Modelismo

LAS P8 PRUSIANAS o “TEN WHEEL” IBERICAS EN HO

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Breve introduccion histórica

Fueron las locomotoras de arrastre de trenes de pasajeros más grandes de su época. Igualmente fueron de las primeras locomotoras europeas dotadas de distribución Walschaert exterior, convirtiéndose en uno de los modelos principales de locomotoras de Europa central y oriental.

Tuvieron su origen en el diseño efectuado por el ingeniero Jefe de la división de Berlin de los Ferrocarriles Estatales Prusianos, Robert Garbe. A título informativo esta empresa era la más grande de las estatales soportando un gran tráfico.

La letra P tiene su origen en el sistema utilizado antes de la creación de la DB, pues indicaba -Personenzuglockomotiven- locomotoras para el transporte de viajeros en trenes semidirectos o omnibus con una velocidad de 100 km/h.

La preferencia de su constructor por el sistema de expansión simple, hizo que se decantara por él en lugar de la múltiple, contribuyendo a ello la colaboración de su amigo Wilhelm Schmidt, inventor del célebre recalentador de su nombre. Como cosecuencia de ello se obtuvieron estas mágnificas locomotoras de simple expansión con recalentadores trabajando a una presión de 12 kg/cm2. Las primeras unidades de este tipo de locomotora (10) se construyeron en la empresa Schwartzkopf de Berlín, el año 1901. Estas locomotoras apenas sufrieron cambios durante su vida activa, lo que demostraba lo acertado de su diseño.

No obstante en 1964 se probó la colocación de un eyector Giesl, demostrando un ahorro de carbón de entre un 12 y 20%. Igualmente demostraron tener una buena conducción así como unos bajos constes de mantenimiento.
Buena prueba de su aceptación por las administraciones ferroviarias, fue que entre 1906 y 1928 se construyeron un total de 3.800 máquinas

Las P8 en las compañías ferroviarias españolas

Esta representada por la serie 230-4001 originarias de MZA (651/680) que las adquirío a la empresa Hanomag en el año 1901 (Hannover-Linden) destinándolas a los trenes más rápidos de su tiempo ya que fueron las primeras locomotoras “compund” que circularon por nuestras vías.

Fueron igualmente las primeras locomotoras que estuvieron provistas de un tender de bogies con una capacidad de 4000 kgs de carbón y 17000 litros de agua, lo que les permitía mayores recorridos sin paradas.

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En el pequeño puesto una «compún» de MZA está haciendo la aguada

Estas locomotoras fueron adquiridas por MZA por ver de dar tracción a los nuevos coches de viajeros que dotados de carretones había empezado a adquirir la empresa, y que con una tara de 23 tons. frente a la de 9 ton. de los coches antiguos hacía necesaria la adquisición de nuevo material motor para su remolque.

En cuanto a los servicios efectuados, podemos indicar que hacían el expreso nocturno de lujo 849/850 entre Madrid y Barcelona, estando la composición formada por un furgón, dos coches butacas, un coche cama, un coche restaurante y otro furgón a cola.

También efectuaban el expreso de lujo 92/93 entre Madrid y Sevilla con idéntica composición.

No obstante ya hacia el año 1913 y siguientes, estas locomotoras dieron pruebas de insuficiencia de potencia para los trenes a los que se les pedía remolcar, siendo sustituídas por otras series.
Finalmente en 1922 ya casi al final de su época dorada aseguraban los siguientes servicios: Trenes correos-expresos entre Madrid-Albacete-Cartagena.

Correos entre Madrid y Ciudad Real. Expresos entre Madrid-Zaragoza-Mora la Nueva, y mixtos entre Zaragoza y Caspe. Y los expresos, rápidos y correos entre Sevilla y Huelva.
Toda la serie llegó a Renfe.

Las 1900 de Norte

Maquinas de diseño totalmente nacional, fueron suministradas por la casa Hanomag en 1901, siendo locomotoras de simple expansión.

Dado el buen resultado obtenido con ellas, Norte encargó una nueva serie a la que se dotó de ruedas de 1750 mm, frente a los 1560 mm originales, lo que hizo aumentar su velocidad, y que fueran conocidas entre el personal ferroviario como “1900 pequeñas” o “1900 grandes”.

Buena prueba del exito conseguido en Norte es que esta compañía poseyó 118 locomotoras de las series 1900/3100.

