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Historia y Modelismo Ferroviario

Trenes especiales (y II)

Publicado: 15/12/2015 por Vicent Ferrer; archivado en: Historia

Trenes especiales (y II)

Para el amigo Enrique Andrés Gramaje, y todos los suscriptores de la página

Algunos transportes curiosos:

EL TRANSPORTE DE PENADOS, DEMENTES Y FINADOS

Todas las compañías ferroviarias contaron con material específico para este cometido, desde las de vía ancha hasta las de vía estrecha lo que no deja de ser un hecho bastante curioso.

De la documentación estudiada resulta que Andaluces tuvo tres vehículos destinados a esta función (122, 123 y 125) que fueron renumerados como CPv 122 y 123, CPhv-125. Eran coches con capacidad para 32 penados o reos, disponiendo del correspondiente espacio para la Guardia Civil encargada de su custodia.

La compañía del Oeste también tuvo vehículos para este peculiar transporte englobados bajo las serie CPtv-201 (ex Oeste-201). Era un coche con una cabida de 45 personas, siendo de destacar la ausencia de WC.

Por su parte MZA contó con el CP-305, construido en 1883 con una capacidad de 28 personas y dividido en dos partes, cada una con su correspondiente WC.

Como curiosidad decir que este tipo de transporte debió generar roces entre diversos estamentos, como así se deduce de la Recopilación de las Disposiciones que interesan al personal de las Estaciones, MZA, 1930, pues de su lectura se deduce que los Gobernadores ordenaban a los jefes de estación cuando y como debían admitir a los penados, introduciendo alteraciones en el número de los coches. Por lo que el personal únicamente debía atender a las órdenes que reciba del servicio de movimiento para la circulación de los coches celulares en ejecución con lo dispuesto por la dirección de Penales.

A continuación se transcriben algunos puntos relativos a este transporte:

1º” Los presos y penados se transportaran en expediciones que tendrán lugar los días que se determine. Estas expediciones se verificarán por los trenes mixtos, o bien por los trenes correos en las líneas en que no circulen trenes de aquella clase.”

2º Los coches celulares estarán dotados de rejas de seguridad, estando divididos en tres partes, las extremas ocupadas por los presos, y la central por la escolta.”

3º La escolta llevará las llaves del coche celular, y será la encargada de entregar y recibir en las estaciones al delegado de la autoridad

Planta de sendos coches para transportes de Penados

El transporte de dementes fue otro caso curioso, el cual se recoge en la arriba citada Disposición de MZA.

A este respecto distingue que se viaje utilizando asientos de 1ª clase o en coche reservado por completo, igualmente distinguía si se viajaba utilizando asientos de 2ª o 3ª en departamento o coche completo, y finalmente si se viajaba en asientos en carruaje de lujo. Todo ello era con vistas a la aplicación de la correspondiente tarifa.

En cuanto a su transporte propiamente dicho, estas personas debían ser transportadas en departamentos reservados o en carruajes que por completo se destinen a este servicio, de manera que no tuvieran contacto ni comunicación con los demás viajeros.

Para su admisión se precisaba que al menos cuatro horas antes de la salida del tren se avisara al Jefe de la estación desde la cual se pretendía embarcar.

Finalmente el departamento o carruaje destinado a este transporte llevará por ambos lados el rótulo “Reservado”

Otros transportes curiosos fueron el de enfermos y finados, existiendo los llamados coches fúnebres.

El Transporte de Cadáveres utilizo también coches dispuestos para este fin. Al respecto puede verse el estupendo trabajo realizado por Juanjo Olaizola Elordi, y al que remito al lector interesado.

UN PROYECTO ABANDONADO: LOS TRENES REPARTIDORES

La competencia del camión al ferrocarril ya se notaba en el año 1943, prueba de ello es el proyecto presentado por la Oficina Técnica de unificación del material para la transformación de vagones J unificados en trenes repartidores. La necesidad de absorber la gran cantidad de paquetería que se desviaba, así como los transportes de poco volumen a elevada velocidad para recuperar este tráfico fue el nacimiento del encargo el citado proyecto.

Consistía en la transformación de vagones unificados cerrados para su acoplamiento de dos en dos para la formación de trenes repartidores similares a los Leigs alemanes.

De este curioso proyecto nunca más se supo, y aunque se llegó a proyectar sobre papel, nunca se llevo a la práctica a diferencia de Alemania, de donde se inspiraba el concepto donde a principios de los años 80 aún funcionaban.

