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Historia y Modelismo Ferroviario

TRENES ESPECIALES (I)

Publicado: 04/10/2015 por Vicent Ferrer; archivado en: Modelismo

TRENES ESPECIALES (I)

(I)TRENES PAGADORES; LOS TRENES ECONOMATO; LOS TRENES ESCUELA; TRENES HOSPITAL, SANITARIO Y DISPENSARIO; EL SFFV-1 0P; (II) PENADOS, DEMENTES Y FINADOS; LOS TRENES REPARTIDORES, TRENES HERBICIDAS, EL ATILA; FURGONES BLINDADOS Y LOS TRENES REALES

Para Manuel Gonzalez Marquez, que lo sabe todo de los coches y vagones

Nota: El autor es consciente de que el presente trabajo puede contener lagunas e incluso alguna inexactitud, dada la marginalidad de los temas tratados, así como la gran dificultad existente por recabar información sobre los mismos, por lo que si algún lector quiere hacer algún tipo de aportación, tanto de carácter rectificatorio, como documental (escrito) o fotográfico será bien venido y objeto de una nueva publicación. Igualmente lo aquí escrito no es más que un resumen que espero podrá ser ampliado en un futuro próximo con otros trabajos de investigadores de nuestro ferrocarril.

ADENDA: Mi buen amigo y mayor conocedor del tema de vagones y coches Manuel Gonzalez Marquez ha tenido a bien mandarme una serie de rectificaciones que, con mucho gusto incorporo a los presentes textos con la finalidad de su difusión para mayor enriquecimiento de nuestros conocimientos. El lector observador verá que existen discrepancias con otros estudiosos del tema, pero que vienen en aumentar aún más diversos aspectos de los mismos. Las rectificaciones incorporadas figuran al final de cada tipo de coche con letra en negrilla

Introducción

Hubo una vez una empresa ferroviaria denominada RENFE la cual contó con un gran colectivo de hombres y mujeres, que alguien definió como el activo de mayor valor de esta empresa.

Este gran colectivo agrupaba en su seno a toda la familia ferroviaria, la cual estaba formada desde el más humilde peón hasta el director general de la misma.

En unos tiempos en que no existía la inmediatez actual, en los que el ferrocarril –con todas sus carencias- era la mejor y más fiable vía de comunicación, en los que en suma, había que atender a este gran colectivo, se adaptaron, mejoraron e incluso se crearon toda una serie de vehículos específicos encargados de dar y suministrar a los agentes de la Red todo lo necesario, dentro evidentemente de las limitaciones y gran carestía existentes.

Son pues estos coches y sus servicios los que vamos a tratar en el presente trabajo con la finalidad de dar a conocer en lo posible toda la parte técnica y humana que en su día giró en torno a ellos, al ser un aspecto bastante desconocido y haber desaparecido su utilidad en un período de tiempo muy corto.

Entre estos servicios cabe señalar la existencia de los Trenes Economato, los Trenes Pagadores, los Trenes Sanitarios, Hospitales y Dispensarios, los Trenes Repartidores, los Vagones Escuela, los Coches Salón MOP, el tren Real, los furgones blindados, etc.

LOS TRENES PAGADORES

En unos tiempos en los que las domiciliaciones bancarias no existían, y primaba el papel moneda sobre cualquier otro medio, las empresas desarrollaron una serie de furgones encargados de este cometido con el fin de llevar los haberes a todos sus empleados.

Para ello se proveyeron de unos furgones destinados a tal finalidad a bordo de los cuales solía viajar el Cajero y dotados de la correspondiente caja de caudales iban estación por estación pagando la nómina en mano a cada uno de los agentes.

Como quiera que esto no ocurría en un solo día, la mayoría de estos Coches Pagadores solían tener camas para que el personal afecto a los mismos pudiera descansar.

Interior de un coche pagador en plena faena de pago

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Igualmente al ser un vehículo en el cual viajaban caudales iban protegidos por la Guardia Civil, tanto en su recorrido, como durante la estancia de los mismos en las estaciones.

Quien esto escribe recuerda que a mitad de los años 70 del pasado siglo, salía desde Alicante el llamado Tren Pagador. En este caso un automotor Billard acondicionado para este uso, en el que viajaba el Cajero, ayudado de un administrativo con la categoría de oficial, junto con la citada pareja de la Guardia Civil encargada de la custodia de la caja de caudales, deteniéndose en cada una de las estaciones para efectuar el pago, que previamente habían sido avisadas por medio del reglamentario telefonema.

A título informativo se incluye a continuación una relación (no completa, pues no es la finalidad de este trabajo) de diversos coches pagadores que tuvieron las empresas privadas en su día junto con el correspondiente esquema de distribución de estos vehículos.

Como colofón, estos vehículos después de cesar en su cometido, trenes pagadores, gozaron de un segundo uso, ya que fueron recuperados para otros servicios. Así la mayoría acabó sus días como coches de socorro de accidentes, SA, algunos fueron adaptados y transformados como coches de los trenes economato SC, y finalmente los SPhv-620, 624, 627 y 628, fueron reconvertidos en coches de Tercera clase, Chv-1839, 1842, 1845 y 1846.

Como es de ver toda una política de recuperación (reciclado en la actualidad) muy lejos de los parámetros derrochadores actuales de los dirigentes de nuestro ferrocarril.

Finalmente y para los amantes de los tranvías decir que la compañía de Tranvías de Alicante poseyó un remolque destinado a la función de pagador.

