Modelismo

MADERA, MAS MADERA. EL TRANSPORTE FLUVIAL Y EL CREOSOTADO

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NOTA: El presente trabajo es de carácter divulgativo sin ningún tipo de compensación venal. Las imágenes que aparecen en el mismo, lo son a efectos de comprensión del texto. Se ha procurado poner el origen y su autor siempre que ha sido posible. Si alguna persona o autor cree que no esta nombrada, puede comunicarlo a efectos, bien de poner su nombre, bien de eliminar el documento gráfico si es su deseo.
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PARA MI AMIGO DE LA INFANCIA  ANTONIO MIRABENT

Dentro del gran contexto ferroviario no solo encontramos locomotoras, vagones, trenes, estaciones, personal etc, sino también una serie de instalaciones que en un momento de la historia tuvieron su importancia. Así existieron toda una serie de ellas dedicadas a la depuración de las aguas para hacerlas aptas para su uso industrial en las locomotoras, también existieron otras destinadas a la fabricación de briquetas de carbón para ayudar a los pobres carbones nacionales en su combustión, y otras dedicadas a aumentar la duración del tiempo de vida de las traviesas. Nos estamos refiriendo a las instalaciones para la confección de las traviesas y a  sus instalaciones de creosotado que tuvo la Red Nacional para realizar este importante tratamiento a la madera.

VOLVIENDO LA VISTA ATRÁS

En la actualidad las nuevas tecnologías prácticamente han hecho desaparecer la traviesa de madera del ferrocarril, y aún más si son líneas nuevas o de alta velocidad donde este material no tiene cabida, si bien en la red secundaria aún se utilizan así como para determinados elementos de vía.

Pero no siempre fue así. Con el fin de dar a conocer lo que en su día supuso el uso de este material y por ende la aplicación de la creosota en su elaboración, será interesante que volvamos la vista atrás por ver lo que ocurría allá por los años 1942 a 1949.

En estos años de la recién creada Renfe el déficit de traviesas así como el mal estado de las existentes era realmente problemático, pues de los 26 millones de unidades colocadas un 26% de las mismas se encontraban en un estado inadmisible para su utilización.

Por otra parte se estimaba que el número de unidades necesarias para su mantenimiento y sustitución era de 2.200.000 unidades al año, lo que no se conseguía de la industria pues estas pagaba un precio mucho más alto que la propia Renfe. Por ello hubo de recurrirse al Patrimonio Forestal del Estado, y organizar lo que sería conocido como Explotaciones Forestales de la Renfe. Igualmente se procedió a la aplicación de sanciones económicas a los madereros por la gran demora y falta de interés en su suministro.

Otro de los puntos de abastecimiento fue el de las maderas de nuestras colonias de Guinea y del Marruecos español. Durante estos años se extrajeron 442.600 metros cúbicos de las sierras de Cazorla y del Segura, 61.600 de los pinares de Huelva, 177.000 de la meseta soriana, 74.900 de Navarra de los hayedos cercanos a la frontera con Francia. Igualmente contribuyeron  los montes de Málaga, Orense, Asturias, León etc.

Estas cantidades de madera y su explotación resultaban desconocidas hasta ese momento por parte de la industria maderera española lo que creaba un problema para su explotación y transporte desde el lugar de origen hasta las estaciones para su embarque.

Toda esta logística corrió a cargo de las Explotaciones Forestales de  Renfe. Así en los montes de Cazorla y León dada su dificultad hubo que elaborar las traviesas a brazo. Otras veces se montaron aserraderos volantes en el centro de los bosques donde se cortaban o en las estaciones más próximas llevando los troncos arrastrados hasta el lugar por medio de centenares de borricos, por potentes tractores o por medio de teleféricos transportables. Los restos de estas maderas se recogían y eran enviados a los depósitos de locomotoras para su encendido.

El estado de la red viaria ferroviaria al final de la contienda civil estaba en una situación verdaderamente deplorable. No tanto ya por las acciones bélicas en sí, con voladuras de puentes y obras de fábrica, como por la falta de mantenimiento durante los años previos a la citada situación bélica, como consecuencia de la falta de inversión por las propias empresas ferroviarias inmersas en una crisis económica permanente en lo que se ha venido en definir como el problema ferroviario.

