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LOS TRENES DE SOCORRO VS. TRENES DE INTERVENCION (II)

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BREVE INTRODUCCION A LA REALIDAD DE ESTOS TRENES

A los amigos José Antº Gónzalez Cuenca y Rafael Portoles Mir, ferroviarios

Resulta curioso, cuando uno lleva tiempo en la afición y ha investigado diversos aspectos de la misma, en especial los históricos, el ver como las antiguas Compañías para cada concesión que obtenían marcaban su propio número de locomotoras, de coches o de vagones.

La explicación de este fenómeno obedecía a que, dado que el Estado garantizaba un interés al capital invertido, a las empresas les interesaba aumentarlo, y una de las fórmulas utilizadas era la del material. Esto llego a situaciones en las que al no estar definido de forma concreta el citado material, e incluso entender que era insuficiente, a dejar desierta la correspondiente subasta, hasta tanto en cuanto se “subsanara dicho defecto”.

Viene esto a colación del tema del presente artículo, porque siendo así las compañías deberían haber tenido una ingente cantidad de vehículos de socorro y por ende haberlos heredados Renfe. De hecho nada más lejos de la realidad.

Si bien es cierto que en las citadas concesiones figuraban los consabidos vagones serie S –socorro- formados por grúas y algún que otro vagón de apoyo donde se transportaban las herramientas, lo bien cierto es que estas grúas apenas si tenían capacidad para levantar incluso las pequeñas locomotoras de la época. Como ejemplo de lo expuesto transcribo una actuación en la línea Carcagente a Dénia, la cual pudo darse en cualquier línea férrea de la península: “Una mañana de invierno, de servicio en el tren C-D2 con una lluvia torrencial, circulábamos como casi a diario a doble tracción con dos máquinas (grandes) así llamábamos a las numeradas 21 a la 27. La que daba doble tracción circulaba invertida, para después dar la doble tracción al correo desde Tavernes de la Valldigna hasta Carcagente. A la altura del km. 13, bajando por el “Portichol” en la trinchera que allí había, debido a la lluvia se había desplomado en medio de la vía una gran piedra, de tal forma que al impacto de las máquinas estas descarrilaron quedando atravesadas. Debido al mal tiempo y a la estrechez del lugar del descarrilamiento se tuvieron que suprimir todas las circulaciones. El tren fue remolcado otra vez a Carcagente y para poder encarrilar las máquinas se tuvo que pedir al ferrocarril de Alcoi a Gandia una grúa móvil que tenían (Carcagente a Dénia no tenía ninguna). Esta grúa resultó ser poco potente, y se pidió otra al FC Alicante Denia que era algo más potente. Después de muchos esfuerzos y muchas penalidades por parte del personal de socorro se pudieron encarrilar.

Había que devolver las grúas móviles a sus lugares de origen. En el primer tren de mercancías se agregó la grúa del FC de Alcoi a cola del mismo. El temporal de agua y lluvia seguía azotando, y al paso por una curva muy pronunciada que había entre Xaraco y Gandia, la pluma de la grúa que no la aseguraron debidamente se ladeó por la parte cerrada de dicha curva haciendo descarrilar a esta y al furgón de cola, quedando la grúa en medio de un campo que era totalmente una balsa” (sic) Del Tramway al Ferrocarril La línea Carcaixent-Dénia; Vicent Ferrer i Hermenegildo pag. 50.

Con ello quiero decir que estas pequeñas grúas tenían su utilización mayormente en el trasiego de mercancías en la propia estación. Es decir, colocadas en una vía paralela a la que estaba el vagón para su cargue o descargue, por medio del citado vehículo se procedía a efectuar la operación requerida.
Gruas 20 y 21

La Compañía que poseyó la mayor grúa fue la del Norte que tenía la GM-701 con una potencia de 70 Tons., construida en 1930 por Babcock-Wilcox, junto con otros ejemplares de 15 Tons de potencia, las cuales llegaron en su totalidad a Renfe en el momento de su creación. Igualmente la compañía del Central de Aragón poseyó una gran grúa de especiales características, dado el perfil de la línea donde se preveía que iba a funcionar.

