Modelismo

TOMAR Y DEJAR

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NOTA: El presente trabajo es de carácter divulgativo sin ningún tipo de compensación venal. Las imágenes que aparecen en el mismo, lo son a efectos de comprensión del texto. Se ha procurado poner el origen y su autor siempre que ha sido posible. Si alguna persona o autor cree que no esta nombrada, puede comunicarlo a efectos, bien de poner su nombre, bien de eliminar el documento gráfico si es su deseo.
Como siempre se autoriza su utilización en otros sitios sin carácter previo de autorización, con tan solo nombrar la procedencia. Únicamente para uso comercial contactar.

Para mi amigo Paco Fornés, Factor Suplementario de Renfe que desarrolló su vida profesional en cincuenta dependencias de la Red

DECLARACIÓN DE INTENCIONES

Las presentes líneas tienen como objeto abordar un tema poco tratado en modelismo. No se si por desconocimiento del mismo, si por su gran extensión o por la propia complejidad. Me estoy refiriendo al concepto -hoy en desuso- de Tomar y Dejar.(1)

Veo últimamente aficionados hablar -muchas veces sin conocimiento de causa- sobre explotación, y que hacen tal y cual, que si tengo el programa Vagoncitos, que si hago hojas de cálculo para saber donde tengo cada uno de los vagones, a los que previamente he dedicado horas, días, semanas y algunos meses en componer toda una serie de situaciones para después darle al botón del Pc., y que este juegue por mi. ¿De verdad eso es jugar o mejor dicho explotar una maqueta con sus vagones y trenes? Yo quisiera creer que no.

Por eso y por ver de dar a conocer a aquellos que sientan interés por todo lo ferroviario van las presentes líneas, que como muchos sabéis se iniciaran con explicaciones reales las cuales cada uno de vosotros podrá adoptar o rechazar según su leal saber y entender..

LOS TRENES (2)

La sucesión de vehículos de un tren no constituye verdaderamente este, si en su formación no se han tenido en cuenta las reglas necesarias para la seguridad de la circulación y realizar bien el servicio

La formación tiene más importancia en los trenes de mercancías que en los de viajeros, por estar compuesto estos de menor número de vehículos, además /los viajeros/ realizan generalmente el mismo recorrido y su ordenación es sencilla. Para los de mercancías se requieren, incluso, instalaciones especiales como las estaciones de clasificación.

Para los trenes de mercancías que generalmente van dotados sólo de freno de mano se precisa ya en primer lugar que en su formación se haga el debido reparto de los vagones con freno de husillo, que vendrán determinados por el perfil de la línea que vayan a recorrer.

Otro aspecto al formar estos trenes es que hay que hacer una distribución por el orden geográfico. Consiste esto, en que en el punto de partida los vagones se agrupan por destinos, y se coloquen estos destinos de modo que vaya a la cabeza del tren el correspondiente a la primera estación, en segundo lugar el destinado a la segunda y así de forma correlativa. De esta forma la maniobra que haya de hacerse para apartarlo y dejarlo se simplifica mucho.

(2) Todos los datos que figuran en cursiva lo son referidos a los años 1950/1960 los mejores en cuanto a este tipo de explotación. Los trenes actuales que van de A a B con su práctica total uniformidad no revisten interés alguno para lo que aquí se explica

Elemento indispensable durante muchos años fue el furgón en el que iba el conductor o jefe de tren responsable de toda la documentación del mismo. El furgón puede colocarse en la cola del tren o a cabeza del mismo detrás de la locomotora.

En esta serie de imágenes de mi buen amigo Miquel Espert se puede ver un clásico tren de finales del vapor con sus vagones máximos y su interesante carga. Observar las diversas formas que adopta

En los trenes de viajeros va a cabeza sirviendo de vehículo de choque en caso de accidente. En los de mercancías se suele poner en cola, aunque también puede ir a cabeza. En esta situación cada vez que la locomotora tenga que hacer maniobras tendrá que cargar con él, con las molestias que ocasione a su personal.

Los trenes de mercancías se pueden clasificar en dos grandes grupos, trenes directos y trenes ómnibus. Un tren directo de mercancías es el que no toma ni deja mercancías más que en las estaciones de origen y destino. Un ejemplo válido para estos años serían los naranjeros. Puede ser semi directo si hace servicio en algunas, muy pocas estaciones, y tren ómnibus es el que puede dejar y tomar mercancías en todas las estaciones. Los que nos interesa poner en marcha en nuestra explotación.

En esos años existían también los llamados mercancías acelerados, en los que se forzaba la velocidad para reducir el tiempo del recorrido. Los mercancías de gran velocidad recibían también el nombre de mensajerías. Los que transportaban pescado serían un buen ejemplo.

Con los trenes de mercancías de pequeña velocidad se pueden hacer directos, semidirectos y ómnibus, cuando hay tráfico suficiente para ello es muy conveniente hacerlo si de los vagones se ha de sacar un buen partido. Pues se reduce el ciclo de su utilización.