Así, se necesitaban grandes cantidades de madera para la renovación de los postes del servicio telegráfico, de tablones para los coches y vagones, y de gran cantidad de traviesas para la renovación y refuerzo de la vía. Los cálculos de necesidades de este tipo de madera para los años 1943/1944 se estimó en su día en más de 6 millones de unidades para su utilización en vías principales y secundarias que podían considerarse inútiles.

Es pues dentro de la extrema autarquía de la época, impuesta por una serie de circunstancias propias y externas en la que se desenvolvería la economía española de posguerra, donde haría su aparición el ente Explotaciones Forestales de la Renfe, que se encargaría de la explotación de una serie de montes de titularidad pública y estatal con las sierras de Cazorla y del Segura a la cabeza, que pasarían a desempeñar un papel fundamental en el suministro interno de este tipo de material tan preciado en su época, al no poder acudir a suministradores externos como consecuencia del bloqueo internacional.

Como se ha dicho el precio pagado por Renfe era un precio político, con lo cual los madereros privados no estaban de acuerdo por lo que incumplían constante la cuota asignada en su aportación anual de traviesas. Tan grande fue este incumplimiento que se llegaron a dictar medidas correctivas de gran calado. Como ejemplo de ello en el año 1947 se les recordó la obligación de suministrar las citadas traviesas, haciéndoles saber a los infractores que las sanciones por este incumplimiento podrían ser desde multas de  500.000 Ptas. de la época, hasta la permanencia de un año en un batallón de castigo por parte del infractor, pasando por la incautación inmediata de las maderas que tuviera en su establecimiento.

Las grandes zonas productoras de traviesas fueron los montes de la sierra de Cazorla  y del Segura, efectuada por Explotaciones Forestales, que se había creado al socaire de un aprovechamiento maderero que a mediados del año 1940 le había sido concedido a la Compañía del Oeste y Andaluces (ambas participadas por el ente Estado que las venía explotando bajo su administración) poco antes de su desaparición total. Con la creación de la Renfe esta se subroga en todos los derechos y obligaciones de estas compañías.

La marcha por el río estuvo a cargo de ejércitos de gancheros -mil hombres en algunas conducciones- lo que nos da una idea del volumen e importancia del transporte.

Viendo estas imágenes uno creería estar en cualquier río del Far West. Todo un mundo y una época épica de nuestro ferrocarril y sus costumbres desaparecida

Como muestra de la importancia de estas flotaciones reproducimos los datos de la efectuada en el año 1949 en el Guadalquivir: “...la mayor de todas las realizadas en España, y comparable a las más importantes de Suecia y Canadá, se trasladaron 600.000 piezas, lo que supone 4.800 vagones de madera con la intervención de 1200 hombres y en el corto plazo de sesenta días. La madera de esta flotación llegó a cubrir 90 km continuos de río”

La madera cortada se elaboraba en múltiples aserradoras volantes distribuidas en los principales centros de corta  que se solían situar siempre que ello era posible lo más cerca de las corrientes de agua. De esta forma los troncos, las traviesas y demás piezas se trasladaban por vía fluvial hasta aquellas estaciones ferroviarias que estaban cerca, y desde donde se embarcan en vagones para su reparto por toda la red. La falta de vías en el interior de los montes, unida a la escasez de camiones y combustible hizo que se mantuviera este modo secular de transporte con la utilización de caballerías y las vías fluviales para la saca de las maderas apeadas.

Estas conducciones fluviales tuvieron en estos años un volumen difícilmente inigualable. Entre 1942 y 1949 se efectuaron siete conducciones fluviales transportando un volumen de 2,5 millones de piezas en traviesas de ancho normal. Estos volúmenes sólo se pueden explicar dado el volumen que alcanzaron algunas de estas conducciones en el Guadalquivir con 480.000 unidades. A modo de colofón se cita la última conducción efectuada con 600.000 traviesas enviadas y que tardaron 28 días en llegar a la estación de Jódar, a los que hay que añadir los 33 días más que se tardó en extraerlas del agua”.(1)

Como se ha dicho el transporte, y en especial la fase de extracción de la madera desde los bosques creó innumerables problemas teniendo que recurrir al transporte por medio de caballerías o fluvial. Lo que no impidió también el empleo de cables aéreos por medio de los cuales se suspendían los troncos y se procedía a su traslado.

