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Historia y Modelismo Ferroviario

TOMAR Y DEJAR VAGONES. Introducción al mundo de la explotación ferroviaria y a su entorno en la maqueta

Publicado: 07/06/2015 por Vicent Ferrer; archivado en: Modelismo

TOMAR Y DEJAR VAGONES. Introducción al mundo de la explotación ferroviaria y a su entorno en la maqueta

A mi amigo Manolo Martínez Rubio

 

El mundo del transporte ferroviario es amplísimo si tenemos en cuenta la gran cantidad y diversidad de cargas que aparecen relacionadas en cualquiera de los múltiples reglamentos de las antiguas compañías donde nada quedaba al azar pudiendo encontrarse en ellas lo más diverso e impensable. Todo ello necesario para poder aplicar la tarifa correspondiente al producto y a la distancia a recorrer.

Este aspecto como otros muchos del ferrocarril ha ido cambiando, evolucionando y cuando no desapareciendo (nuestro ferrocarril esta en este último estadio) con un volumen sobre el transporte nacional realmente ridículo cuando no testimonial (4% del transporte interior del país). Como quiera que las presentes lineas no van dedicadas al porque de este desastre, cuya opinión me guardo, veremos de una forma somera como estaba organizado el transporte allá por los año 60/70 posiblemente los últimos en que el ferrocarril aún representaba algo en el sector transporte.

Siempre he dicho y lo mantengo que para explotar una maqueta (jugar a trenes es otra cosa) precisamos saber como se hace o hacía en la realidad con la finalidad de poderlo aplicar. Mal vamos si tenemos una estación y no sabemos si la circulación es por la derecha o la izquierda, si tiene una consigna especial, si se explota con bloqueo telefónico o con BEM, que cargas expide, y cuales recibe en función a la industria del lugar, en fin esto es solo por poner un ejemplo de la falta de conocimientos que muestra la afición.

Estación de Barcelona-Sagrera a mitad de los años 50 del siglo pasado. Las mercancías están presentes

Barna Sagrera

Las presentes lineas que escribo tienen por objeto dar a conocer un poco de lo que fue el transporte de mercancías, y por que no de viajeros en nuestra Red, remover alguna conciencia, y tratar de explicar de una forma sencilla como poder divertirnos con nuestros trenes sin caer en incoherencias o errores lamentables, amén de que otros quieran seguir como hasta ahora. Soy igualmente consciente de que pueden haber errores en el presente texto, que se ha compuesto a partir de la poca información existente al respecto.

La erratica politica de mercancías

En la época a que hago referencia, con un mas menos, podemos decir que existían tres tipos de vagones o trenes que serían los siguientes:

Carga completa: es aquella que forma parte de un todo indivisible, el cual no sufre ninguna manipulación durante todo su transporte

TECO: Son trenes puros de contenedores que tienen la categoría de tren expreso a una velocidad de 100 km/h

Contenedores en servicio comercial: el transporte en trenes de mercancías convencionales dentro del concepto vagón completo, lo que da lugar al sistema intermodal = Tren + Camión + Barco

Estación de Gélida

Gelida

Por otra parte estaban las llamadas Cargas fraccionadas que eran el sistema convencional de transporte que englobaba:

Vagón completo que admitía cargas hasta de 8 a 15 Tons por bulto, aquí se producía una división que era:
Trenes Puros: aquellos que estaban formados por un producto para formar un tren completo
Vagón Disperso: existe más de un producto, además de destino y origen diferentes para cada vagón. Aquí aparece la figura del tren, colector, repartidor o ruta

Tren Colector o repartidor: estos trenes recorrían un determinado trayecto, tomando o dejando vagones con diferentes orígenes y destinos entre las estaciones en línea, y las de clasificación donde se volverán a clasificar según destinos para formar trenes directos hasta otra estación de clasificación.

Igualmente también repartían vagones vacíos solicitados por las estaciones intermedias para atender la demanda de clientes. Por otra parte retiraban los vagones vacíos que no se habían vuelto a facturar.

Los vagones descubiertos como los bordes altos (X) resultan ideales para nuestra explotación, dado que los podemos cargar prácticamente con cualquier carga. En la imagen de principios de los años 60 aparece el cargue de remolacha. Foto  Vía Libre

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Igualmente iban donde se les necesitaba, para ello se comunicaba al departamento de Necesidades y Cargas. La mayoría de las veces las peticiones de material se efectuaba entre las estaciones colaterales por medio de peticiones verbales por teléfono. Esto era lo más habitual (conversaciones con diverso personal ferroviario de estaciones ).

Paquetería, eran bultos de menos de 8 tons

Correos, que transportaba la correspondencia en todo el estado.

Otro factor a tener en cuenta eran los conceptos Gran Velocidad y Pequeña Velocidad

La primera como su nombre indica hacía referencia a las mercancías que viajaban en los trenes de viajeros o trenes especiales, y que permitía su facturación hasta momentos antes de la salida del tren

La segunda, eran los trenes mercantes convencionales que se iban arrastrando por nuestra geografía a paso a veces de caracol.

