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Historia y Modelismo Ferroviario

LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SU TRANSPOSICIÓN AL MUNDO DEL MODELISMO

Publicado: 03/01/2014 por Vicent Ferrer; archivado en: Historia, Modelismo

LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SU TRANSPOSICIÓN AL MUNDO DEL MODELISMO

Con mi agradecimiento personal a Antonio Andreu y todo el personal de la AMAF

 

BREVE INTRODUCCIÓN AL TEMA
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.

De todos estos elementos, el más importante para nosotros es la vía, que es el elemento de guiado del tren, y que en la actualidad puede llevar señales.

Su elemento más representativo es el carril que esta formado por tres partes denominadas, cabeza, alma y patín.
El peso del carril es en la actualidad:
En España:
a) En líneas principales de 54 Kg/m.
b) En líneas secundarias* de 42.5 y 45 Kg/m.
En el resto de Europa entre 50 y 60 Kg/m.
En el caso de trenes de alta velocidad el peso mínimo es de 60 Kg/m.
La longitud comercial de fabricación de los carriles es de 18 metros, lo que implica que para formar una vía hay que empalmarlos mediante bridas (en la actualidad se sueldan), dejando unas juntas de dilatación para posibles problemas térmicos.

Varios ejemplos de montaje de vías correspondientes a la Cia del Norte

plano 1

Claro ejemplo de la utilización de escarpias como elemento de fijación en nuestros ferrocarriles a semejanza del Far Westplano 2

Antes de la utilización del tirafondo, se utilizaron unos denominados “cabeza de guardia civil” al recordar el célebre tricornio de este cuerpo

plano 3

plano e

Finalmente un ejemplo de la utilización de la vía tipo   Bergue  por la Cía AVT ( Fuente, fondos documentales AMAF)

El siguiente elemento que conforma la vía es la traviesa. Es pues, el elemento que une el carril con el balasto. Van colocadas de forma perpendicular a los carriles, los cuales reposan sobre estas por el efecto intermediario de la placa de asiento. Su misión es doble, por una parte repartir lo más uniformemente sobre el balasto las cargas transmitidas por el carril, y mantener de forma permanente y constante el ancho de la vía dentro de unos parámetros normales.

En nuestro país tradicionalmente se ha utilizado la traviesa de roble, haya** o pino creosotado para la construcción del ferrocarril, en la actualidad y como consecuencia de la modernización y paso al ancho internacional ha desaparecido su uso en este aspecto, si bien se mantiene aún en una gran parte de la red secundaria.

* Cuando se cerraron gran cantidad de líneas en nuestro país muchas de ellas tenían el carril de origen, estando sus pesos entre 30 y 32’5 kg/m, e incluso menos, lo que da idea del poco mantenimiento y modernización efectuada por la Renfe. De hecho había carriles en servicio centenarios.

** Estas dos desaparecidas en la actualidad

El segundo tipo de traviesa utilizada fue la metálica, de la que tenemos el único ejemplo conocido en la línea del Central de Aragón. Era una traviesa de fundición en forma de U invertida, y que conllevaba todo un sistema especial de sujeción. Totalmente fuera de uso en la actualidad, únicamente cabe verla en alguna vía muerta de alguna estación de la línea Calatayud – Valencia que no haya sido renovada.

Con independencia de los carriles citados, existieron otros modelos que fueron ampliamente superados por el Vignole, entre los que citamos el Brunel, Barlow, Doble Champiñón, etc.

El primer intento de modernidad fue el empleo de las traviesas bibloque o RS de origen francés que comenzaron a utilizarse a mediados de los años 60. Son dos bloques de cemento arriostrados por medio de un perfil metálico en forma de T. En la actualidad aún están en uso habiendo sido sustituido el sistema inicial de sujeción del carril por otro más moderno que confiere más seguridad y confort en la marcha.

