Modelismo

LAS LOCOMOTORAS ARTICULADAS, SINUOSIDAD SOBRE CARRILES

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NOTA: El presente trabajo es de carácter divulgativo sin ningún tipo de compensación venal. Las imágenes que aparecen en el mismo, lo son a efectos de comprensión del texto. Se ha procurado poner el origen y su autor siempre que ha sido posible. Si alguna persona o autor cree que no esta nombrada, puede comunicarlo a efectos, bien de poner su nombre, bien de eliminar el documento gráfico si es su deseo.
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Para mi amigo Joan Batllevell  gran conocedor del ferrocarril en general y del nuestro en particular 

Las locomotoras articuladas (1) recuerdan a un ciempiés con sus innumerables ejes, y con el contoneo de su desplazamiento.

Fueron el punto álgido de la tracción vapor por lo que a potencia desarrollada y tamaño llegaron a suponer, y si sus formas no fueron todo lo armoniosas que cabría desear en relación con las locomotoras de velocidad, no es menos cierto que tampoco lo precisaban pues su cometido era el arrastre de grandes trenes con tonelajes espectaculares. No obstante existen toda una serie de diseños que podrán gustar más o menos, pero que creo que en el fondo no dejan a nadie indiferente.

En nuestro país que fue un paraíso para los amantes del ferrocarril, este tipo de locomotoras tuvo una amplia representación tanto en vía normal, como con ancho métrico. Así dentro de este ancho destacan las Mallets del Sierra Menera, al igual que sus Garrats. Otras compañías como CGC (Catalanes); Río Tinto, Peñarroya a Puertollano  y Robla tuvieron Garrats igualmente con diferentes tipos de rodaje.

En ancho normal tenemos las Mallets del Z-H y del C.A. Y en este último las impresionantes Garrats doble Pacific, y las no menos importantes Garrats con rodaje tipo Mikado (1-4-1+1-4-1) de las que las últimas de la serie fueron encargadas por Renfe en fecha tan tardía para el vapor como los años 1960 del pasado siglo, siendo dadas de baja con apenas 15 años de servicio. Un despropósito más de los directivos ferroviarios que les resulta indiferente el gasto público. Si se estima que la vida útil de una locomotora es de 30 años, estas máquinas debieron conservarse -en marcha o paradas (reserva fría)- hasta el año 1990 en que terminaba su amortización.

Además de estas impresionantes máquinas articuladas, tenemos las Kitson – Meyer del Lorca-Baza-Águilas y las Du Bousquet de Andaluces

UNOS APUNTES HISTÓRICOS

Las locomotoras articuladas nacieron como una solución para satisfacer las necesidades de algunas compañías que tenían trazados con gran cantidad de curvas, rampas y pendientes sucesivas y especialmente una armadura de vía bastante limitada lo que impedía la circulación de locomotoras convencionales que habrían superado el peso máximo autorizado por eje en estas líneas. Por ello los constructores se dedicaron al estudio de diversas fórmulas que no hacían más que repartir el peso de la locomotora en un conjunto de carros adoptando los rodajes más curiosos que uno pueda imaginarse.

LOS INVENTORES

Los primeros resultados serios y prácticos de este tipo de locomotoras los obtuvo el suizo Anatole Mallet (1837/1919), del que tomarían su nombre las futuras locomotoras.

La única solución para este tipo de vías parecían ser las locomotoras con bastidor articulado. Hasta entonces se conocían los tipos Fairlie y Meyer, que empleaban conjuntos articulados a los que llegaba el vapor a través de rótulas flexibles, pero que en la práctica resultaron ser el punto flaco de este sistema. En su lugar Mallet desarrolló un tipo con dos bastidores, en el que la caldera reposaba sobre el trasero, y el delantero -debajo de la caja de humos- estaba unido al otro mediante una articulación, con lo que se reducía a la mitad el número de conexiones flexibles.

Esquema del Parque Motor de Renfe

No obstante las citadas ventajas, Mallet no pudo persuadir a las compañías ferroviarias de las ventajas del sistema compound. Incluso tras haber mejorado sus construcciones mediante pares de cilindros de alta y baja presión, la mayoría de las compañías se asustaban ante la complejidad de las máquinas.