Día de paga en la Renfe de los años 50/60 del pasado siglo. Se observa la presencia de la Guardia Civil protegiendo “los caudales”

Tren pagador cotxe Norte Barcelona Sant Andreu Comtal

Algunas series a modo de ejemplos correspondientes al inventario de 1947
Andaluces
Affv-1023 SP-123 Construido Ste Suisse en 1891, era un vehículo con calefacción por termosifón y alumbrado eléctrico, tenía una longitud de 7080 mm y un departamento de tres camas

Oeste
Sfhtv-32, SPht-232 construido por SAIC* en 1884, iba dotado de calefacción por termosifón y alumbrado de aceite. tenía una longitud de 6400 mm

MZA
BSfv 7, SPv -307, construido por Cía Auxiliar de Transportes de Villaverde en 1877, estaba dotado de calefacción de vapor y alumbrado eléctrico, tenía una longitud de 6800mm
BSfv 14, SPv -314 construido por Beasain en 1942 con calefacción mixta de vapor y termosifón, y alumbrado eléctrico tenía una longitud de 9200 mm y procedía del Afv -256

NORTE
ZPfhv-15, SP-615 construido por Talleres Villaverde en 1931 dotado con calefacción por termosifón y alumbrado eléctrico tenía una longitud de 11470 mm y tenía dos camas para el personal
Todos ellos eran de 2 ejes.

* Scté Anonime Internationale de Construcción, Bruselas

Un documento pensando en los aficionados constructores. Esquema de un coche pagador. Doc Museo Vasco del Ferrocarril

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Planta del coche Pagador SP HV-617. Doc Museo Vasco del Ferrocarril

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Lectura: A: Cama del Pagador; B: Cama del Ordenanza; C: Caja de Caudales; D: Sillones móviles; E: Mesas plegables; F: Tableros; G: Asientos de cuero para la Guardia Civil; H: Estufa y Carbonera; J: Freno; L: Lámpara y V: Ventiulador

LOS TRENES ECONOMATO

Los economatos* fueron un logro de los sindicatos en su día y la mayoría de empresas ferroviarias contaron con este servicio.

Así no solamente las compañías privadas de ferrocarriles, y luego RENFE tuvieron y mantuvieron este servicio, antes bien, grandes empresas, e incluso bancos contaron también con él para sus trabajadores.

Cabe pues enmarcar esta línea de conducta, iniciada con anterioridad por las
compañías privadas, como una continuación de la misma dentro de las relaciones patrono / obrero. Este aspecto al igual que algunos otros, como la concesión de licencias con sueldo, jubilaciones y pensiones a los parientes ya fueron regulados en época temprana, mucho antes de que el Estado entrara a regularlas.

Tren economato en línea llegando a la estación de Ribes de Freser. Foto Xavier Tomàs

tren economat 2

Esta segunda instantánea del mismo autor permite ver mejor los coches que lo formaban. Foto Xavier Tomàs

tren economato

En las capitales de provincia y algunas grandes poblaciones existieron estos servicios de economato instalados en alguna de las múltiples dependencias existentes. Pero había un gran colectivo al que atender el cual no podía desplazarse hasta estos centros, para ellos se crearon los denominados Trenes Economato.

De la documentación estudiada, únicamente MZA y Norte contaron con estos vehículos y en un número muy reducido como así se desprende del álbum de esquemas del año 1952, pues únicamente contaban con 3 de estos coches.
Por su parte la Cía. Zafra-Huelva contaba con uno de estos vehículos pero únicamente de 2 ejes.

Cabe citar aquí la existencia de un vagón – tienda de pañería por parte de MZA que, recorría todas sus líneas dos veces al año (verano e invierno), parando en todas las estaciones y ofreciendo las telas que necesitaban sin necesidad de desplazamientos.

Una de las pocas imágenes conocidas del Vagón-Tienda. Doc. Revista Ferroviarios

Coche tienda economato1

Planta de distribución del vagón tienda. Doc Revista Ferroviarios

Coche tienda, Plano

Interior del coche tienda

Vagón del Economato_00222

Puestas así las cosas no resulta extraño que RENFE estudiara y pusiera en circulación una serie de trenes destinados a efectuar el reparto de alimentos entre los agentes de la Red llevando directamente al punto de consumo los citados alimentos para su adquisición.

El primer coche construido, lo fue en los talleres de Valladolid en el año 1942, y era un coche-tienda destinado a recorrer las líneas y vender en las estaciones pequeños géneros comestibles.

Dado el interés que pueda tener para el aficionado, se pasa a su descripción, pues pude servir de ejemplo a todos los modelos que vendrían después:

Contaba con los siguientes departamentos: Un departamento para oficinas; Un despacho con un mostrador de 5’90 mts., dividido en cinco departamentos, en uno de los cuales tiene un depósito para el aceite; una trastienda con dos cuerpos de armario, con 42 cajones cada uno de ellos con cierre por persiana, esto en cuanto a la parte comercial.
Por lo que respecta a la parte de servicio para el personal, tenía un departamento con 4 camas, otro con retrete y lavabo, y un departamento de 2’00 m, por 0’70 m., para cocina, carbonera, fregadero, mesa y caldera de calefacción.
En cuanto al coche propiamente dicho tenía una longitud de 20’180m entre topes y anchura de 3’092m., estando montado sobre dos carretones de 2 ejes. Igualmente contaba con freno por el vacío, así como freno de husillo; calefacción por el vapor y por termosifón con caldera independiente. Tenía igualmente alumbrado eléctrico con dínamo propia y batería de acumuladores.

Estos trenes solían tener una cadencia quincenal, teniendo el personal la posibilidad de adquirir los alimentos sin efectuar el pago en el mismo momento, pues este se efectuaba cuando el agente cobraba su mensualidad
procediendo a su descuento.

Coche Autoservicio – Economato SSC-616 (Ex Norte AAfhv-29) atendiendo en la estación de Alquerías 1980. Foto Autor

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Coche Almacén – Vivienda SSC-631 (Ex Norte AAfhv-686) los cables que aparecen en el poste no son de comunicaciones. sino que corresponden a una transmisión aérea para el funcionamiento de señales y agujas. Alquerías 1980 F. Autor

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Estas composiciones o trenes estaban formadas por los coches economato (coche tienda, coche dormitorio, coche almacén) así como diversos vagones cerrados (J) que actuaban como almacén, e incluso alguno llevaba una cuba de aceite (tren Economato que recorría la línea Sagunto-Teruel) y desde el cual se transvasaba el preciado líquido a una serie de barriles. Actuaba como un mayorista – minorista.