Los trenes mixtos revisten especial interés, pues se componen de coches de viajeros y de vagones. Los coches van colocados en la última parte del tren, y delante de ellos los vagones. Su razón de ser estaba en líneas de débil tráfico en las que el número de trenes es pequeño, e interesa combinar ambos tráficos

Este tipo de trenes mixtos, para explotaciones económicas son los denominados de tipo antiguo, pues no tienen freno continuo y van con husillo. Los trenes mixtos de mayor velocidad si llevan freno por el vacío.

Unos de los vagones por excelencia para el cargue de todo tipo de mercancías y que no debe faltar en nuestras maquetas. Foto Manuel González Márquez

APROVECHAMIENTO DE LOS VAGONES

Esta parte posiblemente sea una de las más desconocidas de nuestra afición. Veámoslo.

A los efectos del cargue se hace una primera clasificación general en dos grupos: vagones completos y de detalle. Los primeros son los que se cargan en una estación con mercancía que representa toda la capacidad (pulverulentos, mineral, combustible, etc.) y se descargan en una estación de destino bajo una sola expedición. Los segundos son los que llevan varias expediciones para uno o varios destinos.

Vagones de detalle, son los destinados a varias expediciones, con los cuales a veces se completa un vagón para un mismo destino, que recibe el nombre de completo de varios.

El transporte de la mercancía en G.V. o en P.V puede hacerse por expediciones de vagón completo o por expediciones de detalle

Los vagones de detalle para P.V. se pueden clasificar, en los que se cargan por completo en varias expediciones y van cerrados con destino fijo o transbordo, y los que circulan en los trenes abiertos al cargue y descargue, en función de colector.

Según esto los vagones pueden ser:

Colectores, que recogen los bultos al paso por las estaciones.
Distribuidores, que reciben la mercancía en una estación y la descargan a su paso por las estaciones de una sección
Colectores – distribuidores, que recogen mercancías en varias estaciones y las distribuyen por otras por las que pasan
Completos de varios, que se cargan en una estación con diversas expediciones de un mismo destino, y de
Agrupamiento, en los cuales una estación carga la expediciones de diversos destinos que van agrupadas hasta un punto dado

En la Red Nacional (recordemos que esto es referido años 50/60 del pasado siglo) por ver de unificar y simplificar, se prevén dos clases de vagones: de agrupamiento y colectores. Pero a su vez se dividen en los de agrupamiento con un destino fijo y los de agrupamiento-repartidores, que se dividen a su vez en, colectores, colectores con destino fijo y colectores-repartidores

Para conducir estos vagones colectores y para que se pueda realizar con ellos el debido servicio se forman trenes ómnibus llamados de colectores que tienen amplias paradas en las estaciones y aún a veces maniobras con el material.

Badalona. en primer plano bateas o bordes bajos con lona. Aspecto este poco usado de gran raigambre ferroviaria. Foto Colección Pacheco

Las estaciones de mediana importancia suelen disponer de máquinas para hacer la maniobra, pero las pequeñas solo tienen la posibilidad de utilizar las máquinas para sus maniobras y removido del material, recurriendo al tren que se detiene en ella. Normalmente el colector.

EL REPARTO DEL MATERIAL

La distribución del material vacío de transporte se suele hacer con arreglo a una organización que se funda en que dentro de cada Sección de Explotación es el Inspector encargado de  repartir los coches y vagones en vista de las necesidades.

Lo ideal en una explotación ferroviaria es que los vagones circulen siempre cargados, y si lo tienen que hacer de vacío se haga en el menor tiempo posible. El primer punto es una aspiración utópica. De hecho hay estaciones que descargan más que cargan y se llaman productoras de material vacío, y otras que ocurre lo inverso cargan más, y se llaman consumidoras de material vacío. El material tiene que ir de unas a otras, y la dificultad está en repartirlo de modo que nunca falte en el lugar de cargue y circule vacío el menor tiempo.

Para disponer el reparto es esencial conocer detalladamente la situación al día de los vagones. Es decir, los que están cargados, los vacíos y los que están al cargue y descargue. A este conocimiento se llega por los datos que suministran las estaciones, bien mediante el teléfono bien por los partes de material.

–  Riiiiiiiinnnnnngg……………Riiiiiiiiinnnnnggg…….Riiiiiiiiinnn
– Camineral, oigo
– Dígame la situación del material
– Hay dos en descarga, tres cargados y diez vacíos
– De acuerdo, prepare la vía X el colector le va a dejar (determinado número de vagones)

Esta conversación tenía lugar todos los días a primera hora de la mañana entre el Factor Suplementario y el centro de coordinación de vagones de Zaragoza.

Como curiosidad, decir que la circulación era contraria a las agujas del reloj, era: Zaragoza-Calatayud-Daroca-Caminreal-Zaragoza.

Con independencia de la distribución y utilización general de los vagones, puede ser conveniente que algunos de ellos queden afectos a un ciclo determinado, cuando una corriente de tráfico fijo o temporal así lo requiere. Los vagones del tráfico de carbón durante mucho tiempo formaron parte de estos ciclos.