El trabajo de ganchero no debió ser fácil, más bien altamente peligroso y arriesgado

EXPLOTACIONES FORESTALES DE RENFE

Fue esta una división específica del ferrocarril creada en 1942, y que se disolvió a mediados del año 1988. El principal motivo de su creación fue la explotación forestal y maderera de  los montes de la Sierra del Segura y Cazorla. Su creación fue fruto de la falta endémica de traviesas para la reconstrucción y renovación de la Red Nacional como consecuencia del aislamiento a que fue sometida España en los años posteriores a la Guerra Civil.

Tiene su origen en una disposición del año 1939 que concedía a las compañías ferroviarias de MZA, y Oeste-Andaluces, un aprovechamiento de 125,000 metros cúbicos de madera en las sierras de Segura y Cazorla, aprobando el Consejo de Administración de Renfe en el año 1942 la subrogación del nuevo ente público en los derechos de las citadas compañías, y creándose al efecto la división Explotaciones Forestales de Renfe.

Como ejemplo de utilización se puede decir que Explotaciones Forestales además de las innumerables traviesas fabricadas, suministro cachas (traviesa especial para los cambios) postes para tendido telegráfico o telefónico, parachoques, tacos, etc, que fueron entregados a Renfe. Por su parte empresas como Sociedad Minera de Peñarroya, los ferrocarriles del Estado, el tranvía de Granada así como empresas mineras varias se proveyeron de la correspondiente madera de este suministrador.

Las conducciones fluviales y las estaciones de ferrocarril en función de los ríos

Las conducciones más estudiadas por los expertos en ello son las del Guadalquivir:

“Este río soportó un tráfico de 3.620.000 traviesas flotadas lo que da idea de la importancia de este tipo de transporte. El destino principal fue la estación de Mengíbar, la cual dada su posición le permitió tener una situación privilegiada  pues disponía de dos estaciones en las inmediaciones del casco urbano. Una en el tramo Jaén-Espeluy, correspondiente a la línea Linares-Puente Genil (Mengíbar-Palomeras) correspondiente a la Cía, de Andaluces, y otra en la línea Manzanares-Córdoba (Mengíbar Artichuela) perteneciente a la Cía. MZA.

Esta privilegiada situación no escapó al sagaz Jorge Loring que tan pronto obtuvo una concesión del grupo de montes más productivos de sierra Cazorla instaló en las proximidades de Mengíbar una serrería denominada La Bética con el fin de recibir y distribuir por la línea de Andaluces las traviesas que bajaban por el Guadalquivir. No olvidemos que Loring era fundador de la Cía. de Andaluces.”

Diversas imágenes que recogen el transporte fluvial, así como determinados medios mecánicos para salvar los accidentes geográficos

Flotación de traviesas en el pantano el Tranco de Beas. Doc JMSole

Apilamiento de traviesas bajadas por el río.Impresiona la altura de la pila  Doc. JMSole

EL CREOSOTADO (2)

Es bien sabido que las maderas sin tratar tienen un período de vida muy corto. Así una traviesa de pino sin tratar su vida útil es de unos 2 a 3 años, por contra una traviesa de haya la mitad, pues esta madera en contacto con los agentes atmosféricos experimenta una reacción que en términos madereros se conoce como “pasmo” y que la destruye rápidamente. Caso aparte es la madera de roble que sin tratar llega a una duración de quince años.

Visto lo anterior resulta que si a estas maderas se les da un tratamiento adecuado -creosotado- su duración aumentará como así ocurriría con la de roble cuya vida útil sería de veinticinco años, lo que nos da una idea de la importancia de estos tratamientos habiéndose llegado a la conclusión de que el mejor material para ello es la creosota.

