Modelismo

LA MARCONITA MINNING (2ª PARTE)

6 minutos de lectura

Al meu amic Joan Cots

Cuando la empresa inicial construyó el ferrocarril adquirió un par de pequeñas locomotoras Orestein&Kopel, al igual que un número indeterminado de pequeñas vagonetas para hacer el correspondiente servicio.

En el momento en que comienzan las nuevas labores de explotación del ferrocarril se vio la falta de material adecuado para ello. Pues el único con que se contaba era una pequeña locomotora tipo 0-2-0T y algún que otro pequeño vagón. Todo ello claramente insuficiente y en pésimo estado de conservación.

A la vista de ello y ante la imposibilidad de poder acudir a la industria correspondiente dada la situación bélica existente, el mando militar encargado de la explotación, recurrió a la vía de expropiación, aunque oficialmente se hizo constar como alquiler de material.

De las investigaciones efectuadas, sabemos hasta el momento, que una de las empresas que se vio afectada fue el ferrocarril de Alicante-Dénia el cual cedería una de sus locomotoras tipo 1-3-0T, más en concreto la nº 3 que durante estos años constaría como en reparación en su ferrocarril de origen. Locomotora de origen alemán, dotada de recalentamiento, fueron las primeras de vía métrica dotadas de ellos, dio un buen resultado siendo devuelta a su ferrocarril de origen al cierre de la explotación.

Otra de las locomotoras con que contó fue una 1-4-1T construida por la fábrica de cañones de Trubia para el ferrocarril del Ferrol-Gijón y la cual se encontraba apartada. Esta locomotora a pesar de tener una potencia suficiente no dio un buen resultado, pues su empate hacía que en algunas curvas tuviera que reducir su velocidad para poderlas negociar. Fue una de las primeras en ser devueltas.

Pero la locomotora más curiosa que prestó servicio fue una 1-4-0 tender. Esta máquina era un prototipo que creó la casa inglesa Stephenson para el ferrocarril de Río Tinto y que nunca llegó a circular por él al considerar que tenía un peso excesivo por eje, y ser rechazada.

Enterada la dirección, se pusieron en contacto con el importador el cual les comunicó que dicha locomotora se encontraba en un almacén de su propiedad, por lo que efectuados los correspondientes trámites se transladó a las instalaciones. Dio un gran resultado y fue conocida entre el personal como “la gorda”. Fue desguazada al final, si bien le cabe el honor de haber sido el prototipo de la futura serie 200 del Río Tinto.

Contó igualmente con una pequeña locomotora de rodaje 0-2-0T de nombre “EL RAYO” la cual se encargaba de la maniobra sobre el cargadero dado su reducido peso por eje.

El material remolcado se encontraba formado por tolvas similares a las utilizadas por la Compañía Minera del Sierra Menera, que fue dotado de unos grandes numerales blancos a los efectos de explotación, todo ello junto con algún que otro vagón para el personal de tren, y que habían sido suministradas por esta empresa.

mina1.jpg

instalaciones8.jpg

locomo9.jpg

Las Instalaciones.-

Contaba este ferrocarril en la parte superior que era donde se efectuaba el cargue con una sencilla construcción destinada a depósito y realizada en piedra del país, que era donde se volcaba el mineral extraído de la mina actuando como depósito regulador y de ahí a las tolvas ferroviarias por medio de unas sencillas vertederas.

El centro neurálgico estaba formado por un edificio de corte inglés en el cual se reunían las oficinas de la compañía, así como las dependencias encargadas del tráfico ferroviario. No olvidemos que era una empresa privada.

Existía igualmente un depósito elevado, el cual se suministraba de una balsa que actuaba como elemento receptor de un pequeño nacimiento de agua.

La última instalación, y posiblemente la más ferroviaria fuera el pequeño edificio destinado a depósito – taller, dotado de un pequeño polipasto con el cual se efectuaban las reparaciones más imprescindibles.

Pero la instalación verdaderamente importante, era el puente sistema Cantilever * que se había instalado en la costa para poder hacer el cargue directamente en la bodega de los navíos que accedían a la pequeña rada y al abrigo de miradas indiscretas.