El presente plano es el único documento por mi conocido. Las causas probables de su no ejecución habría que buscarlas en la lentitud administrativa de nuestro país. De tal forma que cuando posiblemente se hubiera decidido su construcción ya no fueran necesarios por el cambio de conceptos

El modelo español no realizado, y que puede ser una base de trabajo para algún aficionado que decida que en su maqueta circula este vagón de forma experimental

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El modelo alemán

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LOS TRENES HERBICIDAS, EL ATILA. BREVE HISTORIA

La hierba en general siempre ha sido un enemigo de las instalaciones ferroviarias, dado los daños que ocasiona en estas, lo que ha obligado a combatirla a todas las administraciones ferroviarias.

La forma más elemental ha sido desde el comienzo del invento del ferrocarril el arranque manual de la misma, lo que solían efectuar las brigadas de vías y obras. En la línea de Alicante a Dénia, este trabajo se realizaba de dicha forma los sábados por la mañana, y era curioso ver el tajo desde el que se comenzaba, quedando unos cuantos metros limpios y bien amontonado el balasto. Método caro y poco productivo.

Al igual que con el tratamiento de las aguas para las calderas basado inicialmente en métodos totalmente empíricos (boñigos en la caldera entre otros procedimientos), y que con el paso del tiempo dieron lugar a procedimientos estudiados en laboratorio para su aplicación, lo mismo podemos decir de los tratamientos para la eliminación de las malas hierbas.

Los primeros intentos se hicieron regando con agua de mar, desconozco los resultados pero el conste de transportarla , así como la gran cantidad de metros cúbicos hasta el interior de la península sería ahora inasumible.

Una vez más, y al igual que con el tratamiento de las aguas, la solución llego desde Francia que había desarrollado un tren con unos productos específicos para ello. Dada la carestía en que se encontraba el país por aquellos años 1950, no sería hasta principio de los años 1960 que se pondría en funcionamiento el primer tren herbicida.

Para la construcción de este tren, una vez más, y siguiendo una traducción ferroviaria, hoy abandonada en aras de las comisiones, se partió de vagones de recuperación. Estos vagones fueron unas plataformas de bogies, ex Andaluces serie Qxft 1-10 que recibirían las correspondientes cisternas; además se utilizaron viejos coches de viajeros de 3ª clase ex MZA Cvf 1089 y otros, para el personal.

La campaña fue un éxito y de ahí el nombre de Atila, del que se decía que por donde pasaba no volvía a crecer la hierba. Los productos utilizados eran Clorato y Weedex (cloroaminotriazol) que se mezclaban en unas determinadas proporciones para su riego mediante unas boquillas pulverizadoras dispuestas al efecto.

En la actualidad hay cuatro trenes que realizan este cometido y que van regando de forma periódica todas las vías de la Red. Estos trenes son el AZVI-Herbicida; MATINSA/COMSA Herbicida; VIAS – Herbicida y el MDE- Herbicida.

Dado que sobre este tema hay abundante información, tan solo hacer referencia al estupendo artículo publicado en su día por Manuel Galán Eruste sobre este tipo de trenes. Igualmente para aquellos interesados en su construcción citar el gran trabajo de José Menchero Guillén publicado en la revista Vía Libre, bajo el título Trenes Herbicidas donde explica la construcción en H0 de uno de estos trenes

LOS FURGONES BLINDADOS

Son estos, dos unidades de desarrollo tardío cuya historia se inicia el 28 de julio de 1970 cuando el entonces secretario general del Banco de España manifestó a Renfe la necesidad de poseer dos vehículos blindados para el transporte de remesas de fondos.

Como es bien sabido, en nuestro país entre la solicitud del producto y su terminación paso bastante tiempo, así en el año 1975 fueron construidos un par de furgones por la Sociedad Anónima VERS que recibieron la matrícula PDD 1-B.E, y PDD 2-B.E. (UIC 50 71 00-29 000-0 y 001-8).

Furgón Blindado.Fotos Guillermo González

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De la documentación estudiada sabemos que tenían las siguientes características:

Número de unidades: 2

Matrículas Renfe: PDD 1-B.E, y PDD 2-B.E

Matrículas UIC: 50 71 00-29 000-0 y 50 71 00-29 001-8

Carga máxima: 26’00 Tons

Tara: 44’00 Tons

Longitud entre topes: 16’30 metros

Distancia entre bogies: 9’50 metros

Tipo de Bogie: Schlinder, aunque es posible que con anterioridad portasen los Mindem-Deutz con Statodyne (una especie de dínamo colocada en el lateral del bogie para generar electricidad)

Velocidad Máxima: 100 km/h

Tipo de freno: Vacío (quizás también de aire comprimido)

(Fuente: Guillermo González)

En cuanto a su explotación comercial que era el encargo de transportar fondos diarios entre Madrid y Barcelona, acoplados a los expresos nocturnos regulares, no llegaron a hacerlo de forma oficial, ya que el Banco de España no llegó nunca a recepcionarlos de forma oficial al parecer por incumplimiento en los plazos de entrega por parte de la constructora.