Finalmente cabe citar el empleo de traviesas de hormigón armado, utilizadas para toda la red nueva de ancho europeo, y la red convencional en las nuevas realizaciones y renovaciones. Estas traviesas incorporan un sistema que, en teoría, permitiría montando la placa de asiento de una u otra forma, pasar de un ancho a otro.

Otro elemento que conforma la vía es el balasto, que es el conjunto de materiales que se sitúan debajo de las traviesas, teniendo la misión de repartir sobre la plataforma las cargas que le trasmiten las traviesas, y proporcionar un asiento firme a las mismas mediante la estabilización longitudinal y lateral de la vía. El espesor de la capa de balasto será mayor cuanto más alta sea la velocidad del tren, no debiendo ser en ningún caso inferior a 30 cm., En cuanto a que materiales deben conformar el balasto, históricamente se han utilizado los más diversos y no siempre adecuados al fin perseguido. Así desde arena, cantos rodados, escoria de locomotoras, piedra de diferentes tipos y medidas, hasta las cuarcitas y granitos de una determinada granulometría utilizada en la actualidad.
En las primeras vías que se construyeron en Inglaterra para llevar a los puertos de embarque el producto de las minas de carbón, se aprovechó la grava o arena que las embarcaciones traían en lastre, para sentar y calzar la vía, dando lugar a la palabra “ballast” o balasto.
En nuestro país las piedras machacadas son de tamaño tal, que la de mayor dimensión no debe de pasar de 80 mm (0’90 mm a escala) Las que no llegan a este tamaño son rechazadas de forma parcial, pues se las utiliza para las vías de maniobra en las que no afecta su menor tamaño y resistencia.
La colocación del balasto sobre la vía podía ser de diferentes formas. Con la tracción vapor, la traviesa se tapaba de forma completa para evitar que la caída de escorias encendidas de los ceniceros de las locomotoras en la vía quemara las traviesas.
Otra finalidad del cubrimiento con balasto es la total protección de  las traviesas de la acción de los rayos solares.
Como cosa curiosa cabe decir que en la totalidad de la documentación consultada, no hace nunca referencia a la tracción térmica o diesel
Finalmente, todo este conjunto descansa sobre la llamada plataforma de vía que es la que soporta los esfuerzos transmitidos por el balasto. Su misión es servir de apoyo a la estructura de la vía, y evitar las deformaciones de la misma.

Disposición de la vía en la Cía Norte. Fondos documentales AMAF

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Diversos ejemplos del montaje de la vía según las Compañías

Figura 7

Figura7

LA EXPLANACIÓN

La explanación es la superficie por la que discurre el conjunto formado por el balasto, las traviesas y los carriles.
Cuando se proyecta una vía férrea y se decide llevarla a la práctica, el paso siguiente –después de los correspondientes trámites administrativos- y una vez realizados los estudios correspondientes de marcaje, trazado, etc., lo que tiene lugar a continuación es la Explanación. Por tal se entiende la acción de explanar un terreno –allanarlo- por medio de personas, máquinas, etc., con la finalidad de que por él pueda discurrir la vía férrea.
Así pues, y atendiendo al gálibo (1) que tenga la compañía concesionaria, se fija lo que se conoce como perfil transversal, el cual puede variar según el tamaño del citado gálibo, o el tipo de tráfico que se espera tenga lugar o que se proyecta realizar.
Esta explanación puede contar con diversos elementos o accidentes que, según la naturaleza de los mismos darán lugar a: trincheras; taludes; puentes; tajeas; túneles; viaductos, etc., los cuales son los inconvenientes u obstáculos que la naturaleza le irá colocando en su camino al futuro ferrocarril.
La anchura de la explanación –que es el concepto que más nos interesa desde el punto de vista modelístico- puede variar según el ancho de vía que se elija, ancha o estrecha; según sea para vía única o doble, y finalmente según sea el trazado en recta o curva. Esta anchura quedaba establecida en nuestra Red para las líneas que administra Renfe, y que según ella tenían categoría de primera, en poco más de 6 metros para vía única y tracción vapor, no siendo totalmente horizontal, sino que tiene una ligera pendiente, como la mostrada en el dibujo, tanto hacia la derecha como hacia la izquierda del 0’45% a partir del eje imaginario que divide la explanación.
Para el caso de vía doble, y también en líneas de primera categoría de Renfe, la explanación tiene un ancho de 10 metros referida a la tracción vapor, siendo las diferencias para otros tipos de tracción mínimas. Finalmente para el caso de vía única y en curva, la explanación necesaria suele ser como mínimo de 5’70 metros. *
Esta explanación o camino es el resultado que se obtiene como consecuencia de los desmontes, túneles, trincheras, terraplenes, tajeas, puentes y demás elementos que resultan durante el proceso de explanación, y que conformaran lo que podemos denominar como paisaje ferroviario.
Este camino tiene que cumplir unos parámetros en función de si es de vía única o vía doble que, son los casos que se nos pueden presentar en nuestro mundo en miniatura.
Por ello incluyo unos pequeños diagramas donde se indican cuales son las medidas de esta explanación con el objeto de que aquel aficionado curioso lo pueda trasladar a su maqueta, obteniendo como resultado de ello una explanación a escala.