Como curiosidad este tren mantuvo hasta el final de sus días un curioso y extraño vagón de bogies en su composición. Se trataba de un vagón que con carácter experimental construyo la Cía, del Central de Aragón a comienzos de los años 30 con la finalidad de exportar naranjas desde Sagunto hasta Hendaya. Este curioso vehículo que superaba los 20 metros de longitud al parecer no dio el resultado apetecido por lo que con el paso del tiempo, y antes de ser desguazado, fue habilitado como vagón almacén del citado tren economato en el cual presto servicio hasta finales de los años 70 pintado de color amarillo.

Curioso vagón construido de forma experimental por el Central de Aragón. Foto Colecc. E. Gramaje

VAGON BOGIES CENTRAL DE ARAGON

Los Trenes Economato tenían su propia tracción, es decir, o bien se les asignaba una locomotora para su tracción o bien aprovechando el desplazamiento de alguna se le asimilaba, no circulando pues asimilados a trenes de mercancías o similares.

* Establecimiento destinado solo a ciertos grupos de personas o socios donde se pueden adquirir productos a un precio más bajo de lo habitual

No tan solo habían trenes economato, sino edificios (Almorchón) donde se desarrollaba esta función y que pueden ser incorporados a nuestro mundo en miniatura. Foto, Vía AAFF de Murcia

economato poblado ferroviario de almorchon

En cuanto al material propio del citado tren, estaba formado por antiguos coches de bogies de caja de madera debidamente habilitados para ello. En su época final la gran mayoría de ellos sufrió una desafortunada rehabilitación consistente en la incorporación de unas planchas corrugadas en su parte inferior (desde las ventanillas hacia abajo) lo que dio lugar a un híbrido sobre ruedas.

Si a ello sumamos que se pintaron de color azul claro, con indicativos en amarillo sobre azul cadmio, junto con ventanas de aluminio el resultado no puede dejar de sorprendernos, pues si bien se buscaba obtener el máximo rendimiento ahorrando en el mantenimiento del material el resultado fue totalmente antiestético.
Finalmente estos trenes dejaron de circular a comienzos de los años 80.

Al igual que con los coches pagadores se incluyen a continuación algunas series de vehículos que formaron parte de estos trenes así como sus esquemas.

Coche Almacén del tren economato de Barcelona. Obsérvese la disparidad de bogies utilizados. Foto Miquel Espert

Coche Almacen afecto al economato Barcelona Pueblo Nuevo 04may1974

Coche Economato en servicio en Vilanova i la Geltrú. Foto Miquel Espert

Coche economato Vilanona i la Geltrú 01ago1983

Coche economato destinado a Vivienda en la estación de Villacañas. Foto Pepe Coves

Villacañas P Coves Economato Vivienda

Las siguientes imágenes muestran el interior de estos coches, donde los olores, y en especial el de el cafe se mezclaban aportando un aroma que recordaba a los viejos colmados de pueblo

Furgon economato DF-1187. Interior 2

Furgon economato DF-1187. Interior 3

Esquema del interior de uno de estos coches. Colec. Autor

economato

 

 

No todos los coches afectos al economato eran de bogies, aquí vemos a un viejo furgón posiblemente ex Norte afecto a esta segunda actividad previa a su retiro

Furgon economato DF-1187

Furgon economato DF-1187. Interior

En el año 1947 el parque de coches Economato estaba formado por las siguientes unidades todas ellas de 4 ejes

MZA ECW-1, después SSC-301, era un cocha construido por La Material en 1923 que tenía una longitud total de 18700 mm, y que estaba dotado de calefacción por el vapor y alumbrado eléctrico

NORTE ECO-1, después SSC-601, vehículo construido por Carde y Escoriaza en 1922 con una tara de 39’5 Tons, tenia una longitud total de 20140 mm, calefacción por termosifón, alumbrado eléctrico y procedía del AABfhv -117.

También se contaba con un vehículo de 2 ejes procedente del Zafra -Huelva Cf-53, después SCh-4201 del que se desconoce cualquier otro dato.

Por su parte Norte contaba con tres furgones Especiales-Economato
NORTE Dfv-1187, después SCDV-61187 estaba en Miranda
NORTE Dfv-1207, después SCDV-61207 situado en León
NORTE Dfv-1237, después SCDV-61237 situado en Valladolid
Todos ellos construidos por La Material en 1924

Como puede verse un parque bastante exiguo.

También hubo vagones (Foudre) afectos al servicio economato. Fondos Museo Vasco del Ferrocarril

Servicio del economato Jh-2 MZA

O este otro, ambos fabricados por Mariano de Corral. Doc. Museo Vasco del Ferrocarril

Servicio del economato 2

Vagón de la serie 300.000 afecto al economato. Doc. Lespe

300000 economato

Coche Economato SC-602 Doc Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

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Imagen del SC-604 de factura muy similar al esquema anterior. Doc Miquel Espert

SC-604 col DicCerr

LOS COCHES ESCUELA

Ya en tiempos de RENFE y con la finalidad de dar a conocer al personal las innovaciones técnicas que se iban produciendo y como consecuencia de ello su incorporación a la Red, a comienzos de los años 50 se construyeron, sobre coches ya existentes una serie destinada a impartir estas enseñanzas a los agentes, tanto de Movimiento (trenes) como de Estaciones.

Cabe destacar la existencia de unos coches dedicados a la tracción eléctrica entonces bastante marginal en relación a la de vapor, pero muy por encima de la térmica o diesel y en proceso de un rápido desarrollo, por lo que había que dar a conocer sus características.