Gruas moviles

Posición de tranporte de una grúa de 2 ejes de la Cía. Norte.

La otra compañía que poseyó también gruas, pero de pequeña potencia fue MZA que tuvo las series GM 323/324 y GM 328/330 con una potencia de 15 Tons.

En el año 1954, ya en época de Renfe, Macosa construyó la serie GM 952/957 con un esfuerzo de 15 Tons. ejemplares a todas luces insuficientes en cuanto a su potencia para esta tardia fecha.

Así pues estas grúas de 2 y 3 ejes dadas sus especiales características y la poca potencia de las mismas, especialmente las más antiguas, acabaron su vida activa en los talleres de mantenimiento y reparación que existían por toda la Red, siendo utilizadas para el trasiego y manipulación de piezas como se ha dicho anteriormente.

Grua 2 ejes ME

Interesante ejemplar de grúa de 2 ejes en Tarragona, Foto Miquel Espert

Tren socorro ME

Esta foto nos muestra la disposición que se adoptaba para el transporte de estos vehículos tan especiales por la Red. Foto Miquel Espert

La grua GM-701 * fue la más grande de su época hasta casi finales de los años 50, estando equiparada a otros modelos existentes en la red europea. Seria a finales de los años 50, más concretamente el año 1958 cuando Renfe construiría basándose en el citado modelo la serie GM-702/703 con una potencia de 70 Tons., para en el año 1961 construir la grua GM-801 con una potencia de 100 Tons. Las nuevas grúas que se construyeron con posterioridad fueron ya de brazo telescópico construidas en la RDA correspondientes al modelo Takraf con un peso en orden de marcha de 100 y 120 Ton. Existiendo 10 unidades de las primeras y 25 de las segundas respectivamente.

De todas estas grúas las únicas que permanecen en servicio activo son las de brazo telescópico, habiendo sido reriradas el resto de ellas.
Estas gruas de la serie 700 y 801 estuvieron dotadas cada una de ellas de un vagón de acopañamiento o auxiliar, siendo construido el de la grúa 701 por la empresa Beasain en el año 1931 recibiendo el numeral HGM iv 701.
Gruas de 15 Tons
Año Cía./nº Renfe Constructor nº ejes
1906 MZA 23/24 GM 323/324 MTM 3
1912 Norte 50/51 GM 650/651 Baumé Marpent 3
1923 MZA 28/30 GM 328/330 Zorroza 3

Existieron en Renfe varios tipos de trenes de intervención, clasificados según las operaciones a los que se destinaban. Así existían los trenes de Pequeña Intervención, destinados únicamente a atender descarrilos de poca importancia, así como pequeño mantenimiento. Estaban también los trenes de Mediana Intervención, dotados ya con herramienta pesada, eslingas, gatos manuales, hidráulicos etc., siendo ya trenes para atender trabajos pesados, y finalmente existían los denominados trenes de Gran Intervención dotados de grandes medios para poder atender desde el descarrilamiento de una de las pesadas locomotoras, hasta el del material cargado.

DD-601

Esta mágnifica foto nos muestra al DD-601 (antiguo furgón Norte) recién converdo en vagón taller. Queda demostrado el buen hacer del personal ferroviario encargado de su realización. A destacar el acabado barnizado de la madera. Foto Rafael Portolés.

Furgon SA-604

En primer plano el furgón SA-604 recién estrenado. Observar la puerta de que va dotado el testero y por el cual se deslizaba un polipasto para la carga y descarga del material de taller. Valencia Tmnº Foto Rafael Portoles.