En 1836 un tal Moll fue el primero en sugerir inyectar la creosota (producto obtenido de la destilación del alquitrán) en la madera, lo que no se consiguió hasta la aparición del sistema Bethell. (3)

Por ver de alargar la vida útil de las traviesas, lo que supone una gran economía para el ferrocarril en el año 1838 John Bethell desarrolló un sistema de protección. Con posterioridad  Rüping en 1902 introdujo un nuevo sistema que perfeccionó en 1907, con lo que se logró un proceso en el que se llena un gran cilindro con aire comprimido, la creosota se bombea manteniendo la presión del aire, la inyección ocurre bajo presión, el conservante se bombea y después se aplica un vació al final del proceso de manera que el aire contenido en las celdas de la madera expulse el exceso de conservante. En 1906 y contemporáneo de Rueping un tal Lowry introdujo su propio sistema. Si bien el que ha llegado hasta nuestros días es el Rüping.

Una idea de la importancia del uso de la creosota en nuestros días la tenemos en que, se estima que en el año 2007 los ferrocarriles Norteamericanos, según la Railway The Association, adquirieron 20.394.000 de traviesas lo que supuso un consumo de 314 millones de litros de creosota. 

Nuestras compañías ferroviarias no resultaron indiferentes a estos sistemas y establecieron una serie de instalaciones  de creosotado en nuestro país para alargar la vida de las traviesas.

La primera aplicación industrial para resolver este problema fue con el empleo de autoclaves, consiguiendo de este modo una adecuada impregnación de la madera con el uso de la creosota. En nuestro país se usó de forma mayoritaria el sistema Rüping, que fue la primera técnica implantada a la vez que se desarrollaron los ferrocarriles y las comunicaciones telefónicas, con el fin de alargar la vida a las traviesas y postes.

En cuanto a España es muy probable que el primer autoclave para la impregnación de traviesas fuera el que se instaló en 1896 en Miranda de Ebro (Burgos), por la antigua “Compañía de Ferrocarriles del Norte”, que utilizaba el sistema Bethell y creosota. En 1906 la “Compañía de Ferrocarriles MZA” montó dos talleres de creosotado en Andújar (Jaén) y en Aranjuez (Madrid). En 1910 la Compañía del Norte trasladó sus instalación de Miranda de Ebro a Castejón (Navarra) y montó otro nuevo taller de creosotado en El Grao (Valencia). En 1912 la empresa “Sociedad Bilbaína de Madera y Alquitranes” instala en Castejón (Navarra) y en 1922 en Santas Martas (León) sus fábricas de creosotado de traviesas de madera. En 1934 la compañía de ferrocarriles “Santander-Mediterráneo”, instaló su autoclave del sistema Rüping en Calatayud (Zaragoza), convirtiéndose en la primera española en emplear este sistema de tratamiento. En 1935 la empresa Impregna cerró su fábrica de Calatayud (Zaragoza), y en  1936 esta misma empresa, reconstruyó dos de sus tres fábricas, la de Aranjuez (Madrid) en 1936, que se cerró en 1979, y la de Andújar (Jaén) en 1938, que cerró en 1995.(4)

Instalación de Andujar

Instalaciones de Castejón con más de 300000 traviesas a la espera de su creosotado

En 1941 se creó RENFE, que viendo la necesidad de disponer de instalaciones de creosotado por el Sistema Rüping, absorbió y mejoró los autoclaves de las compañías de ferrocarriles existentes (Andaluces con autoclaves en Huelva y Campo Real (Córdoba); Oeste con autoclaves en Bazagona (Cáceres) y en Aguilar (Córdoba); Sur de España con autoclave en Moreda (Granada); Lorca-Baza con autoclave en Aguilas (Murcia), “Santander-Mediterráneo” con autoclave en Soria que después trasladó a Calatayud)

Si bien para el creosotado se suele recurrir a instalaciones industriales fijas, no es menos cierto que existieron vagones -unidades móviles- podríamos decir que efectuaban tambíen este cometido y que MZA al parecer dispuso de uno de ellos.