Testero de uno de los furgones blindados. F. Guillermo González

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Si que existe constancia de haber realizado viajes entre Barcelona y Valencia como furgón de paqueteria de forma esporádica, siendo estos posiblemente los únicos servicios que realizaron.

Tras una serie de numerosos avatares fueron apartados en la estación de Las Matas – Clasificación a finales de los años 80.

En la actualidad únicamente sobrevive uno de estos ejemplares en un estado de abandono total, teniendo conocimiento el autor que escribe estas líneas de que ha sido cedido a una Asociación para su custodia.

ADENDA

Según las especificaciones del Banco de España, tenían que estar completamente cerrados para evitar un ataque con gases. Completamente cerrados y sin aire acondicionado y sin renovación alguna de aire en el interior, las temperaturas que se alcanzaban y la falta de oxígeno hacían inviable la permanencia de personas a bordo. El Banco de España discutió con el constructor sobre este tema, exigiéndole que lo solucionase sin apartarse de las especificaciones, lo que no parecía viable. Así que se enquistó el tema y los furgones nunca se recepcionaron.
No hicieron ningún servicio regular. Solamente algún viaje de prueba a Barcelona, acoplados a trenes nocturnos (y supongo que con las puertas abiertas).
De origen ya tenían los bogies Schlieren. Vi estos furgones cuando los llevaron desde la fábrica hasta la playa de vías de Villaverde Bajo, donde estuvieron apartados mucho tiempo hasta que los llevaron a Las Matas.

LOS TRENES REALES

EL TREN REAL DE LA CÍA DEL NORTE

La mayoría de las naciones han tenido trenes reales o presidenciales según el régimen imperante, e incluso el Vaticano disponía de un tren para el Papa.

Estos trenes en la actualidad están bastante en desuso en líneas generales, pues los altos mandatarios prefieren desplazarse por medio de otros sistemas, coche o avión para las grandes distancias, habiendo quedado estos trenes como símbolo de un pasado romántico en el cual las prisas no existían y el viajar era todo un acontecimiento que, en el caso de estas clases dirigentes hacía que su desplazamiento movilizara una gran cantidad de empleados y medios.

En la actualidad el único país que continúa haciendo uso de estos trenes presidenciales, es los EUA donde los candidatos y a veces presidentes utilizan unos magníficos coches desde los cuales saludan a sus conciudadanos.

Pero no siempre fueron así las cosas.

Corría el año 1842 cuando los ingleses construyeron el primer coche real para uso de su reina Victoria, la cual realizó un viaje entre Sloug y Londres.

De igual modo la sociedad constructora de la línea férrea del estado pontificio, junto con Napoleón III regalaron en 1856 tres coches de uso personal, distribuidos en coche capilla, coche salón y coche con palco.

De igual modo el citado Napoleón III disponía de un tren real construido en los talleres de la Cía, de los Caminos de Hierro del Estado, este tren se componía de 9 unidades, ya comunicadas entre si. Su disposición era: 1 vagón equipajes; 2 coches de 1ª clase, 1 coche comedor, 1 coche terraza, 1 coche salón para fumadores, 1 coche cama, 1 coche de 1ª para el servicio de la emperatriz y finalmente otro vagón para equipajes. Como es de ver todo lo que ahora diríamos un lujo asiático.

En nuestro país, que siempre ha sido más parco en estos menesteres, la primera noticia que se tiene relativa al uso de un coche con carácter regio, fue como consecuencia de la inauguración del ferrocarril de Madrid-Aranjuez, donde José de Salamanca, a la sazón su promotor, hizo construir un coche para los monarcas, del que se cuenta que era superior en lujo a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia.

Se sabe igualmente que con fecha anterior a 1864 la compañía de MZA hizo construir un coche para la reina Isabel II. Este vehículo de dos ejes, tenía las puertas de acceso en el centro del mismo, accediéndose por medio de una escalinata. Como curiosidad diremos que estaba decorado con el escudo de los borbones en las esquinas y en las puertas.