Reserva de Utiel, una Mallet descansa antes de iniciar servicio. F. Jeremy Wisman

La diferencia esencial con respecto a los sistemas de Fairlie y Meyer consistía en la perfecta aplicación del mecanismo compound. El vapor vivo se dirigía primero a los cilindros de alta presión colocados en el bastidor rígido, de donde pasaba el vapor de escape a los de baja situados en el bastidor articulado. Las conexiones móviles de vapor entre un bastidor y otro eran  más fáciles de realizar cuando se trataba de vapor a baja presión. Este sistema lo hizo patentar Mallet en 1884.

Una curiosa unión de Mallets, conocida como tandem, maniobrando en Valencia. F. Archivo/colección JMS

En nuestro país lo utilizó el ferrocarril de Zafra a Huelva, siendo las primeras locomotoras de ancho normal en venir dotadas de recalentador Schmit. La Cía. del CA también tuvo originariamente unas mallets tanque fabricadas por Borsig 0-6-0T que al no dar el resultado esperado se transformaron en 1-6-0. (2)

Herbert William Garratt (Londres, 1864 – Richmond 1913) fue un constructor inglés de locomotoras e inventor de la locomotora Garratt.

La carrera de Garratt empezó en 1879 en los talleres Bow Works del «North London Railway». En 1885 hizo patentar su primer invento, una mejora del mando del distribuidor para locomotoras de vapor.

En 1889 se fue a Sudamérica para trabajar en el Ferrocarril Central Argentino y de 1892 a 1900 ocupó allí el cargo de superintendente de locomotoras.  Una de sus tareas fue inspeccionar la artillería pesada transportada por ferrocarril en Nueva Gales del Sur, por lo que se ocupó de la construcción de armones de artillería y discutió cuestiones relacionadas con ello con la empresa «Beyer, Peacock & Co.», entonces importante suministradora de aquel ferrocarril.

Deposito de Valencia Norte, último santuario de las Garrats. Foto archivo/colec JMS

Foto de fábrica. Hauser y Menet (fototipia) Archivo/colección Autor

Garratt se dio cuenta de que el método para resolver el problema de la inscripción en curvas y la limitación del peso por eje que planteaba el transporte por ferrocarril de los cañones pesados era aplicable asimismo a la construcción de locomotoras. Esta idea culminó en su principal invento, la locomotora articulada Garratt, para la que solicitó patente en julio de 1907. El gerente general de Beyer, Peacock & Co., A.H. Hoy, aceptó por fin su idea y le encomendó la tarea a su sucesor Rogerson.

Valencia fue el paraíso y reino de las Garratt doble pacific durante muchos años, las siguientes imágenes de la prestigiosa revista La Vie du Rail da pruebas de ello y del interés que suscitaban estas locomotoras entre aficionados y profesionales

En nuestro país la política conservacionista en materia de arqueología industrial ha brillado y brilla en la actualidad por su practica ausencia. No obstante algunos ferroviarios y particulares han puesto muchos granos de arena, horas y esfuerzo por ver de recuperar en primer lugar y después tratar de poner en marcha. Uno de estos profesionales enamorados de su profesión es Rafael Portolés, autor de las tres imágenes que se adjuntan.  ¿Algún día las veremos silbar y andar por sus medios?

Aún estando apagada, esta locomotora no nos deja indiferentes

Un dúo para la historia

Garratt y Beyer-Peacock se dedicaron conjuntamente a mejorar el diseño y a adquirir clientes para la nueva construcción. El primer pedido de dos locomotoras Garratt de vía estrecha vino en 1909 del Tasmanian Government Railway. Durante los años siguientes Garratt continuó mejorando la locomotora articulada e hizo patentar dispositivos para quemar fuel-oil y en 1913 un parachispas.

Una Garrafeta doble mikado haciendo línea. F. Archivo/colección Autor

Jean-Jacques Meyer (1804-1877) fue un ingeniero diseñador y fabricante francés de locomotoras de vapor.

» Es el autor de una invención: el mecanismo de distribución con la expansión de variables.La variable de activación mejora el control de la potencia de la locomotora, haciendo que sea más eficiente, seguro y más económico. Inventó el concepto de locomotora articulada, la cual lleva su nombre: locomotora Meyer”(3) 

La locomotora Meyer es un tipo de locomotora articulada cuyo diseño nunca fue tan popular como las Garratt y Mallet. Se le puede considerar como el precursor del futuro sistema Mallet. La primera locomotora, llamada «L’Avenir», tenia una disposición 020 + 020, y distribución Heusinger-Walschaert muy inusual en este momento. Fue construida por Cail en 1868 con el apoyo de un subsidio estatal.