Cargando traviesas para su transporte

Una instalación para el creosotado de traviesas está compuesta por:

  1. Un parque para el almacenamiento, desecación y manutención de las traviesas. Este parque se encuentra normalmente servido por vías para la carga y descarga de los vagones
  2. Una batería de calderas para generar el vapor que sirve para calentar las cubas y cilindros y para el secado al vapor si este se emplea, así como para otros accesorios
  3. Recipientes para almacenar, medir y mezclar los productos encargados de la preservación de las traviesas
  4. Un edificio para alojar las cubas y cilindros, bombas y el resto del material necesario, y
  5. Un taller para el cajeado y taladrado previo de las traviesas que se quieren tratar

Esquema de una instalación de creosotado. Doc Revista Obras Públicas

En cuanto al proceso en si y solo a efectos meramente ilustrativos se enumeran las diferentes fases del sistema:

  • Introducción de la madera
  • Aplicación de presión
  • Bajada de presión
  • Aumento de la presión
  • Disminución presión hasta alcanzar el nivel atmosférico
  • Depresión y vacío final
  • Retorno a la presión atmosférica y extracción madera cilindro

Instalación móvil de creosotado

Interior de la instalación de Andujar

LAS VIVENCIAS DE UN FERROVIARIO DE TERCERA GENERACIÓN

Recientemente un lector habitual de estos trabajos, ferroviario, y con quien vengo compartiendo el amor por nuestro ferrocarril y todo lo que ello representó, me ha mandado un pequeño recordatorio de una forma de trabajo que ya no se practica y que solamente con el testimonio de estas personas es posible rehacer parte de una historia que, lamentablemente se nos va de las manos, como si de agua se tratara.  Toma la palabra Francisco Javier Peréz Molina

Tuve que padecer durante muchos años lo trabajoso que era la conservación de la vía con traviesas de madera, 110 Kilómetros, y lo inútil que resultaba, ya que no siempre se conseguía un resultado aceptable.
La madera de pino , era la más empleada, pero aún nos servían Roble  y akoga , madera esta especialmente dura , las barrenadoras y las motoclavadoras sufrían  mucho ya que era un trabajo muy duro para aquellas maquinas de entonces, también contarle que se barrenaban muchas traviesas  a mano , un trabajo costoso.
El estaquillado era una operación que mi nunca me gustó, ya que no garantizaba la firmeza en la sujeción, aparte de ser cara.
También se efectuaba otra operación , sobre todo con las traviesas de Roble: el zunchado, para evitar que se rajaran las traviesas, aquí había tres métodos: FFT ( Fourel-Foussard-Trevenet) , Forceps y por último el Sistema Delors.
Vicent, buenas tardes, como Vd. puede ver, el gusanillo de la creosota , me ha envenenado, y recordando aquel olor que despedían las traviesas recién creosotadas llegadas desde Andujar a Córdoba – mi primer destino- y recordando también lo penoso de los trabajos de descarga y apilado manual , que te dejaban un olor que ya no se quitaba del mono de trabajo en varios meses y que si te rozabas o rascabas con la creosota , te arrancaba la piel ( antes de empezar , teníamos que darnos en cara , brazos y manos un producto a base de glicerina , que impedía el contacto), las traviesas recién llegadas de la planta de Andujar- a 80Km. de Córdoba- , venían chorreando ese destilado de alquitrán y aceite de hulla y durante varias semanas la ciudad olía toda ella a creosota.
Como le comenté anteriormente, la mayor parte de mi carrera profesional se ha desarrollado en la línea de Ávila a Salamanca, que hasta 1998 no fue renovada con traviesas Bibloque RS, asi es que desde 1986 hasta 1998, padecí la esclavitud a la que nos sometía este tipo de traviesas.
Respecto a lo que Vd. comenta sobre la entrega de traviesas inútiles a lo empleados . la costumbre era  dar a cada obrero 18 traviesas al año – luego cada uno era libre de hacer con ellas lo que quisiera- ( algunos las vendían , otros las quemaban en las estufas, otros las regalaban).
También comentarle que los Jefes de Distrito y Capataces de Vía eran muy escrupulosos a la hora de determinar cuales eran las traviesas a sustituir o las que podían ser recuperadas ,bien estaquillando y barrenando de nuevo o girando la placa de asiento y barrenando en madera sana, procedimientos muy trabajosos.
A la hora de corregir el ancho de vía, si el tramo era largo o se estaba haciendo  lo que se llamaba » Revisión integral», se hacía lo que se llamaba » corredor de Vía», ;en un impreso se tomaba el ancho de todas las traviesas del tramo a tratar y se establecía lo que se llamaba «banda de tolerancia», que estaba en relación con la velocidad del trayecto, esta banda de tolerancia determinaba la variación de ancho entre dos traviesas consecutivas , así se decidía si había que cerrar o abrir vía para obtener un ancho lo más uniforme posible -interviniendo en la menor cantidad posible de traviesas-
La conservación de la vía, ha cambiado muchísimo, sobre todo por la evolución de los materiales,la soldadura aluminotérmica, la barra larga soldada,las traviesas de hormigón, primero las RS bibloque y después las monoblock, han hecho que la vía sea más fácil de mantener, las operaciones de nivelación y alineación se efectúan con precisión milimétrica, los trenes auscultadores, proporcionan datos sobre el estado de la vía, que antes había que tomar a mano y de forma casi artesanal corregir los defectos encontrados, empleando mucha mano de obra y no siempre se obtenían buenos resultados ( nadie se imagina hoy una brigada de 16 obreros, bateando un bache a mano) o corregir metros y metros de ancho de vía, barrenado y clavando a mano, la operación de corregir la alineación ( ripado), se efectuaba también de forma manual con unas pesadas barras de bola.
Sustituir las traviesas inútiles a mano, era un trabajo diario en la línea de Ávila ( prácticamente no se hacía otra cosa), era necesario mover a poco y pala cerca de un metro cubico de un balasto irregular, de unas dimensiones inapropiadas y luego recomponer la banqueta de balasto, barrenar , clavar ( atornillar los tirafondos) y batear( rellenar de balasto la cara inferior de la traviesa) y así muchas operaciones que hoy ya no conoce casi nadie.
 