Pero será en 1864, y como consecuencia de la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza, que la citada compañía de MZA haría construir el primer tren real del que se tiene constancia en nuestro país, y que sería inaugurado por el rey consorte Francisco de Asís Borbón. Igualmente también llegaría a ser utilizado por Isabel II, Amadeo I y Alfonso XII.

Coche del Tren Real de MZA. Colecc Autor

Uno de los coches del tren Real que la compañía M.Z.A preparó para Isabel II,1864

Este primer tren real estaba constituido por cinco coches todos ellos de 2 ejes, los cuales carecían de las habituales puertas centrales que llevaban el resto de carruajes, teniendo únicamente dos puertas en sus extremos. El tren tenía la siguiente composición: 1 coche salón o de recepción; 1 coche de descanso; 1 coche salón para ministros y séquito; 1 coche comedor y finalmente el coche cocina. Si el viaje o las circunstancias lo precisaban se podían añadir los coches auxiliares que hicieran falta. A la citada composición cabe añadirle la presencia de un coche break para los ingenieros de la compañía así como los furgones de equipajes necesarios.

Como se ha dicho más arriba estos vehículos eran todos de 2 ejes con suspensión por ballestas, freno de husillo y alumbrado de aceite. Carecían de calefacción a vapor suministrada por la locomotora, por lo que se hacía uso de unos recipientes de cobre llamados caloríferos que se colocaban en el piso de los coches. Esta especie de se iban rellenando en las diversas paradas que hacía el tren con la finalidad de mantenerlos calientes.

Esta composición se modernizó en 1881 adecuando sus características técnicas y reparando sus instalaciones. En 1882 prestó servicio al rey Alfonso XII en un viaje a Andalucía manteniéndose en servicio hasta el año 1883.

Será en este año de 1883 cuando la Cía de Asturias-Galicia-León, construya en los talleres de esta última ciudad un tren real en el que viajaran los reyes con motivo de la inauguración de la línea de Madrid-León-Coruña el mismo año. Este tren real estaba formado por ocho coches: 1 coche cocina; 1 coche antecocina (almacén); 1 coche comedor; 2 coches salones; 1 coche de la reina; 1 coche del reí; 2 coches break (uno a cada extremo de la composición) para servicio de la compañía y de la casa real. Como curiosidad decir que uno de estos coches disponía de telégrafo, lo que hacía que en cualquier momento se pudiera establecer comunicación.

Desde el punto de vista técnico, eran todos coches de 2 ejes, con alumbrado por petróleo en el techo y candelabros en las paredes, tenían acceso por medio de escalerilla lateral adosada a los balconcillos.

EL TREN REAL DE LA CIA DEL NORTE

Seria en Valladolid ciudad de recio abolengo ferroviario y cuna de los talleres generales de la compañía del Norte, donde se construiría el único tren real que ha llegado hasta nuestros días.

Este tren comenzó a construirse en 1897 en los citados talleres, estando inicialmente compuesto por dos coches (un coche salón y un coche dormitorio) que se preveían para sustituir los coches de la Cía. Noroeste hasta ese momento utilizados por la familia real, siendo el ingeniero Eugenio Flobert el encargado de su construcción.

Los coches eran de madera, sobre bastidor metálico con una longitud de la caja de 19 mts, y un total, topes incluidos de 20 metros. Tenían una anchura de 3 mts., y se accedía a ellos por los testeros en lugar de por el centro como en los antiguos coches. Incorporaban bogies en lugar de los consabidos ejes rígidos.

Los bogies eran de construcción nueva de fabricación francesa, tipo europeo Saint Denis de acero laminado, chapa embutida y traviesas oscilantes con alma de madera y quicionera de acero. La distancia entre los ejes del bogie era de 2500 mm.

Horario de una circulación del Tren Real desde Vigo a Madrid. Doc. FFE

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PA_0008_001-25Tenían freno de mano de husillo, y de vacío automático con cilindros de freno combinado tipo “E”. En cuanto al alumbrado, este era eléctrico a 32 voltios. sistema “Vicarino” en corriente continua suministrados por una dínamo suspendida en el bastidor con transmisión por correa a polea. Las baterías eran de plomo. Este alumbrado se montó en el año 1907 aprovechando una remodelación, dado que inicialmente el alumbrado era de aceite

La calefacción era del tipo denominada termo-sifón (1) por agua caliente, inicialmente fue de la denominada sistema antiguo (caloríferos). Este tipo de calefacción permitía que estos coches pudieran ser desenganchados y agregados a otros trenes sin necesidad de interrumpir la calefacción. También tenían estufas especiales que sustituían al vapor suministrado por la locomotora. Estas estufas estaban colocadas en el exterior del vehículo colgadas en la traviesa principal.