Estas locomotoras están formadas por un marco rígido de soporte individual de cabina, y la caldera; y dos bogies o carretones formado cada uno por una máquina de vapor con su grupo de ruedas motrices. Sería un diseño comparable con una moderna locomotora diesel o eléctrica. Como toda locomotora articulada de esta época su punto débil resultaba ser las juntas y tubos flexibles  que debían proporcionar vapor a todos los cilindros, lo que resultaba difícil con la tecnología del siglo XIX.

El segundo intento de locomotora concebido por este autor y construida por la Cía. Belga, de rodaje 030+030 no tuvo mejor suerte que su antecesora, siendo presentada en el año 1873 en la exposición de Viena.

Su golpe de suerte no le llegaría hasta los años 1890 al utilizar su sistema en líneas de perfil difícil y curvas cerradas que impedían el funcionamiento de locomotoras de ejes fijos. (4) En este momento las Farlie presentaban permanentemente averías, y las Mallet, aún no estaban suficientemente probadas. (5)

En la actualidad el Bernina cuenta con un quitanieves (Xd 9213) en estado operativo construido en base a la aplicación del principio de tracción Meyer, estando estacionado en Pontresina.

La aplicación más famosa de este sistema fue la que realizó el ingeniero francés Gastón Du Bousquet para las locomotoras de la Petit y Grand Cinture en París.

Jean Gaston du Bousquet (Lieja 1839 – París 1910) Fue el jefe de Tracción de la compañía del Nord en Francia. Mantuvo una relación profesional con Alfred de Glehn que era ingeniero del SACM. La Cía. del Nord en Francia tenía problemas de falta de tracción en sus pesados trenes carboneros, por lo que le propuso a su ingeniero en jefe el desarrollo y construcción de un modelo de locomotora para resolver el problema.

Fue un diseño inusual de una máquina articulada de vapor  de la que tomó su nombre. El diseño era una locomotora tanque, llevando todo su combustible y agua a bordo. La caldera y la superestructura se apoyan sobre dos carretones giratorios, en una forma similar a una locomotora Meyer. El diseño supera  en gran medida los problemas del diseño de Meyer que tenía un sellado deficiente en las uniones de las tuberías de vapor flexibles por tener en el carretón trasero los cilindros de alta presión. La conexión de vapor, estaba montada en el centro de esto, y se  podría sellar mucho más fácilmente, ya que no tienen que permitir la libertad de tanto movimiento. El carretón frontal, con los cilindros de baja presión, permite un cierto grado de inclinación y la rotación, y tenía conexiones de vapor desde el carretón trasero con juntas giratorias y telescópicas para permitir libertad de movimiento.

A diferencia de muchos otros diseños articulados, estos ejes libres delanteros  fueron montados hacia el centro de la locomotora, como lo eran los cilindros. 

Una de las pocas imágenes de esta locomotora matriculada en ANDALUCES. Foto-colección/archivo Autor

La Du Bousquet ya en Renfe. Foto Albúm motor

Seis locomotoras fueron construidas para los ferrocarriles Andaluces con un ancho (1676 mm)  por Usines Métallurgiques de Hainaut. Cuatro sobrevivieron después de la fundación de la RENFE, pero se retiraron en 1947. A diferencia del modelo original, el suministrado a la Cía, de Andaluces tenía los tanques de agua más próximos a la caldera recortados. La opinión o teoría más difundida, es que dado el mal estado de la vía (en la Revista de Obras Públicas aparece un comentario de la superioridad en el que se manifiesta que la calidad de esta instalación raya la temeridad, había una distancia entre traviesas de 60 cms. en plena vía, lo que la acercaba a una vía métrica)  una vez recibidas se tuvieron que recortar dichos tanques pues parece ser que excedía el peso por eje. Llama y mucho la atención que esto fuera así, pues existe documentación donde se ve el plano de origen con los citados ténderes recortados. Estaríamos ante un caso similar al de la compañía del CA con sus Mallets 0-6-0T eliminando los tanques laterales de agua, adicionado un eje delantero libre y dotándolas de un tender, el cual está debidamente acreditado a diferencia de este.

Ello hizo que perdieran poder de adherencia, al tiempo que se las tuvo que dotar de una cisterna para aumentar sus carga de agua, lo que lastraba su explotación al tener que circular de forma permanente en un solo sentido, perdiendo así parte de su operatividad a diferencia de sus hermanas francesas que hacían los trenes de banlieue en La Gran Cinture de París.(7)

Si a ello unimos el deficiente mantenimiento por parte de su compañía, la época de la Guerra Civil, y lo complicado de su mecanismo, a pesar de haber recibido numeración en Renfe no existe documento gráfico que pruebe que llegaran a prestar servicio en la empresa estatal -reacia como pocas a las complicaciones técnicas- y cabe llegar a pensar que fueron directas al desguace.