En estos coches que se desplazaban por la Red se impartía al personal todas las instrucciones y conocimientos necesarios para su conducción.

Tren escuela Tracción Eléctrica. Barcelona Nord Foto Colc. Josep Miquel

Tren escuela tracción eléctrica

Resulta altamente esclarecedora la aportación del gran especialista en material remolcado Manuel González Marquez que nos dice:

“Realmente no era un coche, sino dos, que solían ir permanentemente acoplados.

Tenían los números VE-1-SE y VE-2-SE. En el inventario de plantas de 1952 se indica que eran los números VE-2-SE y VE-3-SE, lo cual es erróneo, puesto que he conocido los coches. No sé si en algún otro inventario se repetirá el error.

Ambos coches tenían repartidas entre sí las funciones y en cada uno se explicaba una parte de los temas a estudiar por los alumnos. Por tanto, eran complementarios y lo habitual, como te digo, es que fuesen siempre juntos.

Ambos coches se prepararon en el año 1950, utilizándose los bastidores y bogies de dos coches del Bobadilla-Algeciras. Eran los Andaluces ABxfv 2 y 3, que en Renfe fueron AAB 102 y 103, ambos construidos por el B.A. en sus talleres de Algeciras, en 1911, basándose en los coches similares británicos del origen del ferrocarril. Aunque el B.A. tuvo su parque de coches mayoritariamente de dos ejes, desde su origen adquirió también 2 ó 3 (no recuerdo de memoria) coches de bogies, a los que añadió en 1911-12 algunos más, prácticamente iguales a aquellos, que se construyó en sus talleres. Los originales de 1892 están entre los primeros coches de bogies españoles.

Esquema que muestra los vagones que se utilizaron para su construcción. Doc Albúm Material Cía Andaluces, Colec. Autor

Diagrama Andaluces ABxfv-2 y 3 (BA)

Los dos coches ya transformados en escuela, aunque muy similares entre sí de aspecto, no eran iguales. Ambos tenían pasarela y fuelle de intercomunicación en el testero por el que iban acoplados, mientras que el testero opuesto estaba cerrado. Tenían freno de husillo, pero en los dos coches iba hacia el mismo lado, con lo que en uno (el VE-2-SE) sobresalía por el testero cerrado, mientras que en el otro (el VE-1-SE) lo hacía por el testero de la intercomunicación.

El rótulo decía en ambos coches, en mayúsculas: “Departamento de Formación. Tren Escuela. Tracción Eléctrica”. Observa que dice “Tren Escuela” y no “Coche Escuela”.

Existió otro coche. se trata del VE-5-SE, también de tracción eléctrica, que fue preparado en 1957 utilizando un coche del Sur, dándole un aspecto exterior parecido al de los coches 5000, y que se intercalaba entre los dos, siendo el único que realizó este cometido”

Igualmente y con motivo de la entrada en servicio del Reglamento Unificado de Señales se construyó un coche dedicado a mostrar al personal de estaciones su significado y su funcionamiento, pues era una situación totalmente nueva y que había que dar a conocer de forma inmediata.

Así pues estos vehículos desarrollaron toda una función pedagógica en su momento al dar a conocer entre el personal las diferentes innovaciones técnicas que iba incorporando el ferrocarril.

Las siguientes imágenes muestran el interior del Tren Escuela de Tracción Eléctrica utilizado por Renfe para dar a conocer a los ferroviarios la nueva tracción

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Lamentablemente al igual que con muchos otros aspectos de nuestro patrimonio ferroviario no se ha conservado ninguno de estos vehículos para conocimiento de las futuras generaciones, y en los que se mostraban los adelantos técnicos del ferrocarril por medio de documentación gráfica así como con maquetas de lo que se pretendía difundir.

Se incluyen a continuación los esquemas de estos coches donde se pueden apreciar los diversos compartimentos de que estaban formados.

Estos coches eran:

VE-1-SE (Departamento Eléctrico, Coche escuela. Alumbrado y Fuerza)
VE-2-SE (Departamento Eléctrico, Coche escuela. Tracción Eléctrica)
VE-3-SE (Departamento Eléctrico, Coche escuela. Tracción Eléctrica)
Coche Escuela de Señalización (sin matricula alguna)

ADENDA:

Además de los que citas, hubo otros cuatro coches escuela más:
VE-4-SF ex-AAC-337 Señalización y enclavamientos ¿podría ser el que citas sin número?
VE-5-SE ex-AAB-115 Tracción eléctrica. Modificado con aspecto exterior tipo 5000.
VE-6-SF ex-CC-2375 Montadores electricistas. Con uno de los balconcillos cerrado.
VE-10-MT ex-CC-2914 Freno. Con ambos balconcillos cerrados. Acabó siendo cedido al R.Z.F., que lo transformó en coche salón.

Todos ellos eran de bogies fueron construidos por Renfe entre el año 1950 y 1952, probablemente sobre bastidores de antiguos coches.

Esquemas de los tres coches que formaron el TREN VE-1-SE Colec. Autor

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LOS TRENES SANITARIOS, HOSPITALES Y DISPENSARIOS

Antes de entrar en la descripción de este material, nos detendremos en ver las diferencias existentes entre los diferentes tipos de vehículos o coches que han formado parte de este aspecto del ferrocarril.
Coche Hospital: Vehículo destinado al diagnóstico y tratamiento de enfermos.

En el año 1930 se construyó un coche sanitario que tenía por objeto su traslado rápidamente a los lugares donde hubiera un accidente ferroviario, para asistir de primera mano a los agentes y viajeros heridos, y una vez curados trasladarlos a los centros o poblaciones donde hubieran de ser hospitalizados.

Este coche que se construyó como un ensayo era un bastidor pequeño de dos ejes, constando de una sala de operaciones y cuatro camillas, así como agua corriente y calefacción.