Otro viaje fue entre Almería y Baeza el año 1911. Horario Doc. FFE

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En cuanto a su decoración se sabe que inicialmente tuvo la del color natural de la madera debidamente barnizada y pulimentada. Con el paso del tiempo fueron pintados de color verde sin poderse precisar en que fecha.

(1) Sistema basado en hacer circular de un modo continuo en el interior de los caloríferos el agua calentada por medio del vapor de la tubería general con el vapor de la locomotora en un aparato denominado inyector.

Por lo que hace al interior de estos coches, se puede decir que fueron construidos con el mayor esmero y con los mejores materiales. Así se emplearon maderas nobles como el amaranto; amboine, bubinga, boj, caoba, cebra, cedro, nogal, chicarnada, doradillo, haya, palisandro, tuya, etc. En el exterior lucían los escudos con las armas reales de la reina madre Maria Cristina y Alfonso XII.

Terminados los citados coches, y efectuadas las correspondientes pruebas en línea, fueron dados de alta y puestos a disposición de la Dirección General para los viajes reales en el año 1900. Siendo matriculados como CP fhv 1 y CP fhv Wagons2 (Coche Presidencial)

En el año 1902 sufrieron una reforma que afectó al comedor, ampliando su longitud de 5 a 6’8 metros, con lo que se podían atender a 16 comensales.

En 1907 y como resultado de la sustitución de unas telas deterioradas, se cambió el sistema de alumbrado y el de calefacción.

Igualmente se modificaron los fuelles y las puertas de los testeros para que se pudieran acoplar los coches de la Cía. de Wagons Lits, sustituyéndose los escudos de armas de la reina Mª Cristina, por los de la reina Victoria Eugenia.

En 1923 se cambiaron todas las telas del dormitorio del rey. Se renovó igualmente el mobiliario de ambos vehículos, que fue suministrado por la casa Lisárraga.

En 1924 y atendiendo una petición del propio monarca se colocó un indicador de velocidad.

En 1929 se construiría un tercer coche similar a los iniciales con la idea de sustituir el coche cocina (pues se estaba utilizando el antiguo de la Cía., del Noroeste) por otro cuyo aspecto exterior fuera homogéneo con los citados coches CP fhv 1 y 2. Este coche sería construido por la casa aragonesa Carde y Escoriaza. Como curiosidad decir que la dotación interior de la cocina fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio. Se numeró como CPfhv-3, si bien inicialmente se numeró como L -1. Al igual que los otros dos coches tenía bogies.

Tenía una longitud total, topes incluidos de 14’80 mts, y una anchura de 3’10 mts. Tenía freno de husillo y por el vacío automático, alumbrado eléctrico y sistema de calefacción por el nuevo sistema Westinhouse.

Finalmente cabe decir que los coches principales del Tren Real (CP 1 y 2) debido a su gálibo no podían circular por la línea de Asturias.

Por último en el año 1941 fueron numerados como JE – 601; 602 y 603 , (Jefatura Estado)

El coche JE-601 Salón de la Familia en Valladolid, su estado sin ser excelente era aún relativamente bueno. Foto Javier Aranguren.(+) Doc ASVAFER

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El coche JE-602 Salón Comedor. Fotoo Javier Aranguren (+) Doc ASVAFER

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Finalmente una imagen del coche Cocina JE-603.Foto Javier Aranguren (+) Doc ASVAFER

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Este tren estuvo en servicio desde 1900 hasta 1932, siendo apartado en los Talleres de Valladolid y después en Madrid Príncipe Pío, Madrid Delicias, y llevado a Vilanova i la Geltrú en 1975 con motivo del MOROP, donde se encuentra en la actualidad en un verdadero estado de abandono y desidia siendo su estado impropio de su condición y que refleja la falta de sensibilidad por partes de todos los estamentos implicados en la conservación de un patrimonio único de todos los ciudadanos, hasta el punto de que sino de actúa con rapidez puede perderse para siempre esta pieza de nuestra historia que debería esta ya clasificada como BIC y debidamente restaurada y expuesta en lugar preferente.

OTROS COCHES DEL TREN REAL

Con independencia de lo citado existieron cuatro vehículos de ejes que formaron parte del tren Real.

Coche Afv 417

Fue un vehículo fabricado por Ashbury en el año 1963 para la Cía., del Tudela – Bilbao. Estaba destinado a Comedor del Tren Real, y disponía de tres compartimentos con 20 asientos. Tenía veinte ventanas. Tenía una longitud total de 8.860 mm.