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Una 1900 acaba de llegar, y se dirige marcha atrás hacia la aguja que le permitirá acceder a la reserva para proveerse de agua y carbón, son los duros años 50

En cuanto a sus servicios, se puede decir que los prestaron en toda la compañía con la sola excepción de la línea de Pajares. Las 1900 pequeñas, dado su menor diámetro de ruedas eran preferidas en líneas secundarias de perfiles más difíciles.

Por su parte a las 3100 se las podía ver remolcando al rápido de Irún, altenando con las Pacific dicho servicio.

Al igual que las de MZA toda la serie llegó completa a Renfe.

Entre los servicios realizados, les cabe el honor de haber remolcado al surexpreso, con una composición formada por un coche restaurante, dos coches camas, y sendos furgones en sus extremos. Todos estos coches tenían ya intercomunicación por fuelle. En 1912 se le añadieron cinco camas manteniendo la misma composición.

Finalmente el rápido nº 9 estaba compuesto por un furgon de cabeza de 2 ejes, tres coches de bogies de primera, un restaurante y otro furgón a cola.*

* Para una mayor ampliación desde el punto de vista histórico y documental consultar las obras Locomotoras de MZA y Locomotoras del Norte de Fernando F. Sanz

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Sobre el pequeño puente giratorio una 230 ex Oeste se encuentra invirtiendo el sentido de la marcha para volver a tomar el servicio.

LAS 230 EN MINIATURA.

Que duda cabe que semejante tipo de locomotora no puede dejar de interesar a un aficionado modelista constructor. Pues la serie reúne tales carácteristicas que la hace especialmente apetecible desde su construcción hasta su empleo en el remolque de las composiciones históricas que les asignemos.

Igualmente al ser series con tan gran cantidad de elementos hace que podamos optar por tal o cual de ellos a la vez que se le puede personalizar.

La 600 o “compún” de MZA

Según jerga ferroviaria resulta una locomotora muy atractiva desde el punto de vista modelístico. Para ello influyen algunos factores como, ser la primera de las locomotoras sistema compund utilizadas por nuestros ferrocarriles, su particular estética con esa caldera dejando pasar la luz por su parte inferior y su portón de caja de humos de dos puertas, su majestuoso y compacto tender, y el poder tomar notas y fotos de la primera de la serie que se encuentra en el Museo de Vilanova i la Geltrú.

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Bajo la atenta mirada del fogonero la 230 ex MZA esta haciendo la aguada

Todos esos parámetros unidos, junto con la predilección de mi amigo Joan Cots por esta compañía ferroviaria, hizo que el realizase unas planchas fotograbadas con el desarrollo del modelo, construyéndonos cada uno de nosotros el resto de la locomotora, lo que incidió en la personalización del modelo.

Estamos pues, ante un modelo todo latón fotograbado y dotado de motor Escap, toda una novedad técnica en su momento.

La locomotora resulta muy parca de detalles en su parte izquierda en el sentido de la marcha que era la ocupada por el fogonero, presentado la particularidad de tener la puerta de la cabina abierta.

En cuanto al lado derecho, el ocupado por el maquinista, al igual que en el modelo real, resulta ser casi un verdadero complejo de fontanería al igual que de palancas, todas ellas encargadas del funcionamiento del sistema compund.

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En plena rampa el fotógrafo ha captado este documento irrepetible del Correo de Andalucia.

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MZA había obligado a la Cía. Andaluces a la construcción de coches de bogies si queria que circularan en sus correos desde Sevilla, Málaga, etc para Madrid. El último coche es un III de bogies procedente de Sevilla y con destino Madrid.

Locomotora de pequeñas dimensiones y con una estética visual muy conseguida, resulta ideal para utilizar en maquetas tanto de pequeñas como medianas dimensiones encargándose del arrastre de los mejores trenes, lo que hizo en sus primeros tiempos. De trenes de menor importancia, correos, expresos y ligeros, para terminar como solía hacer Renfe arrastrando mercantes.

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Ya practicamente al final de su actividad -sus días de gloria ya habían terminado- vemos aquí a otra compún al frente de un tren Tranvia, formado por coches 7000

Las 1900 o 3100

El modelo citado anteriormente se construyó hace ya muchos año no habiendo realizado ninguna incursión en este tipo de modelos debido en parte a que yo, también inicialmente, al igual que mi amigo me había decantado por la antigua MZA en detrimento de otras empresas.