Nota: estas locomotoras realmente se merecerían un estudio completo, pues junto con las construidas para la compañía del Nord francés, y unas para Indochina, fueran las únicas Du Bousquet del mundo

KITSON – MEYER 

La empresa comenzó como James Kitson en la Fundición de Aireadle, junto con Charles Todd y más tarde David Laird como socios. Con la llegada de este socio capitalista la compañía inicia su despegue económico.

Fue Kitson, de Leeds quien desarrollaría especialmente el tipo Meyer a petición de Robert Stirling jefe de tracción de l´Anglo-Chilean Nitrate&Railway Co. (6)

Fueron innovadores utilizando el diseño inicial de JJ Meyer el cual modificaron en el sentido de trasladar  los dos carros o bogies tractores hacia los extremos con lo cual quedaban más separados con la finalidad de poder colocar una caldera de mayor tamaño y obtener una mayor superficie de calefacción. Este alargamiento del bastidor permitía la instalación de unas carboneras y tanques de agua de mayor capacidad. Otra diferencia con respecto al sistema Meyer eran los cilindros que iban acoplados en los extremos exteriores de los carros pivotantes. Con ello la parte central de la locomotora quedaba sin ningún obstáculo y el hogar podía permitir una rejilla de mayor superficie. Esta disposición tan alejada de los conjuntos motores necesitó de una segunda salida de humos situada en la parte posterior de la marquesina y que daba servicio al escape del segundo conjunto motor. Por tanto, la presencia de estas dos chimeneas daba un aire estético muy peculiar a las Kitson-Meyer sobre todo cuando una expulsaba humo negro de la combustión y la otra vapor blanco del escape. Con este tipo de locomotoras se podía conseguir un aumento importante de potencia sin incrementar el peso por eje.

En nuestro país se utilizaron por la Cía Great Sourthen of Spain Railways para el transporte de mineral de hierro desde sus nacimientos, hasta el embarcadero del Hornillo en Águilas. Si bien pasaron a Renfe, sus pocas unidades, su complejidad técnica, y su caro mantenimiento, aspectos en los que no se distinguió especialmente nuestro ferrocarril, junto con haber sido enviadas a la línea de Córdoba a Belmez, hicieron que prácticamente fueran apartadas del servicio.

Imagen de fábrica sin la segunda chimenea. Foto Les locomotives articules dans le monde

En resumen podemos decir que en nuestro país se utilizaron todo tipo de locomotoras articuladas y tipos de los más afamados constructores del momento. Básicamente no dejan de ser desarrollos del sistema Mallet, con ligeras variaciones en la disposición de los carros en el propio bastidor de la locomotora. Carros que a su vez llevan los cilindros bien hacía el exterior en el mismo sentido de la marcha (mallets) bien en direcciones opuestas (garratts y kitson-meyer), bien enfrentados en el centro de la locomotora (meyer y du bousquet). Por todo ello hace ya mucho tiempo decidí que me construiría como mínimo una unidad de estos tipos diferentes de locomotoras, pues pensaba y pienso que son elementos imprescindibles de la tracción de nuestros ferrocarriles y que o bien me las hacía yo mismo u optaba por la vía contemplativa, pues estaba convencido de que industríalmente no tenía solución de continuidad

LOS MODELOS EN MINIATURA

Que aquí se explican son obra del autor de estas líneas y de sus amigos Joan Cots y Toni Murciano que han prestado sus Garrafetas doble Mikado ( una en estado de construcción) y una Garratt doble pacific para deleite de futuros constructores.

LA MALLET DEL CENTRAL DE ARAGÓN (060 4001/4009) 1906

Las locomotoras articuladas ejercieron siempre un temprano y gran influjo en mi ánimo constructor. Posiblemente como resultado de haberme iniciado en la construcción de locomotoras sencillas y haber visto que con mis conocimientos y aptitudes podía aspirar a la realización de modelos más complejos.

Si la construcción de una locomotora de vapor convencional ya resulta de por sí compleja, no te imaginas amigo lector la complejidad a la que puede llegar una de estas fantásticas locomotoras. Hay que resolver mil y un detalles. Desde la ubicación del motor, hasta los puntos de giro y apoyo, pasando por toda la superestructura. Posiblemente el aspecto de más fácil realización.