Como ejemplos clásicos de Tren completo están: los siderúrgicos con cargas como tubos, bobinas, carriles, etc. Los de mineral (hierro, carbón, arcillas, etc)

Estación de Marsa-Falset, supra instalaciones con muy poco material de mercancías

Marsa-Falset1

Hubo también un importante tráfico que se puede denominar de temporada en el cual se engloban productos de muy diversa procedencia, así tendríamos los trenes de la trashumancia (transportan animales vivos a las zonas de pastos, para después volver al origen); remolacheros, los madereros y los desparecidos trenes naranjeros con categoría en su día de expresos. Todos ellos de indudable interés modelístico como más adelante veremos.

Otro tipo de transporte lo tenemos representado por el vagón particular y los contenedores.
Los primeros, de los que llego a haber una gran cantidad y diversidad en la Red, llegaron a suponer un 25% del parque comercial, estando representados en su mayoría por cisternas y tolvas, tanto de dos ejes como de bogies.

La propia Renfe bonificaba al propietario por su uso, de tal forma que este con el paso del tiempo llegaba a recuperar su inversión. El mantenimiento corría a cargo del titular propietario.

Interesante muestra de material para el transporte de mercancías. Cadiz. Foto Colc. Pacheco

Pacheco Cadiz

 

Solían circular en régimen de trenes completos o puros, si habían suficientes para su formación, o bien en trenes de vagón disperso.

En cuanto a los contenedores, los primeros en utilizarlos fue la empresa COMAC en la 1ª Zona para el transporte de carbón. Aquí cabe citar los trenes TECO, que agrupaban al transporte expreso de mercancías.

Sin querer entrar en detalles (para ello existen trabajos específicos) el gran tráfico de mercancías de nuestro país que tuvo lugar hasta los 70, toco a su fin con la desaparición de las antiguas zonas y la fragmentación creada por las UNEs y su desaparición en 2011 (UNE Mercancías) y la creación -privatización que era el fin buscado- de 5 empresas para gestionar este transporte llevó el tráfico de mercancías al desastre actual. En la actualidad el volumen de mercancías por ferrocarril es el 4% del transporte interior del país.

Maniobras / Maniobrar

Si nos atenemos al diccionario podemos ver estos dos conceptos de la palabra que se complementan:

– Operaciones que se hacen en las estaciones y cruces de las vías férreas, utilizando generalmente las locomotoras para la formación, división o paso de los trenes.

– Conjunto de operaciones que se hacen con cualquier tipo de vehículo para dirigir su marcha

Resulta fundamental para la explotación de nuestra maqueta, que no es sino la transposición de la realidad reducida 87 veces en nuestro caso, el comprender el término arriba indicado.

Este conjunto de operaciones de añadir, apartar, segregar, tomar, dejar vagones hasta la llegada de la debacle que vivimos ahora era relativamente fácil el poderlo observar a poco observadores que fuéramos. Lo lamentable es que ahora resulta muy difícil de ver, y menos aún en el denominado tráfico de detalle o de vagón disperso. Lo máximo que veremos son trenes puros que circulan con un carácter diario, semanal etc entre unos puntos determinados. De ahí la dificultad de poder explicarles a las nuevas generaciones que los trenes son algo más que una serie de vagones y coches que circulan unos tras otros cubriendo determinadas relaciones sujetas a unos horarios determinados con unas velocidades igualmente prefijadas.

Muchas veces pensamos o creemos que nuestras estaciones deberían estar llenas de vagones, si nos atenemos a la cruda realidad resulta que con media docena de vagones podríamos jugar. La Riba.

Riba

Todo esto pues resulta difícil el poderlo explicar, con el agravante de que si no se entiende la explotación real, la de nuestra maqueta podrá ser un verdadero aburrimiento so pena de que nos limitemos únicamente ha hacer rodar tren tras tren sin objetivo alguno.

Tendría yo unos 12/13 años cuando diariamente acudía a la estación de mi ciudad a observar la llegada del tren mercancías. Para mí aquello era más que una droga, pues tengo que decir que me invitaban a subir a la locomotora (Batignolles) y empezaba la maniobra.

Recuerdo perfectamente que el tren correo proveniente de Carcagente venía formado por, locomotora, furgón de correos, dos coches de clase general y uno de clase preferente. Todos ellos de bogies.

No se si lo he dicho pero la línea de Carcagente a Denia perteneció en su día a la Cía. del Norte, y es más, llegó a integrarse en Renfe, hasta que se dieron cuenta de que era de vía métrica.

Quiero decir con ello que fue siempre un ferrocarril con sello propio, pues no en balde formó parte desde bien pronto de la citada Cía, de Norte. Digo esto porque se mantuvieron determinadas formas de hacer de “gran compañía” como así se indicaba en algunos informes. Esto tenía especial relevancia en el tema de las maniobras de formación de los trenes de viajeros.

Una vez llegado el convoy a Dénia, estacionado este, y girada la locomotora en el puente giratorio, se procedía a descomponer toda la composición para que quedara formada de la siguiente forma vista desde la cabeza hacia atrás: Furgón, dos coches de clase General y un coche de clase Preferente. Es decir totalmente invertida respecto a su llegada.

Y ¿esto por que? sencillamente por que los viajeros que más pagaban viajaban en la parte más alejada de la cabeza del tren, y por lo tanto la más segura en caso de choque. Algunos lectores y aficionados recordarán que esta práctica también era habitual en Renfe, hasta que desapareció. Así cuando ibas a Barcelona desde Valencia en el expreso nocturno en coche cama, ibas en cola la mar de tranquilo y sin ruidos. A la inversa viajabas en el mismo coche cama detrás de la locomotora con todos los inconvenientes habidos y por haber. Se ahorraban la maniobra a consta de la incomodidad del viajero.