Con independencia de estos trenes existían los denominados Trenes de Socorro que eran los primeros en acudir al lugar del siniestro. Estos trenes estaban formados por una serie de vehículos, normalmente antiguo material reconvertido siendo una composición clásica la siguiente: Coche vivienda (un Verderón, 5000 u 8000 corto debidamente adaptados); el vagón para tacos (un J corto) y el Coche Taller que solía ser un vagón tipo J sobre bogies. En ningún caso este tren llevaba grúa.
Una vez en el lugar de los hechos, y a criterio del jefe del equipo del tren de socorro, se pedía el envío del tren de la grúa.
Este tren estaba formado por la Grúa, la plataforma con el queso (caso de las grúas Takraf), coche vivienda, y uno o dos vagones con el material necesario para su función.

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Reserva de Murcia, una de estas imponentes grúas.

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J300000 afecto al tren de socorro sito en Castejón. Ya había desaparecido el color gris, dando paso a este color anaranjado.

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El segundo de los vagones afectos al tren Taller.

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El tercero y último de los vagones del citado tren Taller, en este caso un Jf-300000 con balconzillo. Castejón

El servicio de material móvil no poseía grúas propias, estando estas afectas al servicio del material motor.

Con independencia de lo anterior, estaban también los llamados trenes sanitarios encargados de acudir al lugar del siniestro para prestar los auxilios necesarios. Estos trenes dependían del Servicio Sanitario el cual en caso de accidente recibía el correspondiente comunicado, y de acuerdo con un protocolo previamente dispuesto se ponían en funcionamiento.

El servicio Sanitario disponía de un gran conocimiento de la zona, así tenían planimetría de todos los caminos por ver de acceder a una determinada zona en caso de accidente.

Hoy en la actualidad esto ha quedado en desuso y en caso de accidente basta una llamada al 112 para que se organice todo un operativo para atender a lo ocurrido.

En cuanto a su distribución geográfica, valga la de la antigua 4ª Zona como ejemplo. Así se encontraban repartidos los trenes de Intervención en los años 80: Albacete, tren de Mediana Intervención sin grúa; Teruel, tren de Mediana Intervención sin grúa, ocasionalmente tenía a su disposición la grúa de vapor; Murcia, tren de Gran Intervención con grúa Takraf de 100 Ton de peso, y finalmente Valencia, tren de Gran Intervención con grúa Takraf de 120 Ton. de peso. Todo este material se encontraba pintado de un fuerte color anaranjado rojizo en su totalidad.

Barcelona Término

Barcelona Tmº Vagón de Socorro obtenido a partir de un antiguo coche de viajeros. Foto Miquel Espert

Port Bou Tren trabajos

Port Bou. Tren de Trabajos, estos documentos son de un valor inncalculable y fuente de inspiración para los modelistas, pues nos mustran toda una forma de proceder de nuestro ferrocarril hoy totalmente desaparecida. Foto Mique Espert.

Tren socorro 01 ME

Otro variopinto Tren de Socorro, este estacionado en Barcelona Sagrera. Foto Miquel Espert.

Zaragoza Arrabal Vagon Socorrorro MM

La reconversión o «reciclado» actual, fue moneda corriente en nuestro ferrcarril durante muchos años, en los que la carencia de materiales se tuvo que suplir con ingenio. Interesante vehículo afecto al Tren de Socorro. Foto Miguel Espert.

Estas grúas dado su gran gálibo cuando viajaban lo hacían en posición transporte, pues de no hacerlo así hubieran tocado con la catenaria. Ello obligaba a tener que hacer todo un proceso en el momento de su llegada al lugar de los hechos para que pudiera ser operativa. Entre estas operaciones cabe destacar la de su posición en «trabajo» que hacía que aumentara su altura 50 cm., y la de la colocación del contrapeso que viajaba en un vagón aparte.

1786

Visto lo anterior no resultaba raro encontrar vehículos extraños en nuestra Red. Prueba de ello es esta plataforma de MZA sobre la que se han montado dos vías y por las que corre una pequeña grúa. Foto colec del autor.