Grabados que reproducen lo que podría haber inicialmente uno de estos vehículos

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Pronto se vio, que si bien podía tener alguna utilidad, esta quedaba limitada por su poco peso y dimensiones, circunstancias que no permitían adaptarlo a las nuevas velocidades, lo que hacía que el traslado fuera incomodo para los heridos.

De la documentación consultada, se sabe que fue destruido durante la guerra civil, siendo puesto de nuevo en servicio, pero ya pensando en la construcción de un nuevo coche para su sustitución definitiva.

Así pues nació el coche hospital que a continuación se describe constaba de dos partes, una destinada al personal de servicio, y otra a la atención puramente médica, estando dotada de sala de esterilización, sala de operaciones, departamento de rayos X (con toma de la Red), sala de camillas, con ocho de ellas dotadas de suspensión elástica y espacio para transportar 20 heridos más que por su estado puedan ir sentados.

Coche Hospital. Fondos FFE

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La principal finalidad de este coche hospital era, la asistencia lo más rápido posible en el lugar del accidente a los heridos en las grandes catástrofes ferroviarias, dada su gran capacidad para operar hasta los casos más graves.
Tenía también su utilidad en el traslado de estos heridos en servicio al Sanatorio Traumatológico de la Red, así como el traslado de enfermos en caso de epidemia

Coche Sanitario: Vehículo donde por parte de la Administración o, bajo un cierto control y regulación de esta, por una organización, especializada o no, (Cuerpo Médico/Sanitario de RENFE) es destinado a satisfacer necesidades de la colectividad. (Ferroviarios)

La primera referencia encontrada en relación con este tipo de vehículos es la de un coche sanitario construido por MZA en 1935, y que finalizada la guerra civil fue retomada de nuevo por Renfe.

Coche Sanitario PPAS-313 en Barcelona-Pueblo Nuevo. Foto Miquel Espert

Ex verderon Barcelona Pueblo Nuevo 17mar1974

Otra imagen del mismo vehículo visto desde el lado opuesto. Foto Miquel Espert

Ex verderon Barcelona Pueblo Nuevo 01Nov1973

La función de este vehículo era la de la Asistencia Social procurando ayudas, socorros, atenciones y cuidados al personal ferroviario tendentes a ahorrar en la medida de lo posible al personal más necesitado gastos y sufrimientos evitables, mediante la práctica de la medicina “preclínica”***

Para completar el servicio que se presta en Madrid, el servicio médico de Asistencia Social cuenta con un coche sanitario que recorre la Red. Este coche estaba dotado de aparato de rayos X así como laboratorio para análisis clínicos.

Su utilización principal era la de contribuir a la divulgación sanitaria (1942) mediante conferencias y charlas, reparto de folletos, películas educadoras, instrucciones sanitarias impresas, sin olvidar el capítulo de la higiene y de la economía doméstica.

Su distribución era la siguiente: Sala de espera para los enfermos, departamento clínico con cabina para desvestirse; laboratorio; cocina; comedor; dos cabinas dormitorio y cuarto de aseo. Contaba igualmente con calefacción de vapor y alumbrado eléctrico, pudiendo tomarlo desde cualquier nudo ferroviario o estación por modesta que sea.

Coche Asistencial PPAS – 315 Las Matas. Doc. J.Miquel

RENFE PP AS-315 Las Matas 22 desembre 1979 Photo Josep Miquel Solé

Sirve como resumen de lo expuesto lo siguiente: “El coche sanitario tiende a realizar un servicio de verdadero centro ambulante de higiene, y suple así la falta de Dispensarios en toda la extensión de su red, cosa difícil de improvisar y mantener”

Coche dispensario: Vehículo destinado a prestar asistencia médica y farmacéutica a enfermos que no se alojan en él.
Renfe dispuso de médicos en todas las estaciones de importancia, así como en aquellas que eran depósitos de locomotoras o nudos de comunicaciones. También solía haber un pequeño gabinete sanitario para la atención diaria.
*** Terminología de la época, equivalente a medicina preventiva.

Los coches dispensario estaban situados en las cabeceras de las Zonas, e iban por las estaciones realizando reconocimientos médicos a los trabajadores, así como asistencia sanitaria a los familiares de los mismos allí en las estaciones donde se detenían.

Coche Sanitario. Foto Revista Ferroviarios

Coche sanitario1

En el año 1953 Renfe puso en servicio el Dispensario Ambulante “Virgen de la Paloma, que junto con el “Virgen de la Almudena” constituían un operativo asistencial complementario.

Era el único coche que se acoplaba a otros trenes de la Red y quedaba apartado para atender enfermos en estaciones. Viajaban en él, un médico, dos enfermeras-visitadoras y una asistente-cocinera. El coche contaba con un vestíbulo,sala de rayos X, sala clínica, el almacén de medicinas, el comedor-sala de trabajo, laboratorio y despacho.

La zona de la vivienda, además del comedor, contaba con los tres dormitorios (la asistenta dormía en el pasillo), cocina y aseos.

Los ciclos de trabajo eran de 6 días, y según la terminología de la época atendían la medicina primaria en: “…un vehículo de amor y paz, de utilidad alegre, de enseñanza y auxilio, de salvaguardia de la salud de los agentes y sus familias”

Planta de los coches SS-601 y SS

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Cabe señalar los llamados coches Hospital HH, de los que existieron varios y que se utilizaban para el transporte de enfermos en los peregrinajes a Fátima y Lourdes, en la que los enfermos solo podían ir acostados. Tenían una capacidad de 30 camillas, siendo acompañados por personal de la Cruz Roja por su carácter humanitario. Se distinguían por la presencia en sus laterales de sendas placas con la cruz roja.