(1) Gálibo: Arco de hierro en forma de U invertida que sirve en las estaciones de ferrocarril para comprobar si los vagones con su carga máxima pueden circular por la vía. En nuestro país no todos los gálibos eran iguales, lo que impedía la circulación de material móvil de otras Compañías, obligando al trasbordo

(*) Estos anchos se refieren a los años 50, años del máximo esplendor de la tracción vapor en nuestro país.

Si somos habilidosos y efectuamos nuestra superficie de rodadura sobre la base de estos esquemas reales, con la incorporación de las canaletas de desagüe laterales y demás elementos os puedo garantizar que obtendréis unos resultados magníficos en cuanto a realismo y credibilidad.

LA EXPLANACIÓN Y LA VÍA EN MODELISMO

Imagen a escala de una explanación tipo Renfe años 1950. Imagen V ferrerOLYMPUS DIGITAL CAMERA

via 23

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A la vista de lo anteriormente expuesto, resulta que si queremos hacer una explanación a escala, deberá tener esta 70 mm de ancho para H0. Esta explanación se realizará con madera contra chapada y de un grosor de 10 mm. La madera tipo conglomerado deberemos evitarla, pues además de aportarnos un mayor peso para un mismo grueso, por su especial configuración tiene tendencia a la deformación, lo que no ocurre con el material arriba citado.

No hay que olvidar que de la resistencia de la base que elijamos dependerá el que la circulación de nuestros trenes se realice con suavidad, evitando dobleces, torceduras y descarrilos del material. Para el supuesto de una explanación para vía doble, la anchura mínima necesaria sería de 11’5 cm.
Este ancho mínimo debe ser respetado de tal forma que permita la colocación de la vía, la figuración del balasto, las cunetas de desagüe según las normas de Renfe, así como las diferentes obras que nuestra vía puede cruzar, para de esta forma conseguir, junto con la decoración correspondiente, el máximo de realismo posible.
Estas son medidas referidas a una explanación en recta, pues para el caso de que sea de vía doble y en curva hay que prever un sobre ancho llamado entrevía para evitar que los largos coches de viajeros se rocen unos con otros en caso de coincidir sendas circulaciones en sentidos opuestos en la misma curva. Nota Véase normas NEM

Ejemplo real de una explanación en vía métrica. Doc. Antonio Murciano

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Una vez confeccionada “nuestra” explanación pasaremos a la realización de la base sobre la cual colocaremos el balasto y más tarde la vía. Aunque en el ámbito de maqueta evidentemente será a la inversa por motivos de orden práctico como es de suponer.
Sobre la explanación confeccionada, habremos previamente marcado la línea que nos servirá de guía, sobre la que colocaremos unas tiras de láminas de corcho de una anchura de 35 mm y un grosor de 2 a 3 mm, las cuales iremos pegando. (**)

La incorporación de esta tira de corcho, tiene por una parte la finalidad de conseguir la altura necesaria para lograr el efecto de caída natural del balasto (en la actualidad es una capa de un grosor muy considerable), y por otra parte disminuir las vibraciones y el ruido que provocan las locomotoras y el material cuando circulan. De todas formas no es lo mismo el material de los años 70/80 que el actual que es prácticamente insonoro debido a las técnicas utilizadas en su construcción.