Mención especial merece la grúa de vapor del Central de Aragón GM-33 (ex CA GRV EH-11) de 25 Tons. de potencia. Tiene su origen en el año 1931 como consecuencia de la ampliación de la red al haberse construido la línea de Caminreal a Zaragoza. El encargo corrió a cargo de la empresa Construcciones Metálicas Talleres de Zorroza, lo que supuso la jubilación de las pequeñas grúas manuales de 8 Tons. La potencia de 25 toneladas vino determinada por la débil armadura de la infraestructura de la vía, pues esta no habría soportado mayor peso en trabajo. Como curiosidad la disposición de ejes, cinco, resultó inédita en nuestros ferrocarriles.

Una actuación luctuosa: «Muy cerca de Valencia en el barranco del Puig, la noche del sábado 9 de diciembre de 1933, sobre las 22’30, el tren expreso «Sevillano» nº 702.503 que hacia en ese instante el trayecto entre Barcelona y Valencia, había sufrido un atentado sobre el puente del diminuto barranco. El aviso recibido en la estación del Norte no reflejaba apenas la magnitud del siniestro. Hubo gran confusión y daños, y pronto se supo que había 18 muertos y 50 heridos, la mayoría en los coches de 3ª, dado que la máquina y el coche de 1ª habían logrado por inercia atravesar en volandas el trozo en el que faltaba un cupón de carril y donde además se había producido una explosión intencionada. Con las primeras luces del día siguiente, la grúa y dotación fueron encaminadas hacia el escenario de la tragedia.» (sic) Cien años de Tren en el Alto Palancia 1898 – 1998 Instituto de Cultura del Alto Palancia **
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La grúa de vapor en una de sus últimas actuaciones en su base de Valencia. Foto Pepe Ronda

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Mientras desciende la pluma, un operario acomoda el gancho en su lugar correspondiente. Foto Pepe Ronda

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Aqui vemos a uno de los vagones de acompañamiento de la grúa de vapor, Valencia

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EL material que formaba parte de estos trenes era altamente variopinto, buena prueba de ello es la existencia de este J unificado afecto a la grúa de vapor, como así lo indican las letras en su costado, Valencia

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Todo un detalle de seguridad, la traviesa pintada de color rojo en la parte inferior de la garita del guardafrenos.

Esta grúa estuvo adscrita al depósito de Valencia Alameda en los años 60, pasando en 1980 al Taller de Material Remolcado de Valencia Norte. Era un elemento independiente del resto de los trenes de socorro e intervención, acudiendo allí donde se la necesitaba, de ahí su apodo o alias «La Paloma». Estuvo operativa hasta mediados los años 80 en los que se jubiló el personal que la tenía a su cargo, lo que conllevó la jubilación de la misma. En la actualidad sobrevive en un descampado de la estación de Alcázar de San Juan.

Sus características técnicas eran: «Maquina de vapor gemela, vertical y sus cilindros están fijados en la parte exterior de los bastidores. La distribución es de cambio de marcha con colisa Stphenson. Tiene una velocidad de 150 revoluciones pudiendo elevarse al doble cuando se desee la velocidad de elevación máxima. La caldera es de tipo vertical de hogar interior y superficie de calefacción de 12’5 metros cuadrados. Tiene una capacidad de 800 litros de agua existiendo una bomba accionada por el eje de la máquina que aspira el agua de dicho tanque para su alimentación»***

Para quien este interesado en este tema le recomiendo la página (enlace) y en especial el vídeo Rescate de una Locomotora, donde podrá ver en acción a un par de estos monstruos en una época en la que todo era posible en el ferrocarril.

Un agradecimiento especial a mi amigo Miquel Espert (Discocerrado) por su inestimable aportación documental.

* Para más información sobre esta grúa veásea el articulo de Manuel Gpnzalez Marquez en Maquetren 76/1999
** Para más información consultar la obra citada
*** Proyecto de construcción de una grúa para CA. Archivo Antonio Murciano

CONTINUARÁ

Próximo y último capítulo: LOS TRENES DE SOCORRO VS TRENES DE INTERVENCIÓN, LAS GRUAS EN MINIATURA

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