Las antiguas Compañías ferroviarias tuvieron una Dirección médica central que radicaba en la sede de las mismas. Así por ejemplo, la Compañía del Norte y la de MZA la tenían en Madrid Príncipe Pío y Atocha. La compañía de Andaluces en Málaga-Término, el Central de Aragón en Valencia-Alameda, el Santander Mediterráneo en Burgos-San Zoles, etc.
Fue pues esta y su sistema el que heredaría la nueva empresa estatal Renfe en el momento de su creación.

Imagen correspondiente a un coche Hospital. Foto Revista Ferroviarios

Coche-Hospital

Todo este conjunto estaba englobado bajo una estructura jerárquica y territorial acorde con la existente en el ferrocarril.

A modo de ejemplo podemos decir que la unidad funcional básica del ferrocarril eran las Secciones de Movimiento, junto con las de Vías y Obras de las que nacieron las del Servicio Eléctrico y muy posteriormente las de Electrificación allí donde existía, existiendo además las Secciones de Material Móvil (Recorrido) y de los Talleres, Depósitos y Reservas de Tracción.

Las Secciones Sanitarias estaban a cargo de un Inspector Principal médico del que dependían varios inspectores médicos.

Coche Dispensario. Colec. Autor

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El Inspector Principal Médico tenía su residencia en la cabecera de las Secciones de Movimiento y los inspectores médicos en nudos ferroviarios, poblaciones importantes o estaciones donde estaban las secciones secundarias. Estos médicos tenían la finalidad de atender al personal sanitario y sus familiares; supervisar la higiene y salubridad de los locales y viviendas; controlar el abastecimiento de agua potable y prestar asistencia en caso de siniestros ferroviarios.

Esta organización sanitaria realiza campañas de vacunación , pruebas varias, radiografías etc, por medio de un coche sanitario zonal que de desplaza por las líneas de la Zona atendiendo a los ferroviarios y sus familiares.

Personal femenino de los Trenes Dispensario. Archivo Miquel Espert

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En la actualidad y como consecuencia de todo el proceso de cambio de nuestro ferrocarril que ha hecho descender de forma vertiginosa el número de ferroviarios, la atención médica se concreta en la estricta Medicina del Trabajo(1)

(1) Una Aproximación a los Servicios Médicos de Renfe Estanislao Cabrero Cabrero

MZA CASW-1 después SS-301 construido por Talleres de Cerro Negro-Gran Velocidad en 1940 tenía una tara de 32.700 kgs., con calefacción Westinghouse y alumbrado eléctrico. Tenia dos departamentos con cinco camas. Igualmente tenía calefacción independiente para 8 camillas
NORTE ZZSfhv-1, después SS-601, construido en Talleres Villaverde en 1941 tenía una tara superior al de MZA 40,700 Kgs, así como una longitud total de 20.000 mm., a diferencia del anterior tenía calefacción por termosifón y alumbrado eléctrico. Disponía de un departamento con dos camas.
Eran todos coches de bogies.
En cuanto al parque de coches de 2 ejes, estaba formado por
NORTE ZSfhv-1, después Shv-601 construido por Talleres de Valladolid en 1930 tenía calefacción por termosifón, alumbrado eléctrico, y cuatro camillas.
OESTE Sfhv-12, después Shv-212, era un coche construido por Astbury (Manchester) en 1881, con calefacción de vapor y alumbrado empalmado, al igual que el antecesor tenía cuatro camillas.

Algunas imágenes de un tren Hospital, utilizados para el transporte de enfermos a Lourdes. F Colec. J.Miquel

RENFE HH-4 Las Matas 22 desembre 1979 Photo Josep Miquel Solé

RENFE HH-1 Las Matas 22 desembre 1979Photo Josep Miquel Solé

Tren hospital.2

Las camas para los enfermos e impedidos esperando acceder al tren. Doc. Revista Ferroviarios

Tren hospital

Interior de uno de estos coches

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Coche Sanitario de 2 ejes en el momento de su bendición en Vigo. Doc Revista Ferroviarios

Coche sanitario

Interior del mismo

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Esquema que muestra la disposición del Furgón Bar del tren Hospital. Doc FFE

Bar-Hospital

Esquema del Furgón-Hospital SDD-639. Doc FFE

Furgon Hospital

ADENDA:

Coches hospital:
Aparte de los heredados de las compañías y de los siete dispensarios móviles PPAS transformados de “verderones”, Renfe transformó en Valladolid entre 1961 y 1964 cinco coches, adaptándolos al transporte de enfermos, básicamente para las peregrinaciones a Lourdes. De ellos tienes varias fotos en tu blog. Son los que tienen las puertas centrales para la entrada de camillas. Se numeraron HH-1 a HH-4 y DDR-1 (mixto de furgón y bar).
Ví el tren hospital en lo que seguramente debió ser una de sus últimas salidas, hacia 1969 ó 1970. Estaba formado entonces por el siguiente material y por el orden que indico:
Zhv-901 Breack de 2 ejes CdeA.
HH-1 Transf. de un Betanzos-Ferrol.
HH-2 Transf. de un MZA.
CC-2787 ex-Norte, de balconcillos.
HH-4 Transf. de un MZA.
HH-3 Transf. de un MZA.
DD-639 Furgón ex-Norte.
DDR-1 Transf. de un Norte.
CC-2769 ex-Norte, de balconcillos.
AA-652 ex-Norte, cerrado.
Todos iban marcados con el emblema de la cruz roja.
No mucho después, vi algún tren de peregrinación formado por coches literas BBL-8100, por lo que supongo que el tren hospital debió caer en desuso hacia 1970 o no mucho después.

 

 

EL COCHE SS-3 ex Sffv-1OP o mal llamado coche de Franco

Es este un vehículo sobre el que existe poca información, y la que hay ha sido en parte mitificada dada la utilidad que hizo de él el dictador Franco.