Coche Cfhv 590

Era un vehículo de tercera clase, del que se desconoce el fabricante, aunque fue suministrado para el ferrocarril Tudela-Bilbao. En el año 1897 fue transformado en coche cocina en los talleres generales de Valladolid. Disponía de 3 compartimentos con 20 asientos. Igualmente tenía alumbrado eléctrico y una garita. Su longitud era de 7.990 mm.

Furgón Dfv 1450

Construido por la firma Saint Denis en el año 1890, formaba parte de la serie Dv 1247 a 2003. Este vehículo fue renumerado como Dv 61450. Su longitud era prácticamente idéntica a la del coche de primera 8.500 mm.

Furgón Zfv 30

Procedía de la empresa AVT (Almansa-Valencia-Tarragona), y había sido construido por Dyle Bacalan en 1883. Estaba dividido en 3 compartimentos con 20 asientos, y tenía además lavabo y retrete. Con una longitud total de 9,900 mm era el mayor de los cuatro.

SU EXPLOTACIÓN.

Para su explotación la Cía. del Norte redacto la correspondiente consigna con fecha 9 de julio de 1900, y de su lectura entre otros aspectos sabemos como esta formado uno de estos trenes cuando circulaba. Así la citada composición era: 1 furgón de cabeza; 1 coche de 1ª clase sin comunicación alguna con los coches reales; 1 coche salón, 1 coche comedor los cuales siempre ocupaban el centro de la composición; 1 coche cama de Wagons Lits; 2 coches de 1ª clase con comunicación; 1 coche cocina, y el furgón de cola. Igualmente e intercalados entre la citada composición se colocaban diversos vagones freno con sus correspondientes guardafrenos.

Estos trenes iban acompañados por el siguiente personal:

Un jefe o Subjefe de Movimiento

Un jefe de Tracción o Inspector de tracción

El Inspector Principal de Explotación

El jefe de sección de la vía

Un jefe de maquinistas

Un interventor del telégrafo con 2 aparatos

Un interventor de pequeño material

Un visitador de material móvil

Un ebanista

Un guarnicionero

Un lamparero, y

Una brigada formada por 1 Conductor; 1 jefe de Tren; 1 segundo conductor a las órdenes del 1º y tres guardafrenos. En total 16 personas.

En las estaciones desde las que salía o llegaba el tren solo tenían acceso funcionarios y agentes de la división e inspección del gobierno y autoridades. Todos los detalles debían ser cuidados por el jefe de estación.

Para dar la salida del tren real, el jefe de estación se colocaba al lado del coche real esperando la autorización del jefe de movimiento para la salida reglamentaria.

En todo el trayecto debían encontrarse máquinas de reserva en presión y abastecidas de de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento.

La vigilancia de la vía correspondía a los sobrestantes y capataces, los cuales antes de salir el tren debían recorrer a pie todo su distrito y examinar las agujas, placas giratorias. túneles, señales, puentes, etc. Todas las obras que estuviesen en marcha en el recorrido del tren quedaban paralizadas, antes de cuatro horas para su paso, y dos después del mismo.

Todos los agentes debían esperar al tren con dos horas de anticipación y continuar hasta una hora después de haber pasado. Los agentes debían ir de riguroso uniforme y en traje de gala. Los que viajaban en el tren llevaban guantes de hilo, y el Inspector principal de la explotación vestía traje de etiqueta completado por la gorra del uniforme.

Un personaje ilustre. (Anverso) Doc FFE

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Reverso con el nombre del personaje. Doc FFE

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Finalmente por lo que a la tracción se refiere, estos trenes iban remolcados por una locomotora de 2 ejes acoplados, pudiendo emplearse excepcionalmente la doble tracción en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar los 45 km/h. Si la rampa era superior a 5 milésimas podía utilizarse una locomotora de 3 ejes acoplados, sin exceder en este caso los 50 km/h.

Instrucciones muy similares a estas regían en compañías como MZA o Andaluces.

UN VIAJE REGIO

Existe muy poca información en los archivos ferroviarios relativa a los viajes efectuados con estos coches por el Rey. No obstante existe muy bien documentado el viaje realizado desde Madrid a Cartagena utilizando este tren Tren Real con ocasión de la visita que Alfonso XIII efectuó a Cartagena en octubre de 1913, cuando se entrevistó con el presidente francés Raymond Poincaré.

