotros, dada la ausencia de enclavamientos, aún permaneceremos detenidos hasta que exista la distancia necesaria para poder ponernos en marcha y evitar un alcance, previa comunicación por radio.

El autor de estas líneas junto a Góndola t-1024, un paisaje y viaje inolvidable Foto. Pablo

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El trazado cada vez es más sinuoso, con presencia de curvas de 800, 7000, 5000, 300 e incluso 100 metros de radio en plena vía, y con contracarril algunas de ellas. Nuestra Góndola, que no es sino un autobús sobre rieles, con un eje motor trasero y un carretón portante delantero, me recuerda a los viejos autovías del VAY (Ferrocarril Villena-Alcoi-Yecla) no solo por la tracción, en estos era a la inversa, es decir, eje fijo delantero y carretón posterior, en algunos carecían de este y eran de ejes fijos. Sino por los bandazos que da, aumentados por el mal estado de la vía y la citada disposición de eje único motor que viene en aumentar aún más dichas circunstancias, sobre todo en las curvas, hasta el punto que optó por no grabar dados los citados movimientos.

Imagen del espectacular paisaje andino.

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Continuando con nuestro recorrido, efectuamos una detención en línea –no sería la única- donde se nos informa de la fauna y flora, y de lo más importante la presencia de una viejas ruinas del periodo inca, y de la presencia del denominado Camino del Inca. ruta utilizada y creada por los incas que discurría, en nuestro caso desde Cuzco hasta el río Maule en Chile. Toda una obra de ingeniería a semejanza de nuestras calzadas romanas que permitían a ambos imperios el desplazamiento. Lamentablemente unas obras de ampliación de carretera no lo han respetado habiéndolo cubierto en este tramo.

Reiniciado el viaje, aparece ante nosotros el primer túnel, de los cinco que jalonan este tramo. Como he dicho el río se mantiene a nuestra izquierda, y la altura a la que nos encontramos se acerca ya a los 1.000 metros. Entramos de  nuevo en un pequeño túnel, para a continuación entrar en el mayor de los del recorrido deteniéndonos a su salida para efectuar parada y observar el paraje conocido la Quebrada del Soldado. Decir que el espectáculo natural resulta grandioso, sería faltar a la realidad. Una quebrada, estrecha y profunda se abre bajo nuestros pies a una altura más que considerable, viendo en el fondo al río Blanco afluente del Aconcagua. Este paraje, ya dentro de los Andes nos da una pequeña muestra de lo que debió ser esta línea en su día. A  mi particularmente me ha recordado el paso del Mascarat (Ferrocarril Alicante-Dènia) por su similitud en cuanto a disposición, dos túneles, un puente y a continuación dos túneles más. Eso si la grandiosidad del de los Andes por su propia orografía es mucho mayor.

La góndola detenida a la salida del túnel que da acceso al puente de la Quebrada del Soldado.

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Por este paraje aparecen varios puentes que siguiendo la costumbre norteamericana, tienen puestas las traviesas sobre el mismo careciendo de cualquier tipo de barandilla o defensa lateral.

De esta forma llegamos a nuestro destino. Río Blanco, (1.452 m. de altitud) antesala desde la cual los viajeros iniciaban ya el asalto definitivo a la Cordilla, y a la que hemos llegado por medio de la simple adherencia. A partir de aquí ya se inician los tramos con cremallera, formada por tres láminas, siendo precisamente el tramo más fuerte el que se iniciaba pasada esta estación.

Instalación dedicada en la actualidad a la recepción de los trenes para formar la composición de 20 vagones, cuenta con tres vías, más la vía de enlace con la terminal de Saladillo, donde se encuentra la mina que surte a este ferrocarril. Para el acceso a dicha terminal, creada a principios de los años 1970, y  situada a unos 4 Km., se utiliza el sistema de retroceso o zigzag muy utilizado por los ferrocarriles suramericanos. Y que si bien suponía un ahorro en el trazado inicial, a larga no dejaban de ser unos condicionantes negativos para su explotación. Igualmente desde el primer cambio, situado a la derecha en el sentido ascendente nace la vía que va la tornamesa. Instalación esta, únicamente  creada para la inversión de las Góndolas.

Quiero contaros la operación de inversión de la Góndola. En primer lugar se tuvo que despejar la vía de acceso de piedras y tierra, pues tan solo se utiliza en los viajes que se hacen y  no son muchos. Una vez despejada la vía, se observó que un carril había caído en el foso del puente giratorio (tornamesa). Ningún problema. El personal del tren ayudado por esforzados voluntarios procedió a su extracción. Colocada la Góndola sobre el puente giratorio, la sorpresa fue, que el personal accedió al fondo del mismo para proceder a su inversión. Decir que fue fácil, sería mentir. En algunos puntos se movió con facilidad, en otros se tuvo que emplear la barra para elevar el puente y a continuación continuar empujando, así hasta el final. Preguntado a Sergio Carmona, uno de los artífices de esta puesta en marcha, el porqué no tenía las correspondientes barras externas para girar el puente, me contesto que eran así, ya que fueron creadas únicamente para estos vehículos. ¿Podéis imaginaros, con agua, lluvia o nieve la dificultad para el sufrido personal ferroviario? ¿os imagináis lo mismo en nuestro país en un hipotético viaje como este? Yo sencillamente no.

Secuencia en imágenes de lo anterior.

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Terminado el trabajo, con la Góndola bien estacionada, el motor Cummings apagado y el calce puesto, nos dirigimos a comer un buen menú chileno de montaña. Por cierto se me olvidaba. Aficionado a la señalización mecánica, no puedo dejar de señalar el magnifico ejemplar de semáforo de estilo ingles debidamente rehabilitado existente en esta estación de cuando el bloqueo era con bastón piloto.

Semáforo restaurado en la estación de los Andes

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Tren de mercancías con una ALCO Co-Co a cabeza, veinte vagones y 1.000 tons que saldría después de nosotros

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De la vuelta, que efectuamos a una velocidad máxima de 40 Km./h, tan solo contaros que en el cruce con el mercancías ascendente, en el apartadero de Vicuya, nos dieron vía directa, con lo cual tardamos una hora en hacer el recorrido que por la mañana nos había costado 3 horas y media.

EPILOGO

Al día de hoy si aún existen los milagros, este tren (no me atrevo a denominarlo turístico) es una realidad del buen hacer y entrega de personal aficionado, junto con ferroviarios que utilizan su día libre para que maravillas históricas como esta puedan seguir funcionando, para deleite de las actuales generaciones y futuras.

Esta imagen de un amanecer en el Trasandino, no quiere ser sino, la imagen de un futuro para el mismo

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Me atrevo a decir que los dirigentes del ferrocarril en mi país deberían tomar buena nota de ello y fomentar este tipo de actuaciones sin restricción alguna (dentro de la seguridad) por aquellas líneas que ellos mismos han dejado y están dejando morir de inanición al poner todas las trabas posibles a que gente con voluntad pueda llevar a la práctica este tipo de eventos.

Desde aquí mi reconocida admiración a todo el personal aficionado al ferrocarril y profesionales del mismo de Chile que luchan por la preservación de su patrimonio histórico ferroviario.

(1) La maestranza es el conjunto de instalaciones formadas por talleres, puente giratorio, rotonda, etc., sería lo equivalente a nuestros Depósitos  donde se atendían todas las necesidades del material rodante.

 

 

 

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