El vagón SS-3, tenía la carrocería metálica. Perteneció a ‘Norte’ siendo muy similar al Pullman de Wagons-Lits, si bien con ciertas modificaciones, como la puerta en medio del coche, lo que le imprime una especial distinción.
Construido por la Sociedad Española de Construcción Naval, en los astilleros bilbaínos del Nervión en 1929. Fue dotado de bogies tipo St. Denis.

Imagen en color del citado coche. Foto Colecc. Autor

Coche MOP

Tiene una tara de 42.500 kgs., una longitud de tope a tope de 20.300 mm, y una caja de 18.950 mm de larga, y 2.900 mm de ancha. Los carretones sobre los que se apoya son de acero moldeado. Pintado en origen de color azul cadmio con fileteado amarillo, que lució hasta el final de sus días.

Su sistema de calefacción es por vapor y termosifón, contando con alumbrado eléctrico y una caldera independiente, así como cinco camas.
(fte Estado General del Material Móvil, Renfe 1947)

En cuanto a sus características podemos citar que el coche estaba equipado con todo tipo de comodidades para la época y el fin para el cual fue construido. Así, disponía de cocina, varias habitaciones (3), una para el Caudillo con baño propio, agua caliente y calefacción independiente, junto con un espacioso salón y otras dependencias, estando realizado su interior con materiales nobles, como raíz de roble y caoba, hecho que ha ayudado a su conservación.

Como elementos decorativos contaba con una serie de escudos policromados de diferentes ciudades españolas, así como importantes trabajos de marquetería, representando por medio de maderas de diferentes tonos sendos jarrones con flores.

Sendas imágenes que muestran todo el lujo de este coche del parque de O.P.

Interior coche MOP

OP cotxe saló interior

Los otros dos dormitorios no tenían camas, sino dos literas cada uno que se abatían para transformarse en cómodos asientos durante el día.

El suelo del comedor había estado en su día provisto de una gruesa alfombra. En dicho salón había una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Igualmente habían dos búcaros de cristal tallado flanqueando el espejo sobre el aparador. La puerta que separaba el salón de los dormitorios era una cristalera corredera.

A continuación del salón se encuentra la cocina con su alacena y una pila de dos cuerpos, dotada de un horno eléctrico para calentar comida, así como un hornillo de petróleo de la casa Brillant.

Cuenta igualmente con su propio generador para proporcionarse su propia energía eléctrica, y al igual que los otros dos SS tiene una puerta central, además de las dos terminales.

Finalmente en el exterior tiene el escudo de España y el de Obras Públicas. (En la actualidad desaparecidos)

Por lo que hace a su historia y después de consultar diversas fuentes podemos resumirla dentro de nuestras posibilidades en las siguientes líneas.

Este vagón de lujo (según los expertos existen algunas dudas sobre su numeración como OP Sffv 1 que fue asignado a Obras Públicas) fue fabricado inicialmente para Alfonso XIII y su familia; y luego sirvió para el traslado de distintas personalidades, hasta que Franco pasó a utilizarlo, dejando de hacerlo en 1956. Fue subastado y adquirido por un anticuario afincado en Castilla-La Mancha, quién lo situó en medio de una finca agrícola, siendo utilizado como refugio por los cazadores que acudían a dicha finca invitados por el propietario y donde descansaban de la jornada cinegética. En 1998 el Museo del Ferrocarril de Madrid tras una rocambolesca operación (lo cargó con 150 Tons de chatarra, unos 2 millones de pesetas) lo recuperó remitiéndolo a la estación de Soria, donde permanecería bastantes años más a la intemperie, llegando a taparlo con una lona en evitación de la gran degradación y corrosión que sufría. Finalmente se encargó su restauración, situación en la que se encuentra en la actualidad.

Vista del dormitorio

OP cotxe saló dormitori

A continuación se describe la que posiblemente fuera la composición que acudió a Hendaya basada en diversas fuentes:
“Aunque de los otros coches que formaban el convoy apenas hay referencias, no sólo bibliográficas sino fotográficas, no es descartar que el convoy llevara alguno de los vehículos correspondientes al tren de la ‘Jefatura del Estado’, otrora ‘Tren Real’ de ‘Norte’, Uno de ellos podía ser el SS-2 (’ el ZZ 1112 ). Este vehículo fue teóricamente construido en 1938 en los talleres de ‘Norte’ de Valladolid (aunque posiblemente era reforma de otro anterior) dotándolo de ocho camas, y es de suponer que para uso de Franco precisamente, ya que en plena guerra no tenía otro sentido una obra de estas características. Volvió a ser reformado por Renfe en 1956, y se incluyeron piezas del ZZ–1612. Está comprobado que este coche fue utilizado por el dictador en algunos de sus desplazamientos. Quizá sea por tanto este coche el que aparece fugazmente con la palabra ‘España’ sobre la ventanilla a la que se asoma Franco a su llegada a la estación de Hendaya. Además se corresponde con los vehículos con rotulación superior “Caminos de Hierro del Norte de España.
Quizás el coche cocina JF3 (antes L del Tren Real y CP3 del tren presidencial) pudiera cerrar la composición del tren de Hendaya, pero esto es sólo una suposición, imposible de acreditar por la ausencia de imágenes precisas.” (Javier Fernández López)

Imagen del citado coche en las instalaciones de Explotaciones Forestales de Renfe en Soria, Foto Pepe Coves

SS. P Coves Soria

Vista del testero. En los años 80 su estado de conservación dejaba mucho que desear. F. Pepe Coves

ss3 Pepe Coves-02JPG

En resumen fue un vehículo adscrito al Ministerio de Obras Públicas, y que ya en época de Renfe y dada la gran carestía de material digno de recibir ese nombre tuvo el honor ser designado para transportar al entonces Jefe del Estado a una reunión sobre la cual algún día los verdaderos estudiosos nos dirán la verdad de la misma y dejarán de correr toda una serie de inexactitudes.