Este interesante documento es la piedra de la Roseta ferroviaria. Permite ver el movimiento de una estación y el de su colateral. Tan fácil como hacerse uno similar y utilizarlo en nuestra maqueta. Doc/archivo, Juan4023

Otro documento de parecidas características es esta hoja de la compañía E.S.A. donde se ve el movimiento de los vagones. Archivo/colecc. Autor

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Los vagones de propiedad particular quedan fuera del reparto para servir a los tráficos que interesan a sus propietarios.

Hay puntos que normalmente son centros de cargue, consumidores de material vacío -puertos, minas, industrias, etc., y otros son productores de vagones vacíos como las grandes ciudades lo que puede dar lugar a un exceso de material vacío, para estos casos se establecen estaciones que funcionan como depósitos para facilitar su envío a las estaciones que sea necesario.

CIRCULACIÓN DE LOS TRENES

Veamos qué clase de trenes se pueden hacer desde el punto de vista de su circulación. Tenemos los regulares y extraordinarios. Estos últimos a su vez se dividen en: Discrecionales, especiales, adicionales y de trabajo.

Los regulares pueden ser diarios y periódicos, siendo trenes previstos en los cuadros de marcha.

Los discrecionales están previstos en los cuadros de marcha pero sin determinar los días en que tienen lugar
Los especiales son los que no figuran en los trenes de marcha y se fijan según las necesidades de la explotación.

Los adicionales, están destinados a completar otros trenes que tienen itinerario determinado (titular), siguen a estos a su misma velocidad y a la distancia reglamentaria

Los de trabajo son los que no figuran en el cuadro de marcha, y se crean para atender las necesidades de conservación de la vía.

LAS ESTACIONES DE CLASIFICACIÓN (Breve nota sobre ellas)

La formación y descomposición de los trenes de mercancías obliga a efectuar en las estaciones de origen y de destino maniobras con los vagones que los constituyen. En las primeras al formar los trenes ómnibus y semidirectos es preciso colocar los vagones en el orden de las sucesivas estaciones, de modo que los primeros que haya de dejar vayan a la cabeza del tren. En las estaciones término es preciso distribuir los vagones con destino a las instalaciones en que deban cargar o descargar.

Cuando el tráfico es pequeño, estos trabajos de clasificación se efectúan en las vías de maniobras de las estaciones, conduciendo los vagones con una locomotora. Pero cuando el número de vagones que hay que remover es muy grande se precisan unas instalaciones especiales para su clasificación. Las estaciones de clasificación.

Estas instalaciones están basadas en las operaciones que hay que hacer con los trenes, que son: recibirlos, descomponerlos por direcciones, en una primera clasificación, para a continuación clasificar nuevamente los vagones para ordenación geográfica, formar nuevos trenes y expedirlos.

Los tipos de estaciones de clasificación se dividen en dos grandes grupos según la manera de hacer la maniobra: las de pendiente contínua (Cerro Negro) y las de lomo de asno (Tarragona-Clasificación) ambas montadas por M.Z.A. En las primeras los vagones pasan de un haz a otro por medio de la fuerza de la gravedad, en el segundo tipo se utiliza también la fuerza de gravedad para que los vagones corran, pero ayudándose del esfuerzo de una máquina de maniobras.

Interesante relación de Etiquetas utilizadas para marcar los vagones y las mercancías. Archivo-Doc, colección autor


Boletines de expedición según clase de tren. Arhivo-Doc, colecc. autor

LA CARGA DE LOS VAGONES

Es o fue uno de los leivmotiv del ferrocarril. El transporte de las mercancías. Llama mucho la atención el ver maquetas donde la situación de las cargas no responde a ningún concepto real, y lo que es más, caso de ser una situación real tendríamos un grave problema.

Dejando a parte que los vagones cerrados de nuestra instalación circularán cargados o vacíos como se ha descrito más arriba, resulta que los vagones más interesantes para nuestra explotación son los vagones abiertos en todas sus clases.

Por ver como cargarlos de una forma real lo mejor es recurrir a viejos libros de normativa ferroviaria, o a la Instrucción General nº66 Tomo I y II. No será necesario guardar todas las prescripciones allí descritas pero si que algunas son de fácil realización y aplicación, unos toldos, unas cuñas para impedir movimientos o algunos hilos imitando los amarres son fáciles de hacer.

A continuación se ponen algunos ejemplos basados en esta IG de fácil aplicación a nuestros trenes


LA EXPLOTACIÓN DE LA MAQUETA.

“Es el arte de hacer circular nuestros trenes”. ¿ Que hacer con nuestros trenes ? puede parecer una pregunta un poco tonta o estúpida, que normalmente no se suele abordar en las revistas ni en los libros sobre modelismo. Se diría que todo el mundo nace sabiendo cómo se explota una maqueta y que no sea necesario ni hablarlo ni explicarlo. Yo desde mis modestos conocimientos voy a tratar de aportar un poco de luz al tema desde mi óptica particular.