Mi primera máquina articulada

Así pues imbuido de un gran ánimo constructor, me decidí por la construcción de una locomotora articulada Mallet. Sería la primera de mis máquinas especiales.

Para la construcción de esta primera realización partí del rodaje de una locomotora Mallet del fabricante italiano Rivarrossi. Ello fue así, dado que yo tenía una de estas locomotoras americanas y que no utilizaba. Reduje el tamaño de los carros, dejándolos de 3 ejes como en el modelo real. En aquellos momentos el conseguir ruedas, bielas y demás elementos resultaba bastante complicado, (una cosa como la actualidad). Así pues una vez debidamente adaptado todo el tren de rodaje se pasó a la construcción propiamente dicha de la locomotora. Esta toda ella realizada en latón siguiendo las técnicas descritas en los anteriores artículos sobre la Construcción de Locomotoras de Vapor, por lo que no me voy a repetir.

Para la motorización se partió de un tender motor de Lima el cual fue debidamente carrozado. Ello fue así, dado que no quería motorizar la locomotora y tener que perder el espacio de la cabina con sus detalles, por ver de colocar el motor.

La versión que aquí se muestra no es la primera por mí construida (1983), sino una mejora de la misma, ya que con el paso del tiempo conseguí piezas y elementos que en su momento no estaban disponibles. Ello unido a tener mayores conocimientos hizo que pudiera incorporar nuevos detalles.

LA KITSON MEYER (180) DEL LORCA – BAZA – AGUILAS 1908

Pasó el tiempo y un nuevo modelo se impuso. Esta vez la elegida era una Kitson-Meyer del ferrocarril Great of Sourthen Spain Railways, y que vería la luz el año 1987. Estas locomotoras de rodaje 1-8-0 resultan ser unas grandes desconocidas en parte porque trabajaron muy pocos años en Renfe, y a que en su ferrocarril de origen tampoco abundan imágenes de ellas.

Un buen amigo y aficionado a estos ferrocarriles del sur me consiguió unas fotos que juntamente con la ficha del álbum motor fue todo el material documental de que se dispuso para su construcción. Este amigo me hizo algunos dibujos interpretativos basándose en las propias fotos. Y fue a partir de ellos y de la propia ficha documental que se desarrolló esta máquina. Aún recuerdo cuando en una de sus visitas, al ver esta máquina ya terminada, me comentó: Es la primera vez que la veo en 3D, ahora ya la puedo dibujar como quiera, pues siempre me la había tenido que imaginar las vistas.

Una vez terminada con sus dos chimeneas, aunque una solo es visible desde la parte superior de la carbonera, se le tuvieron que hacer algunos cambios por ver de mejorar su inscripción en curva. Mejoras que recientemente ha vuelto a sufrir con la citada finalidad.

Se utilizaron dos mecánicas de sendas máquinas Jouef 040T debidamente desmotorizadas. Al ser toda la estructura hueca se puso uno de los carros -el trasero- fijo con un clip de los utilizados en las prendas de vestir como sujeción, pues permite el giro y la inclinación del conjunto. El carro delantero se convirtió en motor al sustituir el de origen por otro de mayor potencia, pero respetando la reducción. Al igual que el carro trasero lleva el mismo sistema de sujeción. 

Una vieja Kitson se dirige a ponerse en cabeza de su tren

Se tuvieron que confeccionar una serie de piezas específicas para ella. Entre ellas los faroles, parte del inyector y todo el recrecido de la carbonera. 

Es una locomotora de andar curioso, como todas las articuladas, aunque el hecho de que los cilindros estén opuestos ayuda aún más a crear esa sensación de cien pies, pues cuando un carro va hacia delante el otro va hacia atrás, y viceversa.

LA GARRAT DOBLE MIKADO 282 0401/0406  (1931)

La Garrafeta que aquí se muestra es una obra realizada entre mi amigo Joan Cots (Cavall de Ferro) y yo. Entusiasmados con la realización de una de estas locomotoras decidimos abordar la construcción de una de ellas de forma conjunta. De tal forma que lo que hacía uno lo repercutió para el otro. En un principio se pensó en la utilización de bases mecánicas de locomotoras 040 Jouef. Cuando inicie la transformación de uno de estos carretones se vio que era tan grande que no valía la pena, por lo que se volvió a rehacer el proyecto pasando a construir los carretones específicos de forma completa desde su inicio.