Sant Llorenç de Montgat. Instalaciones magnificadas por la administración fueron habituales en nuestro ferrocarril. ¿cuanta mercancía se llegaría descargar en ellas?

St Llorenç d Montgai

Bueno, pues esta maniobra tan sencilla la podemos hacer en nuestra maqueta partiendo de la base real en que estaba basada.

Otra de las maniobras que recuerdo perfectamente, y que puede resultar útil, era la que se hacia con la llegada del tren de mercancías diario.

Una vez llegado, se desenganchaba la locomotora, la cual se invertía en el puente giratorio, tomando agua a la salida, y aprovechando el fogonero para “picar fuegos”. Con la locomotora Batignolles esto no tenía lugar.

Hay que decir que en la estación (al igual que en todas) había una vía en la que estaban estacionados los vagones que habían llegado llenos o vacíos, y que ya estaban debidamente cargados y facturados en función del destino de cada uno de ellos.

Consustancial con el ferrocarril, esta el camión utilizado para llegar donde el primero no puede. En la imagen se observa un muelle de mercancías, así como los diferentes destinos. Todo un tiempo que ya no volverá. Foto Vía Libre

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Quiero decir con esto que ya en la propia estación se procedía a efectuar el cargue en función de las estaciones de destino de la línea o bien de empalme.

El orden en que estaban formados estos vagones en la composición era el de la primera estación de destino, la segunda, la tercera y así hasta el final. Esto es muy importante que lo recordéis y lo hagáis en vuestra maqueta aunque vuestros destinos sean ficticios. Pues era la forma real de proceder.

Como os decía, una vez la locomotora dispuesta, sacaba de la vía de mercancías la composición con los vagones ya cargados y procedía a colocarlos en la forma arriba citada, sino se había podido hacer. Terminada esta operación, procedía a situar en la vía de muelle y su correspondiente muelle cubierto los vagones recién llegados con sus mercancías. Dejando los vacíos que se habían solicitado en la misma vía -en su parte delantera- para poder ir efectuando los correspondientes embarques de mercancías.

Finalmente  ya debidamente formado, y con el furgón a cola quedaba la composición dispuesta hasta la hora de salida.

Como es de suponer, a la llegada de la primera estación, podría haber un vagón que dejar, lo que hacía, pero también podría haber otro que tomar para el último destino. No había más remedio que cortar la composición o rama por el sitio adecuado y proceder a agregar la unidad o unidades.
De ahí el empleo de tanto tiempo en el recorrido de estos trenes.

He tomado el ejemplo de este ferrocarril por ser muy similar al efectuado por Renfe, y siendo más pequeño creo que puede resultar de más fácil comprensión este concepto de Maniobras.

Estación de Vinaixa. Una solitaria plataforma asoma por la derecha

Vinaixa

La estación de Agullent

Nuestro ferrocarril, ya lo he comentado, era un ferrocarril de ir por casa con unas instalaciones en general más bien modestas, y si algunas nacieron con un gran número de vías preveyendo, futuros y grandes tráficos la realidad fue más bien otra y muchas acabaron sin ninguna vía.

El documento que se muestra a continuación (años 1960) representa el esquema del apeadero de Agullent situado en la línea Játiva a Alcoi que en su día formó parte de AVT y después por absorciónn de Norte.

Como es de ver, se reduce a la mínima expresión, y a la vista de ella, uno puede preguntarse ¿ y aquí que se hacía?

En primer lugar hemos de decir que la vía principal (I) esta en rampa dirección a Alcoy, de ahí la presencia de dos circulitos con una x en su interior que representan a sendas grúas hidráulicas, pues en esta línea eran habituales las dobles tracciones, primer punto de interés modelistico.

Por otra parte, la vía (II) esta en horizontal, y esto era así para que caso de cruce el tren ascendente en dirección a Alcoy se apartaba en ella, y una vez efectuado el cruce, aprovechaba el trazado en horizontal para arrancar y poder continuar. Segundo punto de interés modelístico

He dejado para el final la explicación de “tomar y dejar vagones”. Como es de ver solo se podía efectuar en un sentido, es decir lado Alcoy. Si había que dejar un vagón se dejaba previa la correspondiente maniobra.

Ahora bien, si había que tomar un vagón cuyo destino no fuera Alcoy u otra estación comprendida entre Agullent y esta, y fuera para Valencia, La Encina, etc, el tren ascendente tomaba el vagón correspondiente hasta la estación de Onteniente, y era a la vuelta cuando lo volvía a tomar para continuar destino. Tercer y último punto para el modelista.

Como es de suponer, nadie a la vista de semejante disposición puede imaginarse lo que se puede efectuar en esta sencilla instalación.