Así la mayoría de aficionados de mi época comenzamos con el consabido círculo u óvalo con toda clase de cambios, cruces, semáforos, luces, etc. colocados de forma casi compulsiva en nuestras mal llamadas maquetas, influenciadas las más de las veces por los impagables catálogos comerciales de las casas constructoras que, tanto nos gustaban y encandilaban. Pero de hecho no sabíamos más, ni nos preocupaba, aquello era únicamente hacer rodar trenes, y cuanto más mejor.

Con el paso del tiempo, con la acumulación de conocimientos y a la vista de las realizaciones que nos venían de fuera empezamos a darnos cuenta de que hacer una maqueta no era poner uno, dos, tres o más trenes dando vueltas y subiendo y bajando sin parar a unas velocidades extremas. Si no que el concepto o palabra jugar tenía otras connotaciones más importantes. Era reproducir la realidad a escala siempre dentro de unas pautas.

Ya no nos valían las maquetas o circuitos citados. Había que hacer sistemas para que los trenes simularán que hacían cientos de kilómetros, cuando en realidad nuestra maqueta tenía un puñado, y no muy grande, de metros. Se imponían pues, la aplicación de soluciones para hacer creíbles nuestras circulaciones

Hemos visto en las páginas anteriores cómo se organizaba todo el sistema del reparto del material, de los diferentes tipos de trenes etc., desde el punto de vista de la realidad

Son muchos los aficionados que se han cuestionado la explotación de su maqueta tratando de imitar o trasponer la realidad.

Izarra. Interesante muestra de vagones cargados. Doc Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los primeros fue John Allen que sentaría además el concepto de modelismo de atmósfera con sus increíbles realizaciones en su célebre maqueta Gorre & Daphetid. Su maqueta se explotaba según las reglas de un tren real, lo que hacía que para sus sesiones de juego hicieran falta determinado número de operadores, una cosa similar a Joaquín Gili con su célebre maqueta ( )

Fue un adelantado para su época, pues además de practicar un modelismo real, con edificios en trampantojo, de perspectivas forzadas, de ser un gran fotógrafo, también hizo aportaciones técnicas en una época en que la electrónica comenzaba a despegar, como un sistema de inercia y un indicador del consumo de agua de cada locomotora. Quedarse sin agua en su explotación estaba severamente penalizado.

Había experimentado con el sistema de tarjetas y otros, pero no le había convencido. Por lo que desarrolló un sistema basado en unas piezas geométricas en forma de H o L que tenían diferentes colores. En función de un código de colores, ellas podían tomar cuatro destinos sucesivos. Eran de cartón pero tenían un imán que les permitía su fijación en los vagones. Por ello había manifestado: “en mi maqueta, todo el peso de las operaciones descansa en los equipos de conducción, y lo que les importa no es lo que llevan los vagones, sino donde tienen que ir. Del mismo modo, se preocupan más por la carga general de un tren a remolcar sobre una rampa, que de saber si los vagones individuales están llenos o vacíos” (En Train, avec Jhon Allen, Pro Rail International 1993)

Finalmente pensó que un sistema de reparto aleatorio daría lugar a tráficos más realistas que los esquemas programados racionalmente. Quienes estén interesados en profundizar sobre este tipo de explotación pueden consultar la obra citada.

Algunas imágenes reales que pueden ser de gran ayuda en el momento de cargar nuestros vagones. Doc. Revista Renfe Comercial

 

 

 

Este impresionante vagón de piso rebajado o góndola, nos muestra un cargamento de madera colocado de forma espectacular

Esta imagen y la siguiente, además de la gran variedad de vagones que aparecen en las mismas nos muestran una forma muy similar de cargar a la de la figura que aparece en quinto lugar

Sobre este concepto se ha escrito mucho, sobre todo para la explotación de los trenes de mercancías. Algunos aficionados prefieren unos listados predeterminados -un formulario que previamente ha sido confeccionado-, otros para identificar sus vagones, practican pequeños agujeros en el techo de los mismos y con alfileres insertan determinados códigos de colores. Pero el sistema que más adeptos tiene en la actualidad, es el desarrollado por Doug Smith en la célebre revista Model Railroader en el año 1961 basado en un sistema cartas y hojas de ruta. Como no es objeto de descripción en este trabajo para quien esté interesado en él, puede leer una descripción interesante en la Enciclopedia de Modelismo Ferroviario. Ed. Políglota

Los movimientos de trenes de pasajeros se ciñen a un horario determinado por lo que sus movimientos son perfectamente predecibles. Por el contrario en las mercancías la unidad de tren pueden ser tan pequeñas como una carga en uno o dos vagones, y el tiempo que tardan imprevisible.

Para mi este sistema de explotación se adapta perfectamente el tren U.S.A. con sus grandes distancias, sus innumerables estaciones, apartaderos, industrias que jalonan su recorrido. No quiero decir con ello que no resultará de aplicación en nuestras maquetas. Salvo honrosas excepciones, la mayoría son maquetas compactas, más o menos grandes, con innumerables vías, la mayor parte de ellas innecesarias o cuando menos tan cortas que no sirven para nada.