Mil y una vicisitudes pasamos para llevar adelante el proyecto (1998 a 2008), de hecho él la ha terminado (pintado) hace un par de años, habiendo recurrido a mecánicas comerciales.. Se confeccionó todo su desarrollo de super estructura mediante chapa de latón fotograbada a una cara, lo que implicaba tener que recortar cada pieza como si de un recortable de papel se tratara pero con la diferencia que era de latón.

Para su detallado se partió de piecería comercial cuando la hubo. Si no se tuvo que recurrir a la construcción de prototipos para después ser debidamente fundidos aplicando las técnicas de fundición a la cera perdida (los areneros, el servo del cambio, etc.) son ejemplo de ello. Otras veces como solo hacía falta una pieza se hacían dos originales.

Cuento todo esto para que el aficionado actual vea la gran dificultad que tuvimos también nosotros en su momento, y que si bien en algún momento por la presencia de pioneros como D. Bartolomé Boada (+) se podían conseguir piezas, hoy, lamentablemente estamos a un nivel mucho más inferior y difícil en cuanto a modelismo artesanal. Además se ha encarecido notablemente -los últimos motores Scap se vendían a 60 euros o más- lo que junto con el precio de la piecería está terminado con esta faceta de la afición.

No quisiera terminar este aspecto de las Garrafetas sin mostraros unas fotos de sendos modelos de ella. Por una parte el modelo de mi amigo Joan Cots (Cavall de Ferro) que parte de la misma plancha fotograbada que la mía, pero que reproduce un modelo de la primera época del Central de Aragón como así lo demuestra el bastidor truncado de la caldera donde se alojaba la bomba precalentadora ACFI. Igualmente la fuelización de estas máquinas iniciales dió lugar a esas caídas laterales del tender donde se alojaba el depósito del fuel oil. Obra de un verdadero maestro con innumerables realizaciones en su haber, ha adoptado unas mecánicas comerciales que han simplificado y asegurado este importante y delicado apartado

Esta serie de imágenes recoge el modelo citado. Fotos Joan Cots

Por otra está la que está  construyendo mi amigo Toni Murciano, basado ya en un plano real, y en la observación de la por mí construida, habiéndose beneficiado del tiempo transcurrido desde su realización hasta el momento actual.

Las siguientes imágenes de mi amigo Toni Murciano ilustran perfectamente el modelo

 

Esta vista superior permite ver el grado de detalle del interior de la cabina. Con independencia de los mandos se observa la puerta funcional así como las guías de los soportes de los marcos de las ventanillas

Así en las fotos se puede ver la reproducción de los bastidores aligerados y la presencia de suspensión en uno de los ejes para mejorar el funcionamiento de la misma. Igualmente la pieza de apoyo entre la caja de humos y el bastidor resulta espectacular pues reproduce fielmente el modelo original. Pero donde mi amigo ha rizado el rizo ha sido en algunos aspectos que pasó a detallar. La puerta de humos es funcional. De hecho si giramos el volante de dicha puerta –que está roscado- podremos abrir esta y ver el interior. Pero posiblemente los detalles que a mí más me han llamado la atención hayan sido los que se montan en la cabina. La plancha del techo es móvil, lo que permite posicionarla en, digamos, verano-invierno. Las puertas de la locomotora se abren y cierran al igual que la realidad. Y existe una ventanilla desplegable situada tras la de cabina que permite su desplazamiento y el cierre de esta. En resumen verdaderos detalles de otro maestro en modelismo.

Una Garrafeta haciendo la aguada en vía principal por medio de una grúa hidráulica integrada. Todo ello de construcción propia

LA GARRAT DOBLE PACIFIC 462 – 041 / 0406 (1931)

Es también una obra de este buen amigo, aunque hay que decir que de juventud, por lo que puede adolecer de la madurez que confiere el modelismo. No obstante es una gran pieza, si además tenemos en cuenta que fue su primera locomotora. En la actualidad mi amigo ha emprendido la construcción de un nuevo modelo de ésta locomotora por ver de corregir determinados aspectos de la inicial incorporando nuevos y mejores detalles, ya que cuenta con un plano de la misma.

La Garrat doble Pacific de mi amigo Toni Murciano esta destacada en esta línea

La que aquí se muestra está cedida en mi maqueta, y se ha aprovechado para incluir determinados detalles, como toda la timonería de freno, aspecto este muy visible en el modelo real, dado que es todo un conjunto de varillas y barras, así como los cilindros del freno y sus depósitos de vacío. Según antiguos maquinistas este era uno de los aspectos negativos de esta impresionante máquina: el freno de la misma que prácticamente era insuficiente. Otros detalles como alguna tubería y grifos también se han colocado.