Esquema de la estación de Agullent (linea Xâtiva – ALcoi) a mediados de los años 1960

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Una estación pequeña

Veamos ahora este ejemplo (ROP nº 2507; 15 agosto 1926)

“ El presente esquema representa una sencilla estación de vía doble con circulación por la izquierda. Contiene lo esencial, que es: dos vías de circulación, una de apartado de trenes y otra para el servicio local de cargue y descargue de mercancías. Esta última presenta el inconveniente de ser vía muerta, con lo que los trenes de mercancías que marchan hacia la izquierda y tienen que dejar a su paso vagones para el cargue o descargue no pueden hacer con la locomotora la correspondiente maniobra más que situando los vagones en la vía de apartado.
Los trenes que marchan hacia la derecha pueden recoger o llevar material a la vía de muelle con una operación sencilla, que consiste en partir el tren, hacer avanzar la cabeza con la máquina, y luego por retroceso, ir a la vía de muelle y salir de ella con dos movimientos inversos a los anteriores.
Este es un problema de las estaciones pequeñas con una sola vía muerta de muelle, teniendo en el presente caso otro problema añadido. Si tenemos que apartar una composición descendente (impar) tienen que cruzar la vía de circulación, lo que es un problema añadido.”

Con independencia de las soluciones posibles que las hay, no deja de ser una instalación muy interesante desde el punto de vista modelistico y de su explotación.

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Un problema, dos soluciones Carrington y Abasotas

Me he tomado la libertad de incorporar sendos comentarios de dos estudiosos del tema de la explotación que deben ser leídos como totalmente independientes uno del otro, pero a la vez complementarios, creo que ambos no tienen desperdicio, y podrán ser de mucha utilidad a muchos aficionados interesados en tener conocimientos reales del ferrocarril y ver el modo de trasponerlos a la miniatura para conseguir una explotación cada vez más real de nuestros trenes.

Carrington

“Una explotación realista de la maqueta ferroviaria”

Desgraciadamente, es uno de los temas menos tratado en los foros en castellano. Parece que no hay mucho interés o, si lo hay, pocas veces o nunca sale a la luz. Algunos solemos postear alguna otra cosa de vez en cuando o estamos en contacto con otros aficionados para hablar de este apasionante tema, pero la literatura en nuestro idioma es muy escasa, rayando en la absoluta nada.

Varios son los sistemas que nuestros compañeros de afición utilizan a la hora de manejar el tráfico, sobre todo de mercancías, aunque también de viajeros. Parece haber ciertos puntos en común, si bien es de agradecer que algunos modelistas adopten dichos sistemas generales innovando a través de ingeniosas soluciones. El quid de la cuestión parece residir, pues todavía no se ha resuelto del todo, en conseguir la aletoriedad del tráfico real conjugándola con un sistema organizado, que no nos haga volvernos locos y poder deleitarnos a la vez con los movimientos de trenes y, en especial, las maniobras.

La explotación de la maqueta es fundamental a la hora de crear un plano de vías, hasta tal punto que, si no se realiza el plano pensando en la posible adaptación de un horario real, nos podemos encontrar con que al cabo de varios minutos, la monotonía invada al modelista que por fin haya acabado su maqueta después de años (aunque bien es cierto que siempre quedan flecos por rematar), pues se encontrará que la posición de agujas, vías y edificios es totalmente antifuncional respecto al movimiento realista de trenes y vagones.

Como ya he comentado con otros aficionados, el sistema norteamericano que se basa en las “cartas o tarjetas de vagón” y las “hojas de ruta” no me parece adecuado para las maquetas europeas. A fin de cuentas, dicho sistema se basa en la premisa de mover TODO el material rodante del que disponemos en base a un sistema de varias hojas de ruta, y la sesión (que puede durar varios días) concluye cuando todos los vagones han completado el ciclo y vuelto al punto de partida. Quizás comprendiendo la realidad norteamericana, sean estas maquetas un reflejo de aquélla, pero dicho sistema se basa en sótanos o áticos llenos de playas de vías, decenas (por no decir cientos) de vagones, diversas compañías ferroviarias que intercambian vagones en cada estación o haz de clasificación, y la explotación de la maqueta se lleva a cabo por un grupo de amigos (generalmente de tres a seis personas, aunque depende mucho del tamaño general de la instalación).

En Europa, mucho menos dados a compartir el juego en equipo, debido en parte a que el espacio en las casas suele ser mucho menor, el sistema más adoptado consiste en crear una secuencia de trenes (sin tiempos marcados) basada en un horario real de la línea que pretendamos reproducir o similares. Si se tienen suficientes vías de apartadero, clasificación, una estación oculta, etc., se podrá intentar reproducir un horario real incluso con relojes de tiempo acelerado (8:1, 6:1, 4:1, 2:1, depende de la prisa que nos demos o de si hay demasiados tiempos muertos entre cada movimiento). Una vez más, la planificación antes de empezar a construir un simple bastidor se vuelve fundamental.

Un clásico mercancías. Podemos ver el furgón tras la locomotora y asomando el Jefe de Tren que tenía la misión de “tomar y dejar” el material correspondiente en las estaciones de destino

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Conjugado con este horario o secuencia, se pueden crear variantes dependiendo de la producción de la fábrica o apartadero, o del período del año en que se explota la maqueta, para dar lugar a trenes de viajeros de temporada, etc.

Para dar mayor aleatoriedad al juego, se pueden incluir situaciones no planificadas que nos obliguen a alterar la circulación y que pondrán a prueba si nuestro plano de vías puede aguantar tales imprevistos.

Es una actividad compleja, muy apasionante, y que diferencia las maquetas realistas de las que no lo son. Huelga decir que en los encuentros de módulos, en mayor o menor medida, se reproduce esta situación, que produce los resultados tan espectaculares que han permitido multiplicar su celebración en los últimos años. Pero una maqueta particular bien planificada también puede ofrecer todo este juego, siempre que le dediquemos muchas horas de planificación antes siquiera de doblar un tramo de vía flexible.