Lista de personajes. Doc FFE

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Por todo ello y en aras de la difusión de nuestra afición paso a describir la composición citada en dicho tren en base al diagrama existente de dicho tren, y que estaba formado a partir de la locomotora por los siguientes vehículos que el gran especialista en la materia Manuel González Márquez a tenido a bien comentar:

Composición del Tren Real. Doc FFE

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Furgón de servicio:

Se trata de uno de los seis furgones de tres ejes del Norte, serie Dfv 2001-2006. Es perfectamente identificable por su longitud de 12,60 m. Fueron construidos en 1907 por La Brugeoise.

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Furgón auxiliar:

Tiene una longitud de 8,50 m. Sin duda, se trata de un furgón del parque. Hubo en Norte varias series de furgones con esta longitud. Las más antiguas eran:

Dfv 1001-1050 Orueta-1914

Dfv 1450-1499 Haine-1901

Dfv 1501-1523 La Brugeoise-1907

Dfv 1751-1780 La Brugeoise-1908

Dfv 1781-1830 Beasain-1908

Dfvr 1831-1880 La Brugeoise-1909

En los años 20 se construyeron varias series más con esta longitud, pero cabe descartarlos dado la fecha del viaje (1913). Muy posiblemente, el del diagrama fuese uno de la última serie, que era específica para trenes de viajeros (la R del “FVR” significa “retrete”). Los otros eran para trenes de mercancías.

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Coche salón de la DGOP

La DGOP tenía, antes de los años veinte, dos coches breacks, sin números, denominados “salón grande” y “salón pequeño”. Este es el “salón grande”. Fue reconstruido totalmente por los Talleres de Valladolid en 1907. Debía ser de construcción antigua, porque tenía el bastidor de madera.

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Coche 1ª butacas

Se trata de un coche de la serie AAfv 1-7 del Norte, construida en 1903 por St. Denis. Fueron los primeros coches de bogies del Norte tras los del Tren Real.

Algunos llegaron a Renfe transformados en mixtos de 1ª clase y bar.

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Coches camas:

Aparecen dos, iguales. Se trata de coches tipo “R” de la CIWL.

Se construyeron en 1911 por la C.G.C. francesa (2044-2049 y 2133-2135) y luego por Carde y Escoriaza en 1913 (2207-2212), todos ellos nuevos de origen para el parque español. Luego, en los años 20 y 40 vinieron más, de segunda mano del parque europeo. En la época del diagrama eran coches de lujo (“R” = Royale).

Eran coches con caja de madera y estuvieron en servicio en España hasta los años 1952-54.

Imagen del citado coche. Foto Archivo-Colección Jose M Llera

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Salón Real

Es el “Salón de Familia”, luego CFfhv-1, luego JE-601.

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Coche comedor

Paradójicamente, no se trata del coche comedor del Tren Real, si no de un coche restaurante de la CIWL, de la serie 2145-2150, construidos por Beasain en 1912, es decir, coches construidos nuevos para el parque español. La planta lo identifica perfectamente.

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Vagón cocina

Podría ser el Cfhv-590 citado, aunque la longitud indicada en el diagrama de 8,60 m no coincide con la de los inventarios, de 7,99 m.

Tal vez se tratara del coche cocina de la Dirección General de Obras Públicas, transformado en 1911 por los Talleres de Valladolid de un coche existente. No tengo las dimensiones de este coche, por lo que no lo puedo corroborar.

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Por lo que respecta al viaje y a la tracción del mismo de la consulta de las instrucciones dictadas con motivo del mismo, resulta que la tracción entre Madrid y Albacete estaba asegurada por máquinas 1100 del depósito de Alcazar; entre Albacete y Cartagena por una máquina del depósito de Alicante.

Estas máquinas encargadas de la tracción estaban dotadas de carbón de la mejor calidad, de una pequeña porción de Briqueta de la Reunión (sic) para caso necesario, y el resto de la carga se hará de cribado escogiendo los pedazos a mano (sic) con el mayor esmero para que no contenga menudo. Igualmente se les proporcionó una reserva de sebo y aceite y en el ténder una manija de unión de repuesto.