La carga de paja, así como de ramas se hacía en vagones descubiertos y normalmente cubiertos por una lona para evitar incendios. Requena, foto Colección Pacheco


Por otra parte el sistema de fichas tan usado en los USA. conlleva todo un trabajo previo si se quiere utilizar. Es decir quien pretenda jugar con él tendrá que conocer historia ferroviaria, que tipos de vagones y coches va a utilizar, qué línea o líneas va reproducir, en fin una cantidad inmensa de datos para que sea una máquina quien al final terminé jugando por uno mismo. Y lo que es peor todo ello predeterminado, lo contrario a lo que predicaba John Allen.

A todo ello hay que añadir que a diferencia del ferrocarril americano, el ferrocarril europeo, y en concreto el nuestro, que es un ferrocarril de trayectos cortos, con ausencia casi total de apartaderos en línea, de industria a su alrededor y de una gran uniformidad en la actualidad.

Por ello no termino de entender muy bien esas complicaciones que algunos aficionados intentan aplicar a sus mini maquetas valiéndose de aplicaciones informáticas complejas, las cuales previamente han tenido que conformar para después darle a un botón y que sea el Pc. quien juegue o la maneje por nosotros.

Interesante muestra de contenedores. Una carga muy interesante y diversa. Foto  Archivo- colección JM Sole

Una rara avis este vagón de bordes medios con bogies cargado de motores para locomotora eléctrica. Doc Archivo-colección Toni Murciano

EL FIDDLE YARD

Cuando concebimos una maqueta o determinada instalación la mayor parte de las veces nos fijamos únicamente en sus instalaciones, tales como edificios, señales, vías etc. Otras veces el elemento determinante es tal o cual paisaje, o determinada época o espacio de tiempo. Igualmente una instalación minera, portuaria o industrial pueden ser también elementos determinantes.

Y muchas veces ninguna de estas cosas se tiene en cuenta, limitándose únicamente a colocar una serie de vías según el gusto personal del autor.

Pero lo que nadie concibe (salvo alguna excepción) antes de hacer la maqueta es como la va a explotar.

Es decir, que trenes van a correr por ella, con qué frecuencia, qué servicio van hacer y qué es lo que hay que hacer para que los trenes cumplan un horario.

Si nos limitamos a hacer una maqueta, ya sea lo grande que sea, complicada, real o imaginaria, pero no contamos con un plan de explotación –horario- que nos dé servicio, hagamos lo que hagamos al cabo de un cierto tiempo, y no muy largo, puedo aseguraos que el aburrimiento está garantizado, pues va a resultar un trabajo añadido cada vez que queramos jugar tener que imaginar toda una serie de circulaciones y hacerlas cumplir.

De hecho resulta mucho más cómodo confeccionarse uno o varios horarios correspondientes a diversas épocas los cuales podremos ir aplicando según las apetencias del momento. Lo que no impide que dentro de cada uno de estos espacios de tiempo elegidos podamos hacer otro tipo de circulaciones como, trenes de trabajos, tren economato, máquinas aisladas, dobles tracciones por avería de la titular, etc., como es de ver el mundo del ferrocarril resulta inacabable.

Ahora bien, para que esto pueda llevarse a la práctica en nuestro minúsculo mundo en miniatura precisamos de una serie de tretas o trucos que lo hagan posible.

Una de las soluciones profusamente utilizada por la afición inglesa es el llamado fiddle yard, especie de plataforma deslizante sobre la que se colocan una serie de vías encargadas de recibir los trenes y estacionarlos hasta el momento de su nueva expedición.

El transporte de bocoyes o pipas fue un clásico durante años, y confiere un gran sabor ferroviario como el que muestra esta foto

Estas vías de estacionamiento resulta obvio que precisan de un fácil acceso con la finalidad de poder volver a colocar la locomotora en cabeza, o poner nuevas composiciones que harán más variada la explotación en función del horario elegido.

Si bien la imagen habitual de este dispositivo es una plataforma rectangular, no es menos cierto que también se realizan sobre una superficie circular giratoria de tamaño variable, la cual aparte de servir de estacionamiento de las composiciones, al girar las invierte dejándolas preparadas para una nueva actuación. Este sistema viene utilizándose mucho en pequeñas maquetas de vía métrica o estrecha dada las facilidades que incorpora para el funcionamiento de estas pequeñas instalaciones.

Sistemas de estos existen tantos como la imaginación pueda llegar a concebir. Una última aplicación recientemente publicada mostraba este mismo principio aplicado a unas plataformas que subían y bajaban aplicando el principio de un ascensor.

Otra solución si la maqueta lo permite y según sea el tipo de recorrido que hayamos pensado, sería la utilización de vías de estacionamiento ocultas, bien en una parte posterior de la maqueta (divisor escénico), bien en un nivel inferior.