Evidentemente, la gestión de dicho sistema a través de un software por ordenador también se me ha pasado por la cabeza, como a miles de modelistas extranjeros, pero es un plan a muy largo plazo que, al menos por mi parte, avanza muy muy despacio, pues para que funcione me parece imprescindible conjugar una base de datos con el material a escala con un sistema de “juego” que proporcione dicha aletoriedad dentro de las posibilidades de la maqueta.

En el ferrocarril real, son los “pedidos” de mercancías o de viajeros los que llegan a la compañía ferroviaria y es la compañía la que, en base a esos requerimientos, decide qué y cuántos vagones tendrán los trenes. Y por supuesto que habrá vagones sin usar o que se usen muy raramente. Para mí un sistema de explotación realista debe partir de una premisa similar.

Por ejemplo, un almacén o fábrica que produce semanalmente mercancía que cabe en tres J300.000, pero que de repente, por una sobreproducción o un pedido urgente, vea alterada esa rutina, con la complicación que ello provoca”

Finalmente estaba el imprescindible elemento humano. Aquí vemos a un Mozo de Carga con su inseparable carretilla herramienta de trabajo de la que no se separaba. Foto Vía Libre

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Abasotas
“ El sistema de tarjetas es, digamos, muy americano y no le veo una transposición directa a los escenarios de los que practicamos modelismo ibérico (o RENFE). Sobre todo, para las épocas recientes, en que se ha eliminado la paquetería y casi el vagón completo (creo), y sólo se mueven mercancías prácticamente en tren completo.

Por otra parte, es muy difícil reproducir (por no decir imposible) una instalación verídica de clasificación y distribución, con su lomo de asno, etc. a menos que sea una gran maqueta de asociación …

En cambio, para las épocas III y/o IV, todavía funcionaban los trenes “ruta” o “colectores”; es decir, generalmente trenes ómnibus (o algún semidirecto), en régimen de PV (“pequeña velocidad”(, que iban recogiendo y dejando vagones por una línea de la red, hasta llegar a la estación de clasificación. Las maniobras las solía efectuar la máquina titular, y al ser los trenes de menor categoría, tenían que dejar prioridad de paso para cruces y alcances y eso les relegaba a unas velocidades comerciales muy bajas.

De todas maneras, por lo que he podido documentarme, tampoco se podía responder fácilmente situaciones no programadas previamente, debido a las normas de composición de los trenes (número de ejes, tonelaje remolcado, …) sobre todo en líneas de perfil duro (por la necesidad de dobles tracciones, resistencia de enganches, etc.).

En mi maqueta, yo utilizo un sistema de fichas (2) como estas :
que consisten :

a) en ambas rutas se consigna el No. tren (3552), el tipo de tren (mercancías, PV = pequeña velocidad), el nombre (“ruta”) y el código de color del regulador (amarillo) que se emplea para el cab-control (este código lo asigna el jefe de estación, y el mando de control lo lleva el maquinista del tren)
b) en la Hoja de Marcha se detalla el horario de llegada y salida de las estaciones, así como los eventos que tienen lugar y que afectan al tren en cuestión (p.ej. maniobras de recogida de vagones, cambio de tracción de la máquina titular, cruce con otras composiciones, así como las vías de estacionamiento en las estaciones de principio y final de línea)
c) en la Hoja de Material se detalla el material que compone el tren (tipo, color, fabricante, matrícula), su origen (donde se recoge) y destino (donde se deja)

La Hoja de Material viene prefijada, pero se puede modificar manualmente para operar con material no previsto originalmente desde las estaciones intermedias, en conjunción con la Hoja de Marcha, siempre y cuando se pueda ajustar :

– al tonelaje máximo remolcado (peso / número de ejes),
– disponibilidad de material de tracción (en caso de que haya que dar una doble),
– longitud de vías de sobrepaso (para cruces y alcances),
– compatibilidad con la malla de circulación

Esta documentación es cosecha propia, quiero decir que no sé si RENFE tenía algo semejante o si algún otro modelista ha podido desarrollar un sistema parecido con anterioridad, pero bueno, está a disposición por si a alguien le pueda interesar “

Como lecturas, recomiendo el libro de Bruce R. Chubb “How to operate your model railroad” (Ed. Kalmbach) y “Compendio de Explotación Técnica de Ferrocarriles”, de F.Wais (Ed. Gili, recomiendo la 2ª Ed. de 1949).

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Conclusión

Lo bien cierto es que son posturas muy interesantes, nada excluyentes y yo pienso que complementarias, y que pueden servir de base o adaptación para aquellos aficionados que pretenden o quieran algo más que tener unas composiciones dando vueltas (con paradas del material en lugares ocultos para imitar determinado espacio de tiempo) y deteniéndose cada determinado número de ellas, pero SIN SABER QUE HACER

Ya se ha dicho que el ferrocarril real es lineal, es decir va de A a X pasando por B, C, D, etc. En cambio nuestro ferrocarril es, por mucho que lo queramos cambiar, y no es que no se pueda, es que sencillamente el 98% de aficionados tienen maquetas pequeñas, y las de las asociaciones no son precisamente un modelo a tener en cuenta por lo que he visto y veo, un trazado cerrado. Mas o menos disimulado, con zonas de estacionamiento, y demás, con cambios de sentido para variar las circulaciones, pero en el fondo es un trazado circular.