Muchas gracias por este aporte de carácter personal

 

ALGUNAS CURIOSIDADES

Resulta evidente que durante el proceso de investigación de cualquier tema que nos interese aparece determinada información que no siendo necesaria su inclusión en el texto que redactamos, sí que puede resultar interesante pues sirva para situar el citado texto en la situación política y económica de la época. Es por ello que a continuación transcribo algunas situaciones y disposiciones que vienen en completar un poco más aún si cabe el citado texto.

Se ha visto que el control de la madera, se convirtió en un verdadero asunto de estado, dado su carácter de material estratégico, así como la falta de medios para obtener todo el necesario para su aplicación en el viario. Por ver de controlar, tanto su estado (bueno, regular o inservible) así como su venta se dictaron toda una serie de normas, de la lectura del material histórico conservado en la AA FF de Murcia, entresacamos lo siguiente:

Sobre su control y estado:

«Independientemente del reconocimiento anual de traviesas colocadas en vías generales, se precisa que por una sola vez, mientras no se indique lo contrario, se efectúe el reconocimiento de todas las traviesas colocadas en las vías secundarias (Madrid 20/01/1944)

Se considerarán como inútiles todas las traviesas que estén quemadas o podridas.»

Sobre la palabra «cachas»

«Se designa con la palabra  «cachas» las piezas de madera para el asiento de los cambios y aparatos de vía. Dicha denominación, generalizada en términos ferroviarios, no resulta adecuada ni figura en el Diccionario de la Academia de la Lengua.

En los diccionarios la palabra «cacha» tiene una acepción bien distinta a la que corresponde a las piezas de madera para asiento de los cambios.