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Imagen de la construcción de la 1900 Norte de rueda pequeña

No obstante durante el año 2007 adquirí una locomotora comercial de la casa Piko la cual era una P8 destinada a utilizar su bogie motor en una futura transformación – realización.
Lo cierto fue que no habiendo iniciado transformación alguna, compre otra locomotora de la marca Fleischman que también era una P8, pero con tender de 3 ejes, es decir similar a los utilizados por Norte en sus 1900 / 3100.

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El fotógrafo ha plasmado una pequeña rama de un Ligero con una 230 ex Norte a la cabeza
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Aunque dicen los cánones fotográficos que no deben hacerse fotos una vez sobrepasados, es de agradecer la actitud del fotógrafo que nos ha proporcionado esta estupenda estampa

Esto unido a la publicación en un número de la revista Historia Ferroviaria en la que aparecían las locomotoras 800 de Oeste, hizo que viera un perfecto aprovechamiento de ambas mecánicas.

La de la Piko se utilizaría en la 2-3-0 Fleischmann. Y la de la Fleischman se utilizaría en la Piko. Resultaba pues, que únicamente había que recarrozar ambos modelos con sus correspondientes modelos, y recarrozar o modificar igualmente los tenderes. Todo este proceso, aunque laborioso, iba a permitir contar con dos locomotoras más en el parque.

Se empezó primeramente por la construcción de la 2-3-0 de la Cía., del Norte. Para ello procedí a documentarme como resulta preceptivo y obligado. Una vez la documentación en mi poder, procedí a la confección de un esquema con las medidas generales del modelo teniendo en cuenta la base sobre la que se le quería montar.

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A veces la intrepidez tenía su premio, desde un pescante de señales se obtuvo esta foto que nos muestra una de esas variopintas composiciones a la que tan dada era nuestra querida Renfe, con todo un batiburrillo de diferentes procedencias

Tal vez sea esta la parte más difícil de cuando nos metemos a la construcción de un recarrozado, pues a mi personalmente no me gusta hacer muchos cambios en la pieza original, manteniendo, incluso, si ello es posible el sistema de anclaje o fijación.

Efectuados dichos cambios, se procedió a la construcción de la caldera, cajón de fuegos, cabina y topera, que eran lo que podríamos denominar obra nueva.

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La salida de una trenchera nos ha brindado tan estupenda toma

La caldera en este caso se construyó por desarrollo. El frontal del cajón de fuegos es una pieza de bronce de unos 3 mm de grosor a la que se dio la forma correspondiente, terminando el resto por desarrollo. La cabina se dibujo sobre latón de 0’4 mm de grosor dándole la forma posteriormente al llevarse a cabo el desarrollo de la misma. Resultando muy convincente el resultado debido al ángulo de caída de la misma, que tanta personalidad aporta a este modelo. El resto de piezas, topera, frontal, etc., no requieren mayor explicación.

El tema de piezas, corrió a cargo de los diferentes proveedores, habiéndose construido por el autor para esta locomotora el característico abrigo de válvulas de que iban dotadas estas máquinas.

El tender de origen fue forrado con una lámina de latón para darle la forma tan característica de los del Norte. Igualmente se efectuó el recrecido de que iban dotados a efecto de aumentar su carga de carbón.

Finalmente se eliminaron las cajas de grasa, siendo sustituidas por unos Athermos de confección propia.

El sistema de enganche se reconstruyó dado que era muy interesante al ser elongable.

Mi modelo es una 1900 de rueda pequeña, por lo que se adapta estupendamente para una explotación con trenes regionales, ligeros y mercancías.

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La 1900 en plena rampa demostrando su buen hacer

Las 700/800 de Oeste.

Fueron estas unas grandes locomotoras construidas por Linke-Hofmann a mediados de los años 20. Su estética denota un gran cambio en el sistema constructivo. Caldera elevada sobre el bastidor, a diferencia de las nortes tipo P8 que la caldera apoyaba de forma total, contribuyendo a una estética de locomotora moderna. Igualmente la cabina elevada sobre el bastidor a diferencia de las anteriores demuestra el tiempo transcurrido entre la construcción de unas y otras.

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Una 230 Hartmann, ex Oeste dirigiéndose al puente giratorio para invertir el sentido de la marcha

Para la construcción se partió de una base Fleischmann la cual se recarrozó por tal de obtener las formas de la locomotora que se pretendía reproducir. Al igual que el modelo anterior la fase de documentación resultó fundamental para el buen fin del modelo.