Una fuente inagotable de información son las viejas guías horarias, donde encontraremos todo tipo de trenes, destinos, horarios, denominaciones, números de tren, etc., y como he dicho en anteriores escritos no es necesario tener que inventar nada, pues todo ya está inventado.

LA MAQUETA CONTEMPLATIVA

Un buen amigo y entusiasta de la explotación real haciendo un comentario al respecto de este asunto, ha venido en acuñar un término que no me resisto a dejar de transcribir: La maqueta contemplativa.

Según él, hijo y nieto de ferroviario, uno de sus mejores pasatiempos fue durante muchos años el ir a la estación a ver pasar trenes. De hecho era un pasatiempo que se daba en muchas ciudades y pueblos de nuestra geografía, donde la llegada del correo diario era el único vÍnculo de conexión con la capital, y no digamos si por cualquier causa ajena o extraña se detenía un Expreso o un tren no habitual, podría dar lugar a días y días de comentarios.

“ Pues bien según mi amigo el asunto consiste en actuar como espectador en una pequeña estación de carácter secundario. Estaríamos pues ante un recorrido oval, con una estación de dos vías y vía muerta, y un conjunto de vías de estacionamiento en la parte posterior de la maqueta donde estacionamos nuestros trenes, dispuestos en sentidos de circulación opuestos.

Para resultar aún más creíble las composiciones deberán ser acordes con la época y la instalación ferroviaria donde se crucen.

Así, por medio de un funcionamiento manual o automático ponemos en marcha nuestra explotación con la llegada del espectador (uno mismo) el cual se ha sentado en un banco de la estación pues sabe que en breve va a llegar el ómnibus. Al cabo de un momento una pitada anuncia su entrada en agujas, acompañada del chirriar de frenos. Tras una breve parada, el interventor en ruta hace sonar el pito dando la orden de marche el tren que es contestado por la locomotora que abandona la estación en medio de su monótono marchar.

Al cabo de un corto espacio de tiempo, la pitada aguda del Ferrobús anuncia su llegada a la estación procedente de la colateral izquierda, el cual queda estacionado en la vía II a la espera del rebase que se va a realizar en breves momentos.

A continuación, de forma repentina y anunciando su paso por medio de una potente pitada el Talgo III, el tren de más lujo que circula por la línea rebasa al modesto ferrobús.

Nuestro espectador consultó su reloj y ve con satisfacción que el Factor de Circulación está retirando la C de estación cerrada, procediendo a comunicar a sus respectivas colaterales que a partir de ese momento la estación ya está abierta al servicio, con lo cual pone las señales en situación de alto, y queda la estación plenamente operativa, pasando de espectador a protagonista.

Será ahora cuando el colector o ruta semanal haga su aparición y nuestro factor se encargue de toda la maniobra, pues esta semana, la bodega local El Marino recibe un vagón foudre de vino que tiene que apartar en el muelle de mercancías. “

Este tipo de instalación conviene perfectamente a un recorrido en estantería con sendos dispositivos de estacionamiento en ambos extremos.

Un documento muy interesante que puede ayudar aún más a confeccionar trenes mas reales y basados en la realidad son las siguientes hojas del manual del Visitador. Doc. archivo-colecc. autor

ALGUNAS CONCLUSIONES PREVIAS

Con carácter general podemos llegar a algunas conclusiones y tratar de adaptarlas al juego. Claro está, si nos convencen y resultan de nuestro agrado.

Horario. Es esta una práctica que muchos y buenos modelistas inciden en su necesidad. Para ello hace falta prever un horario donde se recojan las circulaciones que vayamos a realizar. Lo mejor sería hacernos con un horario de la estación que hemos reproducido. Si no habrá que confeccionar uno en el que se incluya un horario de mañana, tarde y noche. Teniendo en cuenta que en una hora real en una estación como Madrid, Valencia u otras llegan infinidad de trenes, no solo no daríamos abasto sino que imaginar la cantidad de material móvil necesario para ello.

Por tanto la fórmula más comúnmente aplicada es la de 1 HORA = 1 DIA. Y una hora de juego bien jugada da para mucho. El gran maestro John Allen había llegado a prohibir cualquier comentario que no estuviera relacionado con la explotación.

Componer y descomponer: Los trenes de viajeros cuando rendían viaje eran retirados por una locomotora de maniobras que procedía a su descomposición para volver a formarlos en el mismo sentido que habían venido. Así el primer vehículo era el furgón de mercancías, el correo, los coches de viajeros de la clase más baja a la más alta y al final el coche cama.

Esto con el paso del tiempo se fue perdiendo, y así podría ser que con un billete de Coche Camas, el más caro, fueras detrás de la locomotora, sin furgón por en medio y sin pegar ojo en toda la noche. Experiencia personal de quien esto escribe.

El movimiento de los vagones ya ha quedado explicado más arriba.