En las tramitaciones y adquisiciones de cachas importadas del extranjero, el emplear esa denominación dio lugar a complicaciones y perjuicios, que a toda costa hay que evitar» (Madrid 23/05/1955)

Se sustituyó por la palabra Traviesas para cambios

Sobre la venta de traviesas inútiles

«Se tienen informes oficiosos de que algunos agentes de la Red, de las traviesas que se les ceden para su uso particular, estas son cedidas a particulares, contraviniendo lo dispuesto por la Superioridad

En todos los casos en que efectúen venta de traviesas inútiles para leña, autorizadas por el Servicio de Material Fijo, deben remitir el boletín de ingreso

Aquellos agentes de las brigadas de la vía a quienes se les facilitaban gratis las traviesas viejas para leña antes de la unificación de la Red, continuarán disfrutando de dicho beneficio

El precio de las traviesas será de una peseta por unidad (Capataces, obreros 1º, guardabarreras, etc) En cuanto al personal eventual. no se les suministrará  traviesas para leña, hasta tanto no sean regularizados a fijos

La cesión de traviesas no constituye ningún derecho para los agentes se puede llevar a su supresión, deberá ser partida en tres trozos como mínimo»(Bilbao 10/05/1957)

Sobre el cajeado

El asiento de la vía con carril de 54 Kg/ml se realizaba con un tipo determinado de placa lo que impedía el uso de otras, dada la clásica picaresca se tuvieron que tomar medidas para evitar el deterioro de traviesas nuevas. Como consecuencia de una renovación de vía, se había observado que no se cuidaba por los sobrestantes la forma de distribuir la madera para que fuera debidamente aprovechada, procediendo a estaquillar de cualquier forma  dichos taladros y abrir de nuevos como así lo prueba el siguiente escrito: «Llamó la atención muy seriamente a los jefes de Sección, Subjefes y Sobrestantes por permitir se realicen semejantes herejías con la madera nueva » (Valencia 20/10/1962)

Sobre el control.

Por ver de controlar el resultado de las maderas procedentes de la Guinea en el año 1954, y ya habían pasado siete años desde dicha prueba debían informar semestralmente del estado de dichas traviesas, por tal de ver su comportamiento y desechar aquellas especies que fueran antieconómicas.

Las especies utilizadas eran: Elondo; Eves; Alep; Akoga; Oguomo; Bokapi; Aloma; Akong; Andog; Akok y Ekua (Madrid 8/01/1962)

Explotación forestal en la Guinea Española. doc JMS

SU TRANSPOSICIÓN MODELISTICA

Resulta evidente que tanto la conducción fluvial como su transporte por vía férrea de esta madera hasta los centros de aserrado o tratamiento (creosotado) así como su almacenamiento posterior puede resultar un tema interesante para aquel aficionado que busque nuevas ideas o temas novedosos.

A este respecto no hace mucho tiempo pude ver en un foro una realización en la cual su autor había realizado una interpretación a fecha de hoy, en la que un “rai” (balsa de troncos en catalán) que fue el sistema utilizado para el transporte fluvial en los ríos pirenaicos lo había reproducido en su módulo recreando esta íntima relación entre ferrocarril y río.

Por otro lado la realización de una serrería o de una instalación de creosotado puede ser una alternativa o idea diferente a tener en cuenta en el momento de planificar nuestra instalación futura. Pues tanto una como otra pueden dar lugar a interesantes maniobras como consecuencia de la recepción de vagones (series MM-52.200; MM-450.000 o bordes máximos) con materia prima (troncos) y su expedición con madera elaborada (traviesas, postes, etc.) Y la otra con la recepción de vagones con traviesas para tratar y su expedición ya tratadas. Todo ello sin olvidar un interesante tráfico representado por las cisternas para el transporte de la creosota.

Igualmente se abre un interesante campo para la construcción de este tipo de edificios para aquellos aficionados que quieran dar un toque personal a su instalación, pues no son de una gran complejidad su realización o bien recurrir a realizaciones industriales de marcas como Wollmer, Faller, Woodlans Scenic o otras que pueden ser adaptadas a nuestras necesidades

La presencia de una vía industrial sobre la que se cargan las traviesas puede dar lugar a la utilización de vía de tres carriles, la marca Tilling, tiene este producto con ancho de 12 mm -vía métrica- o bien de 9 mm -vía industrial- por lo que la presencia de un pequeño tractor puede estar perfectamente justificada. También se podría asignar una pequeña locomotora piloto de ancho ibérico a esta función que podría ser una alquilada a Renfe o bien una de origen industrial. Aquí se abre otro mundo para el aficionado con curiosidad y ánimo constructor.