(**) Sobre el tipo de colas utilizados y su capacidad de absorber el ruido o transmitirlo existen gran cantidad de comentarios, interpretaciones y gustos que se recogen en libros sobre el tema. Yo en particular utilizo cola blanca de carpintero

Esta lámina de corcho debe ser cortada con una afilada cuchilla y con una ligera inclinación en sus bordes para que queden ligeramente biselados y conseguir la caída natural de la piedra
La colocación del balasto ha sido descrita en innumerables artículos, temas y libros de modelismo, una mezcla de agua, un porcentaje de cola y unas gotas de lava vajillas para romper la tensión superficial del agua. Se humedece ligeramente la vía junto con su balasto con agua y unas gotas de lava vajillas, y a continuación por medio de una pipeta se deja caer en el centro de la vía la citada mezcla, dejando secar.
Cuando yo me inicié en este apasionante mundo del modelismo, la existencia de balastos comerciales dignos en nuestros comercios era una utopía. Lo que había eran sencillamente pedruscos que recibían ese nombre pero que no valían. Yo en su día utilice determinadas arenas que, previo un lavado y tamizado posterior, me daban la granulometría que a mí me interesaba.
En la actualidad la marca Wooland Scenic ofrece unos magníficos productos de gran calidad en todos los colores, los cuales sabiamente mezclados nos pueden dar el color que deseemos.
La colocación del balasto debe ser la última de las operaciones que efectuemos sobre la vía.
Así se supone que antes de colocarlo, hemos envejecido las traviesas y los carriles en los tonos adecuados, y que la figuración del terreno también, pues nada hay peor que una vez puesto el balasto tener que realizar estas operaciones

LA VÍA

Vaya en primer lugar que no existe ninguna marca comercial que reproduzca la vía española.
Ante este hecho tan evidente resulta muy difícil decantarse por una opción, pues sea la que sea nunca será la nuestra. De hecho la reproducción del sistema de fijación que, resulta ser el elemento más evidente y diferenciador no deja contentos a nadie. Prueba de ello son las quejas o consideraciones de los exigentes aficionados allende fronteras en este aspecto.

Diversas imágenes de nuestra vía allá por los años 1940-1950  Observar la suciedad de la vía, y la generosa capa de balasto recubriendo las traviesas. Fotos Archivo Autor

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Claro ejemplo de una vía doble electrificada, observar la perfección de la colocación del balasto efectuada de forma manual

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Explanación con balasto colocado a hilo o cordel. Observar la perfección del conjunto

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Los muchos años de circulación, y el empleo del fuel-oil conferían esta pátina a nuestras vías

 

 

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 Llegados a este punto mi consejo es que os decidáis por aquella que a vuestro entender reúna unas buenas cualidades técnicas a la vez que aúne una buena relación calidad / precio.

Desde mi propia experiencia, la vía de Peco, junto con su gama de aparatos (insulfrog y electrofog) reúne unas magníficas prestaciones. Otra marca sería Roco y finalmente la casa Tillig por la gran variedad y diversidad de elementos ferroviarios, especialmente las combinaciones entre vía H0/H0e, H0/H0m, e incluso H0m/H0e muy útiles para la reproducción de este tipo de uniones en el ámbito de instalaciones industriales.
Nota: No es objeto de comentario el tema de los diversos códigos de vía que se pueden emplear y sobre los que se han escrito, se escriben y escribirán ríos de tinta. A pesar de ello si que me gustaría hacer algunos comentarios al respecto.
Teniendo una maqueta desde hace muchos años el código empleado es el 100 con vía y cambios Peco. Esta vía se encuentra debidamente patinada, tanto a nivel de carril como de traviesa con inclusión de balasto en las vías principales o sencillamente cubierta en vías secundarias. Este código que puede ser un poco fuerte o grande para los modelos actuales, al estar pintado y envejecido hace desaparecer el elemento de referencia que es el níkel del mismo en relación con la traviesa. Habiendo desaparecido esta referencia el ojo humano resulta más fácil de engañar.