ADENDA:

“SS-3
El tema del tren de la entrevista de Hendaya sigue siendo un misterio, por cuanto apenas se ve nada de él en las filmaciones que hay. Parece que lo único seguro es que Franco utilizó un breack de Obras Públicas que fue el que, años más tarde, se numeró como SS-3.
La caja de este coche era de madera, forrada exteriormente de chapa. No era metálica. Es fácil de ver por los tensores que lleva bajo el bastidor. En 1929, cuando se construyó, todavía no se había construido ningún coche con caja metálica en España para vía ancha (en este año solamente estaban los S-4 de la CIWL y los Pullman de Andaluces, ambas series traídas de Gran Bretaña).
Antes de la guerra civil, O.P. tenía dos coches breacks, un construido en 1925 y otro en 1929, que no tenían número. No estaban asignados al Norte, sino a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que entonces tenía líneas de vía ancha. Eso sí, es posible que los custodiase la Compañía del Norte junto con sus breacks o, tal vez, uno lo custodiase Norte y otro M.Z.A.
En algún momento, quizá después de la guerra y con la creación de Renfe, ambos coches fueron numerados como Sffv-1 (el de 1929) y Sffv-2 (el de 1925). Eran similares, aunque el de 1929 era interiormente más lujoso y tenía las ventanas extremas ovales, tipo “Pullman”. A ellos se añadió en 1943 un tercer coche, el Sffv-3, que supongo fue construido sobre el bastidor de un coche ya existente.
El primero en desaparecer fue el Sffv-3, hacia 1950 o poco después, sustituido por un Pullman de Andaluces con cocina que fue transformado en breack SS-1. El Sffv-3 fue vendido a Renfe, que lo reconvirtió en el coche de socorro SSA-602. En el inventario de Renfe de 1970 hay un error sobre el origen de este coche (he cazado ya unos cuantos errores en este inventario).
El siguiente en desaparecer fue el Sffv-2, quizá hacia 1956. Fue en este año cuando se construyó un nuevo breack de O.P., el SS-2. Este coche se previó como ZZ-1112 para Renfe, pero creo que, bien desde la fabricación, bien muy poco después, fue cedido a O.P. y numerado como SS-2. Este coche estaba construido con la misma técnica de los coches 3300 y 3600/3700 de Renfe, es decir, reutilizando un bastidor existente de un coche de madera y construyendo sobre él una caja metálica totalmente nueva, tipo 5000. Por tanto, siento tener que contradecir a Javier Fernández, pero el SS-2 no pudo ir en el tren de la entrevista de Hendaya.
Este coche SS-2 estaba construido sobre el bastidor del breack de Andaluces ZZ-101, a su vez transformado del 2ª clase BBxffv-2006. Ignoro si el breack ZZ-101 pudo ir o no en el tren de Hendaya, pero era un coche de madera y el SS-2 era un “tipo 5000 metálico”, por lo que no me parece correcto referirse a uno con el número del otro, ya que no se trató de una reforma, sino de la construcción de un coche nuevo reutilizando el bastidor de otro.
El Sffv-2 fue cedido a Renfe, que lo reutilizó como breack de Material y Tracción con el número ZZMT-701. Terminó sus días ardiendo sobre el Puente de los Franceses, en Madrid, cuando volvía acoplado a un tren procedente del norte.
En cuanto al rótulo “Caminos de Hierro del Norte de España”, los únicos coches que lo llevaban eran los butacas metálicos (los que en Renfe fueron AAX-1600).
No mucho después de 1956, el Sffv-1 fue renumerado SS-3. Hacia 1969 ó 1970 estaba, ya retirado del servicio, en la playa de vías de Atocha que estaba donde estuvo la primitiva estación del Madrid-Aranjuez.”

CONTINUARA……..

Para finalizar esta primera parte, nada mejor que unas imágenes de los modelos de coches del Tren Economato construido de forma artesanal por JAM, a quién desde aquí agradezco su colaboración al haber puesto a mi disposición una serie de imágenes de estos vehículos demostrando una vez más que cuando uno quiere el modelismos ibérico no tiene límites

COCHE SSC-601, Economato Vivienda

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Imagen del testero, lado freno, donde se puede apreciar todo el trabajo de reconstrucción efectuado por el autor de la pieza

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SSC-609 Almacén – Autoservicio

SSC-609

SSC-609.1

SSC-626 Almacén – Vivienda

Al ser todos estos coches asimétricos, y dada la poca documentación existente para su confección ha supuesto un reto añadido a la construcción con un resultado del que sobran las palabras

SSC-626

SSC-626.1

SSC-626.3

Garvi fue una marca pionera de modelismo en nuestro país incorporando detalles técnicos (ejes de puntas cónicas, ruedas de bronce…etc) que algunas marcas tardarían años en adoptar. De entre su más bien limitada producción cabe destacar los míticos coches Costa. Vehículos que a día de hoy (y con la separación de la calidad y detalles de la época en que se inyectaron) aún siguen siendo considerados por muchos aficionados como la mejor reproducción de este tipo de vehículos en cuanto a su aspecto general. De entre ellos caben destacar el coche: Departamento Eléctrico; Vagón Escuela Alumbrado y Fuerza, basado en un modelo real, lo que da idea del conocimiento de sus diseñadores, y del coche: Virgen de Montserrat; Dispensario Móvil nº 6; Medicina Preventiva – Asistencia Social. Foto y material del Autor

 

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El coche Sanitario, Virgen de Montserrat. Dado que para la construcción de estos coches se utilizaron tanto Verderones como coches Costa (estos con los testeros cerrados) estamos pues ante una más que decente reproducción de un modelo efectuada en los años 1960. Foto y material del Autor

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Para terminar esta primera parte unas imágenes del coche Salón SS-3 de construcción semi artesanal. Fotos y material del autor

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