Y finalmente para los más atrevidos, se podrían aventurar en la realización del coche que Explotaciones Forestales tuvo a su servicio y del que existe muy poca información. De esta forma se podría recrear la visita del Director de este ente a uno de estos centros de producción.

NOTAS A PIE PAGINA

1.Todo el texto en cursiva corresponde a:  Madera para Renfe, el aprovisionamiento ferroviario de madera en los montes españoles. Eduardo Araque Jiménez; y Explotaciones Forestales de RENFE en las sierras de Cazorla y Segura, Aproximación inicial. Eduardo Araque Jiménez

2. La primera aplicación industrial para resolver este problema fue con el empleo de autoclaves, consiguiéndose de este modo una adecuada impregnación de la madera con el uso de la creosota. En nuestro país se usó de forma mayoritaria el sistema Rüping, que fue la primera técnica implantada a la vez que se desarrollaron los ferrocarriles y las comunicaciones telefónicas, con el fin de alargar la vida a las traviesas y postes.

3. John Bethell inventaba el procedimiento que lleva su nombre para impregnar la madera bajo presión (célula llena). El método consistía en forzar la entrada en la madera de mezclas de varias soluciones utilizando la presión hidrostática o neumática ayudándose en algunos casos con la extracción del aire de los poros del material a tratar. La aplicación de un vacío inicial se conoció como “el proceso de célula llena” y su patente fue la base para el desarrollo de los métodos que utilizaban presión en la protección de la madera. Bethell empleó preferentemente creosota.

4. Esta información aparece en www.studylib.es sin que conste nota alguna de la autoría de la misma

Vagones utilizados para transporte de traviesas

Forma que pueden adoptar las traviesas y que aquí se muestra en aras de conseguir un mayor realismo aquellos aficionados que se las quieran realizar de forma artesanal. Doc. Normas Renfe-Vía, Traviesas y Cachas de madera, 1ª edición, marzo 1981

Aquí se muestra también con fines modelísticos como se procede al apilamiento de traviesas. Doc. Ibidem 

Los camiones también se usaron para la extracción de las traviesas y su transporte. Doc JMSole

Folleto publicitario de una empresa española dedicada al creosotado y tratamiento de las maderas. AA FF Murcia

Dénia 06/ 2019

Vicent Ferrer

 

BIBLIOGRAFÍA

NOTA: Para los interesados en profundizar en dicho tema recomiendo el estudio: Madera para Renfe, el aprovisionamiento ferroviario de madera en los montes españoles. Eduardo Araque Jiménez; y Explotaciones Forestales de RENFE en las sierras de Cazorla y Segura, Aproximación inicial. Eduardo Araque Jiménez

  • Archivo de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril 
  • Journal of Transportation Technologies, 2013, 3, 149-161 doi:10.4236/jtts.2013.32015 Publicado en línea, abril de 2013 (http://www.scirp.org/journal/jtts
  • https://studylib.es/  consulta del dia 15 junio de 2019
  • Tratado de Explotación de Ferrocarriles, Tomo I, La Vía José Mª García Lomas  Cuarta edición Madrid 1972
  • Tratado de Ferrocarriles, Fernando Oliveros Rives y otros
  • Archivo y colección personal de JM Sole
  • Archivo del autor
  • Análisis de ciclo de vida de durmientes ferroviarios de madera tratados con creosota en los EUA y comparaciones con durmientes ferroviarios de concreto y de plástico compuesto Christopher A. Bolin1, Stephen T. Smith
  • Desarrollo Plan General de Reconstrucción Renfe
  • Fototeca INIA
  • Revistas Trenes Hoy y Ferroviarios
  • Normas Renfe-Vía; Traviesas y Cachas de Madera; 1ª Edicion: Marzo 1981
  • Revista Carril

 

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