Imágenes correspondientes a diversos aspectos que muestra la vía en mi maqueta. fotos V. Ferrer

Imagen de la vía secundaria. Cuanto más uso más oscuro es el conjunto vía-balasto

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Vía muerta o de estacionamiento, prácticamente sin traviesas, se mantenía gracias a la tierra. Son vías sin mantenimiento alguno

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Culatón, dado que aquí las locomotoras se suelen detener, es fácil encontrar, restos de escoria y carbón

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En las vías que existe una aguada, se debe poner algo de vegetación, pero muy suave, como  si la hierba quiera comenzar a crecer.

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Vía abandonada, dominan los óxidos y los tonos blanquecinos. Igualmente la hierba hace su aparición de forma indiscriminada. Calce funcional de confección propia.El balasto es mayor y de tono blanco.

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Vía de la reserva, dominan los tonos negros, el carbón y la escoria, pueden haber ligeros tonos verdes pero muy desvaídos.laOLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cuando se levanta una vía suelen quedar los huecos de las traviesas, el balasto y alguna traviesa, que es lo aquí representado

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Si a ello unimos que gran parte del material motor es de confección personal sobre las mecánicas existentes en su día, me resulta muy difícil el poder prescindir del mismo pues me quedaría con parte de él sin poder rodar.