Respeto por la época. Solamente tienen que circular trenes de viajeros y mercancías que hayan convivido en la misma época. Todo el material motor y remolcado debe ser imperativamente contemporáneo con la realidad. De no ser así la maqueta pierde toda su personalidad y parece un mercadillo de juguetes. Una locomotora alemana remolcando un tren de coches Costa es ridículo, o la bavaresa con el Tren Azul en la estación término de Valencia.

Este aspecto deberían tomárselo muy en serio en las muestras de módulos que tanto proliferan por nuestro país, pues he llegado a ver verdaderas barbaridades, que si uno las quiere hacer, que las haga en su casa, pero no en una muestra pública en la que se supone o presupone que las personas que allí muestran sus trenes saben de qué va, Flaco favor le hacen la futura afición.

Respeto al lugar, hace falta que el tipo de tren corresponda al lugar o vice versa. Un tren de cercanías de Renfe con vagones tipo Imperial no circularía por la línea del Central de Aragón. Igual una locomotora Confederada no circularía por el Valladolid – Ariza, o por el Xativa – Alcoi.

El respeto a estas reglas nos obliga imperativamente a mirar sobre la única referencia válida: La Realidad. La historia y la realidad actual del ferrocarril deberán ser vuestra Biblia sea cual sea la época escogida: Histórica o Contemporánea

Dicho lo anterior poco queda por explicar. Cada uno es libre de hacer rodar sus trenes por su maqueta como más le guste, sepa o quiera, pero eso no será nunca explotación, será lo que se quiera llamar, pero no explotación

Mi maqueta actual, representa una estación de paso con una bifurcación toda ella en vía única y circulación por la izquierda. Para que resulte operativa tiene un par de vías situadas en una zona oculta.

Algunos de los trenes que circulan por mi maqueta. Estos trenes son sencillamente de paso y no efectúan parada en la estación a no ser por un cruce o alcance

Este en cambio suele detenerse pues es un colector repartidor. Aunque en la foto no se aprecia cada tres vagones hay uno que es freno. Observar el vagón cubierto con una lona con la indicación T.M. (techo malo)

¿ creéis sinceramente que para hacer una explotación necesito tener que confeccionar toda una serie de fichas, con destinos, situaciones, tipo de material y demás a emplear, cuando no suelo hacerla funcionar más de una hora a la semana, y ponerlo todo en un ordenador? Sinceramente no. Tengo los suficientes conocimientos ferroviarios para hacerlo y procurar todo tipo de circulaciones que se me antojen -y si no lo se seguro me informo-. A este respecto decir que todas las circulaciones que aparecen en mis videos están debidamente documentadas en situaciones reales, aunque a veces se tienen que recortar dada la imposibilidad de poder poner todo el material.

Material que todos solemos tener en exceso y mucho del cual no hacemos circular con asiduidad por falta de espacio en la maqueta. Si además pensamos que Renfe a finales de los años 1960 ya había renunciado prácticamente a la circulación de los clásicos trenes de mercancías, esos de Tomar y Dejar, en los que no había dos vagones para el mismo destino -que son los que más interés tienen para nuestro mundo en miniatura- y hacían su aparición los trenes TIDE, y demás denominaciones, no acabo de entender la complejidad que algunos manifiestan por ver de explotar sus maquetas con tal complejidad de horarios, circulaciones, y demás como si fuera una competición -carrera no se sabe bien contra quién- que no le dejarían tiempo al pobre factor ni de fumarse un cigarrillo.

Siempre he defendido que debemos conocer nuestro tren si lo que queremos es tratar de reproducirlo en miniatura. Yo finalmente he optado por fotocopiar unas hojas de un libro de explotación real y voy anotando en ellas el día a día de mi explotación. Por otra parte tengo un par de trenes de viajeros podríamos decir fijos, no quiere decir que no los vaya cambiando, o incluyendo algún vagón según el mes en que estemos -el vagón calderin solo circula en otoño e invierno reales-.

En cuanto a las mercancías un día circula un colector con el material vacío y en la nueva sesión circula otro con el material cargado. Tanto en una como en otra circulación se aprovecha para hacer el removido de los vagones que hay en la estación. Igualmente puede circular algún mensajerías o un tren rápido. Con independencia de ello, y tomando como base histórica para ello, antiguos libros de telefonemas donde se indicaban las incidencias del servicio. Así puede llegar el mercancías y tener que ponerle la doble por falta de potencia de la titular. O aparecer una situación degradada que haga que el tren de socorro tenga que salir a la vía. En este link podréis ver la realización de unas maniobras en ella https://www.youtube.com/watch?v=raxzoXaU6jA&t=49s.

RESUMEN FINAL

Imaginar previamente que trenes vamos a hacer circular por nuestra estación (correos, expresos, ómnibus, tranvías, semidirectos, mercancías, mercancías acelerados, mixtos, etc.), cómo van a estar formados, que mercancías vamos a transportar a nuestro apartadero, que números o nombres les vamos a asignar, puede ser toda una aventura por lo que toca a la búsqueda de estos datos en revistas, libros o documentos de la época. Es pues una fase tan importante o más que la del diseño de la instalación, pues de ella dependerá la futura explotación de nuestra red que desarrollaremos de una forma coherente.