Si a ello unimos nuestro peculiar carácter, forma de ser, individualismo, aislamiento muchas veces de los supuestos centros de “sabiduría ferroviaria”, así como nuestra secular falta de asociacionismo, veo muy difícil que estas técnicas o procesos de juego desarrollados allende ultramar, lleguen no ya a interesar y comprenderse, sino a ponerse en práctica.

Yo desde mi modesta aportación a este apasionante faceta del modelismo quiero contaros lo que he pensado poner en práctica en mi próxima maqueta.

Si tenemos en cuenta que la mayoría de los aficionados tienen/tenemos pequeñas instalaciones (no vamos a entrar de que tipo, forma o concepto, a este respecto véase artículo Breve introducción conceptual a la Maqueta) estos conceptos no digo que no sean aplicables, pero nuestro tren es un poco diríamos de “andar por casa”

Si pensamos igualmente en el ingente trabajo que cuesta confeccionar las fichas (derroche de imaginación), origen, destino, mercancía, etc, así como el gran número de ellas que necesitamos, y si sumamos el gran desconocimiento que existe entre la afición de lo que es explotar una instalación ferroviaria, veo también muy difícil que la gente llegue a confeccionarse algún que otro ciento de tarjetas. Siempre se nos quedara algo en el tintero.

Estación de Mora d’Ebro a pesar de su importancia, las mercancías casi están ausentes.

Mora La Nova

Por otra parte, el ferrocarril USA, es un tren de grandes dimensiones, con grandes composiciones, grandes distancias y un innumerable número de instalaciones privadas a las que el ferrocarril, que allí es también privado, con todo lo que ello significa, da servicio. Todo totalmente diferente al nuestro.

Pues bien, visto todo esto yo he llegado a una conclusión que espero poner en práctica en mi nueva maqueta, y que paso a explicar por si os puede resultar de interés:

1º Espacio cronológico o espacio tiempo. Voy a procurar centrar la explotación a comienzos de los años 1950 hasta mediados los años 1970 del pasado siglo. Creo que durante estos veinte años y pico, tuvieron lugar las circulaciones más importantes, tanto de trenes de viajeros, mercancías, relaciones internacionales, material motor y motor remolcado de nuestra Renfe.

2º El espacio geográfico, va a ser una estación típicamente nuestra con 3 vías de sobe paso, 2 vías de estacionamiento y una pequeña reserva. Todas las instalaciones de ambiente nacional sin llegar a representar una instalación en concreto.

3º El motivo de esta elección de carácter personal y perfectamente inasumible por parte de la afición, viene motivada en parte por no verme obligado a tener que reproducir tal o cual instalación con todo lo que ello conlleva, y no porque no me guste. Ejemplos: el S-M tenía un señalización especifica, y circulaciones también muy específicas; C-A lo mismo más un material motor altamente especializado.
Prefiero ver ejemplos reales de instalaciones y adaptar aquellos elementos o instalaciones a mi elección. Pienso que me más libertad en el momento de planificar su explotación, pudiendo utilizar prácticamente todo mi material.

4º Tema horarios y circulaciones. Partiré de las viejas guías de horarios donde existen multitud de ejemplos que se pueden extrapolar a nuestro mundo en miniatura. Estas guías solían cambiar según la época de año. Así si hago circular un tren de viajeros durante el invierno (real) las locomotoras irán dotas de cuñas quitanieves. Igualmente haré uso del furgón calderín, “negrito” si la locomotora que remolca el tren de viajeros no puede dar la calefacción por vapor.
De la misma forma, haré trenes de trashumancia, naranjeros etc, en la época del año en que se hacían.

5º En cuanto al tipo de composiciones, procurare que se adapten a las medidas de mi instalación. ¿Para que hacer un gran express si no me va a caber?. En su lugar haré una rama corta del mismo. Lo mismo en cuanto a trenes de mercancías, procurare que sean coherentes con la capacidad real de mi instalación.

y 6ª La explotación. Formulados los preceptos anteriores, vistas diversas formas de juego, teniendo en cuenta la capacidad de mi maqueta, así como la idiosincrasia de la afición y habiendo visto la forma real de como se expedían y recibían vagones en una estación, he optado por hacer uso al igual que en la realidad del siguiente modelo (fotocopia hoja explotación ESA), véase Apéndice Documental

De esta forma cuando empiece a jugar, anotaré la fecha real del día en la citada hoja (si esta prevista la llegada o expedición de algún tipo de mercancía), a continuación el nº de expedición que será correlativo al último; después la serie y número del vagón; la procedencia; el destino y la carga, finalmente el día que se descarga y cuando queda libre para su nuevo uso.

La próxima vez que vuelva a jugar, caso de haber mercancías lo anotaré y continuaré con el número de expedición, al igual que en la realidad que podían pasar días sin haber movimiento alguno.

El transporte de vino por medio de vagones “Foudre” fue uno de los tráficos más importantes de la red si nos atenemos a la gran cantidad de empresas que tuvieron vagones particulares de este tipo. Por otra parte su colorido puede resultar interesante para algunos aficionados. Estación de Vilafranca-Penedes

Viiafranca Penedes

Esto tan sencillo me evita el tener que crearme toda una serie de fichas, con sus cargas, orígenes, destinos y demás. Creo, que al ser una explotación muy pequeña no preciso de más para poder asegurarme horas y horas de entretenimiento. Y lo que es más, quedará constancia escrita -al igual que la realidad- de que vagones, serie, número, origen y contenido han ido llegando a la estación.