Dicho esto mis preferencias actuales van por la utilización de vía de código 75, o 83 como máximo, así como la utilización de aparatos de gran radio siempre que ello sea posible, al menos en las zonas vistas de la maqueta.
Debemos pues empezar a desterrar los grandes códigos y al igual que los aficionados americanos empezar a utilizar pequeños códigos que colocaremos en según que vía. Así en una vía principal colocaremos código 75, y en una vía muerta código 55.
Punto y aparte es la escala llamado Proto87 de la que resulta ser su inventor el artesano francés Gerard Huet, y que es el tratamiento a escala rigurosa de la vía en escala HO. Los seguidores de este método construyen de forma personal su propia vía basándose en las disposiciones reales de la Cía., que reproducen. Sería como si aquí yo reprodujera la vía de la compañía Norte con su determinada longitud de carril y reparto de traviesas, y un amigo hiciera lo mismo pero con la compañía MZA.
Veríamos que existen diferencias entre una y otra al igual que en la realidad. Puede ser pues, una opción compleja, pero no deja de ser de libre elección, y es evidente que a su autor le complacerá.
Podríamos ver que hay diferencias notables, especialmente en el número de traviesas que intervienen en cada barra de carril, su reparto y especialmente en la junta entre uno y otro carril, la cual puede ser apoyada o al aire. Igualmente el número de tornillos que fija la brida (habitualmente 4 en los años 50) incide en la resistencia de la vía y en la velocidad que se puede desarrollar, de hecho el sencillo hecho de pasar de 4 a 6 tornillos de fijación hacía que aumentara la velocidad y la carga a transportar.
Esta situación se puede llegar a imitar si practicamos sendos cortes en un tramo de vía flexible a la altura de lo que sería una barra de carril. De esta forma en el momento de la fijación del tramo flexible estas cuatro traviesas (dos por cada lado de la junta) se reunirían un poco más juntas que el resto. Y si practicamos un pequeño corte en la cabeza del carril, junto con la inclusión de unas placas de latón que nos imiten las bridas de unión habremos obtenido una vía de un gran realismo. Pues al paso de los vagones oiremos el tan característico tac, tac, del tren.
Este artesano (Huet) suministra unas pequeñas planchas de latón fotograbado con uno o dos tirafondos que se colocan al lado del carril para de esta forma imitar el verdadero sistema de clavazón utilizado.
Igualmente suministra las placas que se utilizan en la confección de los desvíos y demás aparatos de vía. No olvidemos que estos aparatos se construyen ex profeso para su empleo en la maqueta. Quien este realmente interesado en esta apasionante faceta puede visitar la página web del mismo y acceder a los cuadernos de modelismo donde se indican los pasos a seguir.
Otra marca que suministra material de vía es Weinert, la cual sirve unas bolsas con las llamadas placas de asiento con sus tres agujeros acompañadas de las correspondientes escarpias.
Con independencia de lo expuesto, y sea cual sea el tipo de vía elegido, deberemos ser altamente cuidadosos en el montaje de la vía sobre la que van a circular nuestros trenes. Resulta de una pobreza intelectual el querer que nuestros modelos vayan dotados de ruedas antediluvianas, y que cuando una empresa inicie acciones innovadoras una gran masa de indocumentados se le eche encima argumentado lo indecible cuando únicamente se limitó a utilizar ruedas RP25. Es decir la rueda unificada básica americana utilizada por millones de aficionados resultó, que, a los escogidos aficionados patrios, no les gustaba y que encima descarrilaba llegando a cuestionar su funcionamiento.
Yo personalmente utilizo esa rueda en mi maqueta con vía código 100 y no me descarrila, eso sí, la colocación de la vía se hizo de forma escrupulosa.
Montemos pues la vía con gran cuidado, procurando que las curvas estén perfectamente trazadas, con un alineamiento correcto, con buenos aparatos de vía, y gocemos de la marcha de nuestros vagones dotados de estas ruedas.
Este tipo de vía del que venimos hablando es la formada por carril sobre traviesa de madera. Resulta evidente que durante toda la historia del ferrocarril y durante su desarrollo han existido diferentes armaduras de vía. Así han existido, traviesas de madera, traviesas metálicas, traviesas de hormigón arriostradas por un perfil metálico (bibloque) o ya más modernamente las traviesas de hormigón de las vías de alta velocidad.
Las traviesas metálicas que eran de origen belga fueron utilizadas por la compañía del Central de Aragón, existiendo en la actualidad una marca comercial que fabrica este tipo de traviesa y que la suministra junto con las correspondientes bridas de unión. Estas traviesas se montan sobre los carriles comerciales a los que previamente se han desprovisto de sus traviesas, con lo cual vuelven a recuperar su geometría primitiva. Una vez montados, patinados y colocados en su sitio, no nos queda sino la colocación de las bridas de unión.
Igualmente existen también empresas que fabrican la denominada vía RS, así como la de hormigón sin llegar a ser exactamente las utilizadas en la Red.

Vía bibloque

Actualmente la casa Peco produce una vía montada sobre traviesa de hormigón la cual tiene una cierta similitud con la nueva vía de este tipo montada por Renfe. Algunos aficionados con una buena dosis de paciencia y con la confección de un útil especial han llegado a figurar vía montada sobre traviesa “RS” partiendo de este tipo de vía.
Igualmente y aunque en nuestra red no quedan actualmente restos, produce también una interesante vía de tipo doble cabeza disimétrica (doble champiñón) montada sobre cojinetes. Este tipo de vía que aún esta en uso en ciertas líneas en Inglaterra y Francia (2010), existió en los ferrocarriles Barcelona-Mataró; Madrid-Aranjuez, y otros, por lo que puede ser interesante para aquel aficionado que desee recrear o reproducir una línea en una época determinada.
La gama de Roco y sus grandes aparatos de vía es muy interesante
Para los aficionados a la vía métrica y estrecha, las casas Bemo y Peco ofrecen los mejores surtidos.
Existen como es evidente otras casas y marcas que fabrican sus propios sistemas de vías, siendo únicamente recomendables para sus fieles seguidores (Marklïn)
Finalmente decir que, la vía de mayor realidad y calidad se fabrica en USA, donde se puede adquirir en función de varios factores.
A) Según el peso del carril en la realidad se realizan estos a escala, lo que se observa especialmente en la altura de los mismos, existiendo una gran cantidad de códigos que responden a diversos modelos reales.
B) Se puede adquirir suelto en tramos de hasta varios metros
C) Las traviesas se venden sueltas así como la propia clavazón, por lo que uno se va conformando su propia vía, y
D) Son muchos los aficionados que se construyen sus propios aparatos de vía (desvíos, cruces, transversales dobles) por medio de herramientas que facilitan la labor.