Por eso la lectura de las viejas guías horarias, verdadera fuente de información, que nos aportan todos los tipos de trenes que circulaban con sus nombres y destinos, así como la consulta de antiguas consignas relativas a la forma de recibir los trenes en tal o cual estación resultan ser vitales para nuestra afición, pues aparte de la información que nos suministran, nos ayudan a descubrir y conocer parte de nuestra historia ferroviaria.

Esas maquetas pues, con infinidad de trenes, que se cruzan y vuelven a cruzar, que aparecen y desaparecen a través de mil agujeros (túneles) como si de un gran queso de gruyere se tratara, que serpentean y se retuercen sobre sí mismas como un montón de espaguetis, a mi entender no representan la realidad, más bien son una serie interrumpida de desplazamientos (ni siquiera circulaciones en terminología ferroviaria) sin ton ni son, como si estuviéramos ante una exposición para comprarlos.

Sea cual sea pues la fórmula elegida, horario acelerado, maqueta contemplativa, card and waybill, o un sencillo magnetófono con una cinta en la que se haya grabado con anterioridad las llegadas y salidas de los trenes, lo importante es que hayamos hecho un trabajo de campo, creando las composiciones que circularán por nuestra maqueta de una forma realista.

Así pues, la elección de cualquier sistema que creamos de utilidad para “esconder” nuestras composiciones: Fiddle yard, playa de estacionamiento etc., junto con la elección de cualquiera de los términos en el punto anterior referenciados, nos dará una explotación real y coherente de nuestra maqueta

Para mi hay dos factores que inciden en todo lo expuesto. El desconocimiento por parte de un gran número de aficionados del tren Real -aquí las revistas tienen su parte de culpa, son más colecciones de cromos que otra cosa-, y la aparición de las nuevas tecnologías -no estoy en contra de ellas- que han abducido no solo a esta afición, sino a gran parte de la humanidad, de tal forma que todo lo que no se haga con ellas, o no se puede, o es antiguo o sencillamente como no se puede, no me interesa.

Por ello y a la vista de las maquetas que se dan a conocer aquí en diferentes medios, visto su tamaño, su disconformidad con la historia, con su falta de rigor histórico y geográfico, me pregunto que explotación harán en las mismas y cómo será esta.

Por todo lo expuesto no necesito tener que imaginarme un sin fin de maniobras, composiciones, destinos y demás situaciones para tener que meterlas en unas hojas de cálculo o como se llame para poder explotar mi maqueta de una forma real, creíble y veraz.

Finalmente decir que en el fondo esto no es más que un juego, que las nuevas tecnologías ayudan pero pueden terminar por arruinar, ya que quien acaba jugando por mucho que se diga es la máquina, para que esto no ocurra y recuperemos al gusto por el juego y una explotación real se escriben estas líneas.

(1) El presente artículo es continuación del denominado: “Tomar y dejar vagones. Introducción al mundo de la explotación ferroviaria y a su entorno en la maqueta”, dando por finalizado este aspecto ferroviario con este trabajo

(2) Todo el texto escrito en cursiva hace referencia a disposiciones reales de los años 1950/1960 de nuestro ferrocarril

Denia primavera de 2019

Vicent Ferrer

BIBLIOGRAFÍA

Compendio de Explotación Técnica de Ferrocarriles. Francisco Wais. Edt. Labor SA
En Train avec John Allen, Linn H. Westcott, Pro Rail International, Court-Saint-Etienn
Enciclopedia de Modelismo Ferroviario. Ed. Políglota
Instrucción General nº 66 Prescripciones del Cargamento
Instrucción General nº 43, 1996, Circulación Renfe
Instrucción General nº 3 Etiquetas, Noviembre 1983, Movimiento – Mercancías
Archivo personal del autor

ADENDA FOTOGRAFICA

Desde el inicio del tren en miniatura los fabricantes mostraron una gran inventiva a la hora de cargar los vagones, pues sabían que eran un reclamo para los niños y sus padres, más en un tiempo que era considerado juguete, que no modelo. A continuación dejo una serie de fotos de marcas que dejaron huella en la afición.

PAYA

Vagón con toldo. En su interior tiene dos bocoyes o pipas

GARVI. Fotos y material de mi amigo Joan Cots, con algún modelo personal


JOSFEL, material y fotos de mi amigo Mariano Rodríguez. Fue también pionera en el tema de cargas y se acercaban un poco a la realidad dentro del contexto imaginativo de su época

ELECTROTREN

Interesante vagón con toldo perteneciente a la época de los de caja metálica

Material de variada procedencia con diversos tipos de cargas. Los vagones de bordes, plataformas, góndolas etc., a diferencia de los cerrados con tan solo poner o quitar las cargas ya sabemos su situación a diferencia de los cerrados

Aquí podemos ver las cunas de madera real donde se garantiza la estabilidad del material a transportar


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