(También llamado de ménsula, es un puente que se divide en dos partes simétricas y se sostiene desde el centro. Su característica principal es que los tramos no se sujetan por sus extremos, sino cerca del centro de sus vigas. Un ejemplo serían algunos de los puentes levadizos)

Esta importante estructura fue suministrada por la casa vasca de construcciones Hunos. Chavarri. Tenía un punto de apoyo central construido en mampostería iniciándose desde aquí el tan característico voladizo de estas construcciones. En la punta de dicho voladizo existía una especie de castillete sobre el cual se disponía la maquinaria necesaria para la elevación de la vertedera que era la encargada de hacer llegar el mineral a la bodega del barco.

Este tipo de construcción fue muy utilizado, pues se basaba en aprovechar aquellas partes de la costa que por sus especiales características -gran calado- no precisaban de la construcción de un puerto con todo el gasto que este tipo de instalaciones suponían.

En cuanto al nivel viario sobre la plataforma existían dos vías unidas por una diagonal o escape formado por sendos cambios que permitían la maniobra de las tolvas y de la pequeña locomotora encargada de sus movimientos. Como elementos de seguridad, contaba con un piso de madera y las correspondientes barandillas para evitar caídas. Igualmente existía una pequeña caseta desde la que se accionaba una señal específica para autorizar la entrada de los vagones en el Cantilever.

cantilever4.jpg

cantilever5.jpg

cantilever6.jpg

El Trayecto.-
Se iniciaba el trayecto en la parte sur de la sierra del Mono de unos 875 metros de altitud, estando la boca mina situada unos 20 metros por encima de la explotación ferroviaria.

La vía principal, en la cual se encontraba el cargadero terminaba en un pequeño culatón que permitía el nacimiento de la vía de escape o segunda.

La presencia de una curva a la izquierda daba paso a continuación a otra de radio reducido a la derecha que cruzaba por medio de una alcantarilla la rambla del Tomate, para a continuación mediante una ligera pendiente llegar al núcleo central del ferrocarril.

La vía principal, la de evitamiento o cruce y la del depósito conformaban todo el conjunto, situado sobre una pequeña planicie en parte trabajada por la mano del hombre con la inclusión de unos pequeños bancales destinados al cultivo de la vid.

A la salida de la estación, discurría la vía en suave curva a la izquierda por una trinchera para entrar en el único túnel de todo su recorrido, en el cual se cruzaba la vertiente natural del cerro del Conjuro, iniciando un descenso, suave, pero continuado hasta la costa.

En este tramo de escasa vegetación, piteras, esparto y en la que la que aparece es de carácter semidesértico, el ferrocarril vuelve a cruzar la rambla de Las Culebras, aunque esta vez por medio de un pequeño pontón.

Y sería a partir de este punto que el trazado describía una elegante curva hacia la derecha para desembocar en lo que era el final del trayecto. Un cortado producido por la mano del hombre que daba cabida a dos curvas a la izquierda de reducido radio las cuales terminaban en la imponente construcción metálica sobre el mar.

Epílogo.-

Es mi deseo amigo lector que con la lectura de esta líneas hayas disfrutado tanto como yo al escribirlas y llevarlas a la práctica, pues todo cuanto aquí aparece es fruto de la imaginación del autor, y cualquier parecido con la realidad es pura coincidencia.

Con ello quiero significar que la práctica del modelismo ferroviario no tiene porque ser objeto de grandes instalaciones, ni únicamente referirse a las grandes empresas.

Existe otro mundo, ciertamente más pequeño, pero a la vez mucho más rico que el oficial que las marcas comerciales nos incitan a adquirir, y el cual necesita de muy pocos elementos para llevarlo a la práctica, me estoy refiriendo a nuestra imaginación.

Bien es cierto que todo el material que aquí se muestra es de confección personal, utilizando técnicas desarrolladas durante mi experiencia modelística, así como la aplicación de conocimientos reales del tema, los cuales han sido debidamente novelados a fin de hacerlos creíbles.

Pero no es menos cierto que, tengo el convencimiento, que algún lector se mostrará cuando menos interesado en la filosofía que trasmite el presente artículo, y es posible que inicie la construcción de “su” mundo ferroviario.

Si ello es así, y de esta forma conseguimos elevar el nivel de nuestro modelismo las presentes líneas y el esfuerzo de su realización no habrá sido en vano.

automotor3.jpggilda7.jpgmikado2.jpg

Newsletter

Recibe las novedades directamente en tu correo