LOS APARATOS DE VÍA

Al igual que la construcción de la vía, también podemos iniciarnos en la realización de aparatos de vía como, sencillos cambios, o complicadas transversales dobles, cambio inglés, etc.
Este aspecto de la construcción de los aparatos de vía resulta realmente espectacular por el realismo que se confiere en su realización así como la personalización de los mismos. Pensemos que se pueden construir de forma ad doc para cualquier parte de la maqueta, con la ventaja añadida que esto supone a los comerciales. Cuantas veces no hemos podido hacer la estación que queríamos por no disponer del cambio comercial necesario para ello.
También y al igual que se ha dicho que no existe ninguna vía comercial que reproduzca nuestro sistema de clavazón, tampoco existe ningún modelo de cambio que reproduzca exactamente nuestros modelos.

Posiblemente sea este aspecto de la afición y dentro de la vía el peor resuelto a nivel modelistico. Si el elemento de vía ya no se parece en nada a la nuestra, pero con algún que otro truco puede funcionar, en el tema de los cambios de vía o agujas resulta demoledora la falta de rigor por parte de todos los grandes fabricantes de todas las marcas. Podríamos decir aquello que mal de muchos consuelo de tontos.

Baste una pequeña prueba por ver lo expuesto. Las medidas de un cambio tipo Norte con cruzamiento de carriles del año 1942. Doc fondos documentales AMAF

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42, una tangente de 0’120, una longitud de 37’221 metros en línea recta, un desarrollo en curva de 42’073 metros y un radio de curva de 200 metros, nos da, previa la reducción correspondiente un cambio a escala de: 42’52 cm de longitud en recta; 48’28 cm en curva, y un radio 2’30 metros.
Nuestros modelos a “escala” hacen unos 20 cm de largo, y suelen ser para unos radios de 36, 46 y algunos centímetros más. Realmente patético pues estamos utilizando cambios para el Tren de la Bruja.
Es cierto que existen en el mercado algunas honrosas excepciones en este campo, pero no suele ser lo habitual.
Vaya en descargo de lo expuesto que la utilización de estos cambios resultaría prácticamente imposible dado el gran espacio necesario para ello, pero resulta evidente que una modernización y mejora de los aparatos de vía resulta ya necesaria y con urgencia.

Mando manual para funcionamiento de un cambio

mando cambio

Otro sistema de funcionamiento más real que el anterior. Maqueta Joan Cots foto del mismo

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Finalmente palanca imitando la realidad y que permite, montada con otras realizar enclavamientos.

lever1

 UN DESVÍO UNIVERSAL (colaboración de mi amigo y maestro en modelismo Rafael Gil)

Estas imágenes muestran como mejorar un desvío comercial antiguo y hacerlo apto para la circulación de nuestros modelos actuales. Los elementos necesarios son unos alicates planos, un trocito de latón y ciano. Una vez recortado y dada forma obtendremos el resultado de la segunda foto. De esa forma la presión que efectúa la lámina contra la cara interior de la rueda le permite franquearlo sin incidente alguno

Desvio universal

 