Imagenes de la Garrat doble pacific en construcción de mi amigo Joan Cots

El cuerpo central apoyado sobre los carretones extremos. Foto Joan Cots

Nótese la calidad del trabajo y su ejecución, así como la practica ausencia de restos de soldadura fruto de muchos años de experiencia. La restitución de las lineas y los volúmenes de la locomotora están perfectamente conseguidos. Fotos Joan Cots

Se han elegido como base dos mecánicas comerciales con la finalidad de obtener una fiabilidad absoluta en su funcionamiento. Al fondo a la derecha una 240 serie 1100/1200

LA DU BOUSQUET DE ANDALUCES 062  0401 / 0406 (1912)

Es posiblemente una locomotora inusual por el hecho de tener que llevar un aljibe  acoplado de forma permanente para el suministro de agua, perdiendo los beneficios de una máquina tender. Y digo inusual porque la teoría de que pesaban mucho para la línea a que se destinaban no está avalada por estudios históricos del citado material, y al parecer se basan en un comentario o escrito que hizo en su día Gustavo Reder. Pero dejemos este aspecto a los estudiosos por si algún día nos lo descubren.

Locomotora atípica donde las haya es esta Du Bousquet que va unida inseparablemente a su aguada. Un aspecto negativo para su explotación se mire por donde se mire

Ha sido siempre una locomotora que atrajo mi atención, lo que hizo que iniciara toda una búsqueda de datos sobre la misma. La primera realización comercial de la misma la vi en el comercio Transmondia de París a un precio de 100.000 pts de las de entonces. Evidentemente fuera de mis límites

Con el paso del tiempo tanto la revista Rail Miniature Flash como Loco Revue, ambas francesas, publicaron sendos artículos sobre la construcción de este tipo de locomotoras. Continuábamos igual, fuera de mi alcance.

Tan solo el libro Toda la Renfe en Miniatura, publicado por la editorial JM Casademont y del que era autor Antoni Auge, mostraba una realización de esta locomotora tan especial. Y más aún, era la portada.

Esta fue la primera fuente documental de esta máquina. Después vendría la ficha del Albúm del parque motor de Renfe, y finalmente la ficha del parque motor de la compañía de Andaluces donde estaba también el vagón aljibe que las acompañaba. Por otra parte había efectuado búsquedas en la red y había averiguado como era su superestructura, habiendo contribuido a ello una serie de postales francesas de esta locomotora.

Con todo el material en la mano inicie su construcción. Baste decir que gracias a la ayuda inestimable de un aficionado que ha querido permanecer en el anonimato, y que me proporcionó documentación sobre estas máquinas y en concreto un plano de la aquí citada, se pudo construir (Nota: a este respecto véase el articulo Construcción de una Du Bousquet en H0 en esta web) el modelo que aquí se muestra.

El resultado salta a la vista. Una locomotora de las más raras e inusuales que hayan circulado por la piel de toro de nuestros ferrocarriles. Se empezó en el 2010 y terminó el 2018.

En la actualidad (12/2020) mi amigo Joan Cots tiene en construcción una de estas locomotoras la cual una vez terminada será objeto de presrentación

CONCLUSIÓN

La construcción de locomotoras en miniatura no es difícil, es repetitiva, una vez que se ha hecho una y se conoce el proceso del desarrollo básico de construcción.

Lo que no se puede pretender es iniciarse en este mundo con la construcción de cualquiera de estas locomotoras. Nadie nace sabiendo correr. Como he dicho la primera la hice, no lo recuerdo exactamente fue a final de los 70 inicio de los 80. La Kitson Meyer que fue la siguiente en el año 1987. La Garrafeta, entre los comienzos, el diseño y la ejecución final pasaron más de nueve años, habiéndose pintado hará un par de años. La Du Bousquet es la de más reciente construcción y la última por el momento. No descarto llegar a construir la Borsig del Central de Aragón en estado de origen mucho más bonita que la máquina transformada. Aunque si me atengo a la realidad no debería hacerla circular por mi maqueta por simple coherencia histórica.