En resumen, documentarse a través de los antiguos horarios, adaptando las circulaciones a nuestra maqueta (si es un tablero pequeño, pues trenes Tranvía, Omnibus, algún Ligero y poco más) si por el contrario nuestra instalación es lo suficientemente grande y espaciosa, Expresos, Correos, Mercancías acelerados, etc.

Pero lo más importante es que se planifique en base a la maqueta, y al material rodante que se posea hasta llegar al punto que creáis conveniente. Sobrepasar este punto, nos llevará a extremos de gran complejidad, y perderemos todo el encanto inicial de la explotación

Dénia Maig/2o15

Con mi agradecimiento personal para Carrington y Abasotas por su colaboración desinteresada en esta página libre por dar a conocer aspectos de nuestro ferrocarril

Para la confección del siguiente articulo se han utilizado entre otras las siguientes fuentes: Revista Vía Libre, Revista Trenes Hoy; Diccionari per a Ferroviaris; Reglamento del Jefe de Tren; Instrucción General nº ) Etiquetas; La Lotificación en la Renfe; Dptª Comercial, Circular nº 9, Vagones Particulares Matriculados en la Renfe; Circulación de Vagones de Propiedad Particular, Dptº Comercial; I.G. nº2 Petición, Ordenación y demanda de vagones para cargues; Circular General nº 48 (formación simultánea de los trenes de lotes múltiples); Archivo del Autor,  y lo más importante, la memoria histórica de antiguos ferroviarios,

APENDICE DOCUMENTAL

Para terminar, he incluido una serie de documentación histórica que pienso puede venir bien a aquellos aficionados que tengan interés o cuanto menos curiosidad por el tema de la explotación.

Viendo tan solo el color de las etiquetas de Régimen Ordinario (blanca), Régimen Exprés (rosa) y Régimen Completo (verde) ya puede ser una idea importantísima para la confección de fichas para el material. Igualmente el resto de etiquetas no tienen desperdicio, por lo que a poco que uno se documente y busque destinos puede confeccionarse un perfecto tren con sus destinos.

Igualmente adjunto un documento donde se pueden ver los pasos que daba un vagón desde el origen hasta su destino. Viendo en la misma como se va encaminado a través de diferentes estaciones hasta llegar al final. Creo que puede ser un elemento altamente clarificador para poder confeccionarse itinerarios y sus fichas.

También incluyo relación de los diferentes tipos de trenes que habían, así como conceptos varios que pueden ayudar a la confección de itinerarios

Finalmente incluyo una hoja real donde se puede ver el Registro de expediciones de Pequeña Velocidad. Basta ver las fechas -no todos los días habían- así como las mercancías transportadas, su origen y destino, así como el número de tren, vagón y serie para darse cuenta de que como dije al principio, nuestro ferrocarril es de andar por casa.

TIPOS DE TRENES

Siempre he sido partidario y lo soy aún de conocer la realidad que se quiere o pretende transportar a nuestro mundo reducido. Conociéndola podremos adaptarla a ella y no hacer flagrantes contradicciones en el momento de explotar nuestros trenes. Para ello lo mejor es acudir a los viejos horarios así como a los Reglamentos. Fruto de ello es esta pequeña lista que a modo de ejemplo se adjunta con la confianza de que podrá servir a algún modelista en su confección de trenes para explotar su maqueta. (La presente relación no ni mucho menos exaustiva)

Tren Omnibus: Tren que efectúa operaciones en todas las estaciones

Tren Tranvía: Tren ómnibus dedicado exclusivamente al servicio de cercanías, reduciendo la duración de las paradas al mínimo imprescindible

Tren Ligero: Tren ómnibus que prescinde de algunas paradas en lugares de mínima importancia.

Tren Cercanías: Tren que da servicio al tráfico producido entre una gran capital i los pueblos de alrededor de recorrido corto generalmente de tipo Tranvía.

Tren Directo: Tren que tan solo efectúa operaciones en un pequeño número de estaciones solamente

Tren Semi Directo: Ten que actúa como directo en una parte del trayecto, y como ómnibus en el resto

Tren Correo: Tren ómnibus o semi directo que a parte del servicio de viajeros va repartiendo y recibiendo el correo por las estaciones

Tren Rápido: Tren que efectúa pocas paradas y que se procura que obtenga una velocidad elevada.

Tren Expreso: Tren rápido en el que se da una cierta importancia al confort y a los servicios complementarios, normalmente en recorridos largos

Tren Mixto: Tren que transporta viajeros y mercancías

Tren Mercante: Tren destinado al transporte de mercancías

Preciosa imagen de un mercancías formado a la antigua usanza, al colocar un vagón entre la locomotora y los vagones cargados. Estación de Xàtiva. Foto Pacheco

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Tren Mensajerías: Tren que hacía viajes a puntos determinados

Tren Colector: Tren que recoge y distribuye los vagones por las distintas estaciones. También llameo Ruta

Tren Discrecional o facultativo: Tren previsto en el programa de la explotación, pero que tiene su circulación supeditada a determinadas circunstancias

Tren Regional: El que efectúa las relaciones entre capitales y comarcas

Tren de enlace o de empalme: Tren al que se realiza el transbordo de mercancías o pasajeros para completar un recorrido dado.