Por si todo ello no bastará se dispusieron una serie de locomotoras para su auxilio en los siguientes puntos:

Madrid, una maquina Compund piloto de su turno correspondiente

Aranjuez, la máquina una máquina 1100

Tembleque, máquina 1100 del depósito de Alcazar

Alcazar, máquina 1100 que llega con tren 171 a 173

Villarrobeldo, máquina 1100 del depósito de Alcazar

Albacete, maquina Compund de reserva prevista en el turno

Hellín, máquina del turno

Cieza, máquina Compund de Albacete

Murcia, máquina 1100 que el día 8 hara tren 34

Cartagena, máquina K.M. piloto prevista en el turno

Un pase de libre circulación. Doc FFE

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Todas estas máquinas de auxilio debían encontrarse vueltas en el sentido de la marcha del tren que aseguraban, con provisión completa de agua y carbón, con el engrase efectuado, estacionadas en las vías de salida y con el personal preparado para salir al primer aviso. Igualmente los wagones (sic) de socorro completos y revisados de los Depósitos y Reservas preparados y dispuestos para salir al primer aviso.

(Fuentes: Manuel González Márquez, Revista ASVAFER, Fundación Ferrocarriles Españoles, y autor)

La situación actual del Tren Real, una vergüenza escondida

Las siguientes imágenes muestran de forma clara la desidia, el desastre y la vergüenza de la falta de respeto por parte de Renfe y resto de personas que pudiendo hacer algo no lo hacen, por el matenimiento de este tren patrimonio de todos los ciudadanos y que en cualquier país del entorno estaría en un museo para el disfrute de las generaciones actuales y futuras.

Reportaje efectuado por el amigo Josep Mª Galindo en Vilanova i la Geltrú. Sobran palabras y comentarios

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La transposición en la Maqueta

A la vista de lo anterior resulta que nos encontramos ante un aspecto bastante marginal de nuestro ferrocarril, pero a la vez puede ser todo un aliciente de cara a la construcción artesanal de algunos vehículos, que o bien podemos tratar de construir lo más fiel posibles, o bien podemos permitirnos algún tipo de libertad en su realización.

Dentro de lo comercial y de la mano de unos aficionados en los años 60 la casa Garví, innovadora en nuestro país en la utilización de ejes de punta cónica frente a los ejes convencionales, que se alojaban en soportes de nylon y conferían una extraordinaria suavidad en la marcha de sus trenes, decoraría a su mítico coche “costa” con los colores del coche Dispensario (Rojo y Crema) Virgen de Monserrat, y a otro de estos vehículos como Coche Escuela de Alumbrado y Fuerza.

Bien cierto es que son coches “Costa” y que tienen el balconcillo abierto, pero eran un producto muy digno para la época en que se realizaron y los creadores del producto demostraron que no eran tan solo comerciantes, sino que eran a su vez aficionados con conocimientos reales sobre el ferrocarril.

Junto con esta rara excepción podemos citar el furgón construido por Lacalle el cual se puede decorar como pagador e incorporarlo a nuestros trenes.

Así pues tan solo tres modelos de todos estos trenes han sido realizados con mayor o menor acierto, lo que no impide que cualquier aficionado en la actualidad y partiendo bien de uno de estos vehículos o bien de un “verderón” proceda a su transformación, por otra parte nada difícil, el cual con la aplicación de las técnicas actuales de impresión podrá reproducir de una forma muy realista.

Para la confección de los coches del Tren Economato, se puede partir de antiguos coches Costa comprados de ocasión, o si se quiere de algún coche de III de Norte de los suministrados por Ibertren en fascículos.

Tanto en un caso como en el otro la transnformación es relativamente sencilla, pues bastaría con forrar el friso de madera machihembrada con una placa de Evergreen acanalada, y la parte superior con plancha lisa.

Sería lo mismo que construirlo partiendo de cero, previa adquisición de algún techo suelto, ya que esta es la pieza o parte de más difícil realización por parte del aficionado. Si se parte de un coche “Costa” deberemos suprimir el balconzillo colocando en su lugar las puertas de acceso así como el correspondiente fuelle de intercomunicación.

El resto del material de apoyo serán diversas series de vagones J, junto con alguna cuba para transporte de aceite.

PD. El autor es consciente de que el presente trabajo puede contener lagunas e incluso alguna inexactitud, dada la marginalidad de los temas tratados, así como la gran dificultad existente por recabar información sobre los mismos, por lo que si algún lector quiere hacer algún tipo de aportación, tanto de carácter rectificatorio, como documental (escrito) o fotográfico será bien venido y objeto de una nueva publicación.

Igualmente quiero agradecer la colaboración de los amigos, Manuel González Marquez, Josep Miquel Solé, Juanjo Olaizola, Miquel Espert, Enric A. Gramaje, Antonio Murciano, Antonio Andreu (AAFM), Guillermo González, Josep Mª Galindo y Rafael Portoles así como a cualquier persona que haya olvidado o desconozca sin la cual no se habría podido escribir este artículo

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