Aquí vemos una imagen de esta impresionante maquina y un sencillo esquema con sus medidas principales en escala 0

Como es de ver, no son locomotoras que se hacen en una sentada. Por una parte cada una de ellas es como si hicieras dos, además has de resolver mil y un detalle, tanto técnicos como de funcionamiento. Son pues modelos para modelistas avezados, pues iniciarse en una de estas realizaciones sin conocimientos previos, es estar abocado al desastre. Y lo que es peor a la frustración por  no haberla podido realizar. Amén del coste económico.

Un problema que se le puede presentar a un futuro constructor es el de la inscripción en curva de uno de estos modelos. Con independencia de la palabra “articulada” se tienen que prever desplazamientos generosos, que en el caso de tener que utilizar estas locomotoras con radios comerciales de 45 cm., a buen seguro que van a crear problemas cuando menos, amén de un desplazamiento irreal en las curvas. Los modelos que aquí se muestran circulan todos ellos por curvas de entre 1 metro y 1 metro 10 de radio. Lo comento para que se tenga en cuenta en el momento de su construcción. Igualmente los cambios a utilizar deben ser de pocos grados, pues cambios muy forzados también pueden dar lugar a posibles descarrilos al pasar por ellos en vía desviada.

Si todo esto lo superamos, y construimos uno de estos impresionantes modelos, a buen seguro que será vuestra delicia y la envidia  de vuestros amigos.

Dénia primavera de 2019/06

ANEXO FOTOGRÁFICO

Todo el material motor y parte del remolcado que aparece en el presente artículo es de construcción personal  de Joan Cots, Toni Murciano y el autor

LA MALLET

La salida de una locomotora de un túnel era todo un espectáculo para todos los sentidos

LA KITSON-MEYER

LA DU BOUSQUET

Dada la ausencia de imágenes reales de esta locomotora (o al menos conocidas para el autor) se ha tratado de representar situaciones que pudieron haber ocurrido en la realidad

LA GARRAFETA DOBLE MIKADO

En invierno principalmente los Ferrobuses acusaban su falta de tara sobre vía con hielo o nieve, por ello Renfe efectuaba este servicio asignándole la tracción a una locomotora. Esto se conocía como Tracción Reforzada, prueba de ello es esta imagen de 1965 de A.E. Durrant

LA GARRAT DOBLE PACIFIC

Traccionando al Sevillano

Nuestra señalización mecánica aporta un toque realismo. Más aún si es funcional

A principios de la década de 1970 las Garrats estaban apagadas y sin prestar servicio. La renovación de la vía entre Valencia y Albacete fue el último momento en que volvieron a ser encendidas. Indigno final para un Gigante, remolcar trenes pedreros

Una imagen irrepetible. Un par de Garrats detenidas a la altura de una aguada integrada rápida de Norte. Imagen habitual en la línea Valencia-Játiva

(1) El presente artículo no tiene como finalidad el estudio con detenimiento de este tipo de locomotoras, sobre el que existe abundante literatura. Estando especialmente enfocado al aspecto modelistico desde un punto de vista histórico y constructivo

 (2) Véase al respecto el artículo Las Mallets del Central de Aragón Revista de Historia Ferroviaria donde se explican las circunstancias tan especiales y su transformación como mal menor

(3) Les Locomotives articules Systeme Mallet dans le Monde, Lucien Maurice Vilain, Editions Picador, Levallois-Perret 1978

(4) Le Monde des Locomotives a Vapeur. Gustavo Reder. Office du Livre-Fribourg Societé Française du Livre. Paris 1974

(5) Ibidem

(6) Ibidem

(7) La Grande Ceinture de París, es un anillo periférico alrededor de París que se construyo para garantizar la interconexión con las líneas radiales que accedían a la capital del resto del país. En la actualidad solo soporta tráfico de mercancías.

La Petite Ceinture de París, era una red de 32 km de vía doble que se construyó entre 1852/1869, con el objeto que los trenes de mercancías no tuvieran que pasar por el centro de París. Más tarde se abrió al tráfico de viajeros. Los viajeros desaparecieron en 1985 y las mercancías en 1990. En la actualidad esta abandonada pero no degradada.

Bibliografía:

Archivo del autor

Wikipedia diversas consultas 

Revista Historia Ferroviaria 

Le Monde des Locomotives a Vapeur. Gustavo Reder. Office du Livre-Fribourg Societé Française du Livre. Paris 1974

Les Locomotives articules Systeme Mallet dans le Monde, Lucien Maurice Vilain, Editions Picador, Levallois-Perret 1978

La Vie du Rail

Revista Tren Miniatura 1958

 

 

 

 

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