Obtenida la documentación, se obtuvieron las medidas del modelo a partir de la ficha del álbum motor de Renfe, procediendo a continuación a su reparto sobre la citada base.

Como ya he dicho anteriormente las transformaciones o cambios efectuados sobre la citada base fueron los mínimos, procurando siempre que dichas actuaciones llegado el caso pudieran ser reversibles. Si bien ello no es necesario, pues nunca van a ser devueltas a su estado de origen, para mi demuestra una forma de trabajo concienzuda y respetuosa con el modelo base.

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El Semidirecto cruzando uno de los innumerables puentes en su largo camino ferroviario

La cabina se realizó por desarrollo, al igual que la caldera, utilizando técnicas ya conocidas. Para el detallado se recurrió a piezas de J’S, Lemabo y Weinert, así como algunas de confección propia.

Es bien sabido que Renfe nunca estuvo por los adelantos técnicos que otras administraciones ferroviarias aplicaron, por iniciativa propia, o bien porque les fueron legadas por las compañías privadas iniciales. Y si a ello añadimos la política mojigata de sus directivos, no resulta de extrañar que locomotoras que se recibieron con adelantos técnicos acordes a su época, los perdieran, dando con ello lugar a una involución técnica, que normalmente se compensaba con reducción de velocidad y aumento del tiempo de recorrido.

Todo lo citado viene a colación porque el modelo elegido, esta basado en la máquina de origen recién incorporada al parque de Renfe. Siendo la prueba de ello la bomba de recalentamiento sistema Wortingthon que incorpora, y que luego, en su paso al ente estatal perdería.

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Con una fuerte pitada ha saludado el maquinista al fotógrafo que ha captado esta comprosición formada por un furgón, y dos coches metálicos ex Oeste

Locomotora de tamaño ligeramente superior al de las 1900 de Norte, la diferencia de tiempo en su construcción hace que veamos frente a frente, o lado a lado dos locomotoras bien diferentes. Una con su estampa de locomotora antigua (1900) nos traslada a tiempos iniciales, la segunda (800) nos acerca ya esa estampa de locomotora moderna de mediados de los años 20 con su estética tan conseguida.

Al igual que el modelo anterior conviene perfectamente a pequeñas maquetas que quieran disfrutar de bonitas locomotoras sin llegar a ser verdaderos mastodontes con sus problemas de inscripción.

Al frente de un rápido, con furgón de bogies y dos coches metálicos modelo Ocem, nos hace revivir tiempos pasados de nuestro ferrocarril.

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Al igual que la mayor parte del material motor, con el paso del tiempo era relegado a tareas más bajas, Aqui vemos a una de estas bonitas locomotoras al frente de un mercancías.

A los efectos de su “transposición modelística” se describen a continuación los diferentes tipos de servicio que existían en la “época” de las fotos del presente trabajo para una mejor comprensión:
Expreso: Tren rápido al que se le concede una cierta importancia al comfort y servicios complementarios, realizando habitualmente recorridos largos.
Rápido: Tren que efectua pocas paradas procurando tenga una velocidad comercial alta.
Omnibus: Tren que realiza paradas y operaciones en todas las estaciones.
Correo: Tren Omnibus o Semidirecto que además del servicio de viajeros recoge y deja el correo en las estaciones.
Directo: Tren que únicamente efectua operaciones en muy pocas estaciones de su recorrido
Semidirecto: Tren que actua como directo en una parte de su recorrido, y omnibus en el otro.
Ligero: Omnibus que prescinde de algunas paradas en lugares de mínima importancia.
Tranvia: Tren omnibus dedicado únicamente al transporte de viajeros de cercanías que se procura hacer del modo más rápido, reduciendo las paradas al mínimo imprescindible.

Como resulta evidente, a partir de esta califiación y con el material que tengamos podemos confeccionar nuestro propio horario y cuadro de marchas, aumentado en gran manera las posibilidades de nuestra maqueta, y de lo que resulta más importante, su explotación.

Vicent Ferrer

La tardor de 2008

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La 230 ex MZA pasando por delante de una casilla de V y O

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Un bonito mercante cazado a contraluz
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Aqui vemos a un Correo local rindiendo final de viaje después de un duro día de trabajo

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