Tren de Temporada: Tren cuyo itinerario solo se realiza en una temporada concreta. Ejemplo: Naranjeros, Trashumancia, etc

Tren Especial: Tren no grafiado.

Tren Nocturno: Tren que realiza su trayecto de noche.

Ademas existen trenes de servicio interno como:

Tren de Trabajos: Composición de vehículos especiales para trabajos en la vía.

Tren herbicida: Tren compuesto por un vagón taller en el que se prepara y extiende una solución herbicida por una serie de vagones cisterna que recorre durante ciertos periodos del año la Red para el control de las malas hierbas

Tren Taller: Tren utilizado en caso de accidente o incidencia para realizar las labores de liberación de la vía. Incluye a los Trenes grúa.

Un par de curiosidades que estuvieron vigentes en todas la empresas, fueron:

Tren Dispensario: Trenes que recorrían la Red periódicamente efectuado revisiones médicas al personal, también llamados trenes Hospital o Sanitarios. Sobre este tema volveré para hablar en profundidad.

Tren Blindado: Como su nombre indica es un tren (material) provisto de blindaje utilizados únicamente en periodo bélico

Tren Militar: Tren destinado al transporte de tropas y material de guerra.

Con la llegada de los TAF, TER, Talgo y Ferrobuses, se crearon servicios bajo el nombre del propio material, no obstante ello no fue óbice para que existieran trenes como:
Ominibus-Ferrobus
Rápido Talgo
Rápido TAF 2ª
Rápido TER 1ª/2ª
Igualmente y con los automotores se crearon:

Semi Directo Automotor
Rápido Automotor
Omnibus Automotor

En el aspecto de los trenes de mercancías, con independencia de los arriba nombrados entre alguno más, hubo:

Trenes mixtos (viajeros 3ª y mercancías)
Mixto – Mensajerías
Mensajerías con 1ª,2ª, y 3ª
Mercancías con 2ª y 3ª
Mercancías acelerados con 3ª
Rápido mercancías.
Mixto Discrecional

Finalmente para terminar este breve glosario, se adjuntan los nombres de algunos trenes expresos que por si mismos recibieron nombre propio:

Lusitania Expres
Surexpreso
Melilla Expres
Costa del sol Expres
Lisboa Expres
Mare Nostrum Expres, o
Iberia Expres

Todo ello nos da una idea de la ingente cantidad de trenes, y por supuesto circulaciones que podríamos poner en marcha en nuestra maqueta.
Actualmente esta gran cantidad y diversidad de trenes no existe. Ahora hay determinados productos: Civias, Euromeds, Alaris, Arco, etc que poco o nada tienen que ver con el concepto clásico de TREN que aquí se recoge, y que para mí carecen de cualquier tipo de interés, pues no dejan de ser razones comerciales o nombres de un producto.
Itinerario : Documento donde se recogen todas las instrucciones de horario y velocidad que indican al personal la marcha que han de hacer los trenes y las estaciones por las que han de circular.

Hoja de marcha: Documento principal de un tren donde constan los datos más importantes: horario, recorrido, composición, agentes de servicio etc.

Hoja de material: Documento de los trenes que indica fundamentalmente los vagones que lo forman y las mercancías que transporta

Hoja de servicio: Documento, generalmente hecho de hojas grandes y expuesto en una mesa, donde se marca al personal de conducción el servicio que tienen asignado

Hoja de tracción: Documento utilizado juntamente con la Hoja de Marcha, orientado básicamente a la obtención de datos estadísticos.

BOLETIN DE TRANSPORTE es el registro de carga que acompaña a su transporte

Este documento que se reproduce completo (tres hojas) aclarara por si solo a muchos aficionados o al menos a aquellos que intenten hacer una ficha con destinos como se procedía en realidad. En ella vemos el movimiento de un vagón desde que sale cargado hasta el momento de su llegada a destino como se procedía. Resulta especialmente clarificadora la 3ª hoja donde se puede ver el camino seguido por el mismo.

 

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Esta hoja por si misma es ya una “FICHA” para poder mover con ella un vagón pues nos muestra el camino seguido

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REGISTRO DE EXPEDICIONES EN P.V.

Este documento a pesar de corresponder a una Cía de vía estrecha, resulta también altamente clarificador para lo que aquí se esta tratando, pues nos muestra el día a día de una estación, con todo el movimiento de vagones y mercancías en P.V. (Pequeña Velocidad) y que a mi particularmente me ha inspirado para realizar la explotación en mi próxima maqueta en construcción. Doc. Col. J. Ronda

 

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ETIQUETAS

La presente relación de etiquetas tiene en primer lugar mostrar un aspecto de nuestro ferrocarril bastante desconocido al tiempo que si somos observadores podemos ver la inmensa cantidad de opciones que se nos abren delante de nuestros ojos y que podemos utilizar para confeccionar “Etiquetas” a nuestro gusto, pero basadas en la realidad

Etiqueta para Vagones en Régimen Ordinario

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Etiqueta para vagones de detalle TIDE

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Idem anterior pero para determinadas rutas ya prefijadas

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Etiqueta para vagones en “Regimen Expres”

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Etiqueta para Vagones en Régimen Completo

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