Detalle contracarriles

UNA VÍA REALISTA

Si somos observadores de la realidad habremos llegado a la conclusión de que las vías comerciales no reproducen en absoluto la realidad a nivel de vía.
Resulta curioso que este hecho pase inadvertido para esa gran masa que, si que se preocupa de si tal o cual vagón o locomotora, está o no está a escala, si se han equivocado en la rotulación, o si carece del tensor del freno no haciendo comentario alguno a este respecto. Si somos exigentes, que debemos serlo, debemos ser consecuentes con ello, y exigir a los fabricantes de vía que nos hagan una vía acorde con nuestros parámetros, y si bien no tendrá el ancho que le corresponde por razones obvias, si que deberá reproducir como mínimo el sistema de clavazón nuestro. Es decir la placa de asiento con dos agujeros en un lado, y uno en el otro, colocadas de forma alternativa.
Si continuamos con una observación detenida de la vía real veremos que, el carril esta al aire entre las traviesas, que estas no están colocadas todas ellas de forma perfecta, y no son exactas en su realización. Estos tres valores son aún más evidentes si observamos la vía desde arriba, lo que suele suceder muy a menudo, por no decir la mayoría de las veces en nuestras maquetas.
Otro factor que incide en las vías comerciales, es que la anchura de las traviesas resulta ridícula en comparación con la realidad, y si bien es posible que en algún caso sirvan, para el supuesto de una vía Renfe no sirven.
A modo de ejemplos se cita a continuación la disposición de las traviesas en la antigua compañía de Andaluces que era de 1 metro medido de centro a centro de la traviesa, disminuyendo hacia los extremos pero no menos de 60 cms., medidos de igual forma. Esto unido a barras de 8 metros de longitud y 30 kg, de peso, clavazón con escarpias y juntas apoyadas en la traviesa (mitad para cada barra) confería una vía prácticamente al límite de resistencia de la vía ancha, y mas cerca de los ferrocarriles económicos de anchos menores.
Esta era la vía de buena calidad de esta compañía, pues basta ver el comentario aparecido en la revista de Obras Públicas con motivo de la utilización de una nueva vía por parte de esta Compañía: “En aquella red hay que considerar por separado la línea de Córdoba a Bélmez y las demás. En éstas se satisfacen las condiciones de la vía normal española en ancho y en trazado. En aquélla, aunque el ancho es el mismo, debido á haberse supeditado a la baratura de la construcción todas las demás condiciones, su perfil y su planta son tales, que la constituyen en excepción haciéndola inclasificable” (sic) Revista Obras Públicas nº 1337 de 9 de mayo de 1901
En Renfe en los años 60 con carril de 45 kg, las traviesas estaban a 60cm medidos desde el eje de la traviesa en toda la barra de 12 metros.
Y con carril de 45 Kg “prima” a 60 cm medidos desde el eje de la traviesa en toda la barra de 12 metros, dobladas en las juntas como consecuencia de las bridas utilizadas.

UNA VÍA CASI REAL

Llegados a este punto cabe cuestionarse una actuación sobre la vía de nuestra maqueta, módulo o diorama. Sin llegar a los sistemas utilizados allende los mares, USA, de construcción integral de la vía, con traviesas de madera, carril a escala, clavazón y construcción integral de aparatos de vía, podemos buscar una solución de compromiso que nos satisfaga a la vez que aumentamos el realismo de nuestra instalación y del que se beneficiaran los trenes que por allí circulen.
Esta actuación se recomienda para aquellas zonas en primer plano y consiste básicamente en:
– Desmontaremos un tramo de vía flexible, obteniendo como resultado de ello, dos varillas en forma de carril, y una especie de espina de plástico que es el armazón de la vía.
– Esta especie de espina, formada por las traviesas al observarla veremos que estas están unidas de forma alternativa entre ellas por una pequeña tira de plástico, que es la que permite la flexibilidad del conjunto.
– Esta tira de unión de plástico deberemos eliminarla por medio de un cuter o cuchilla muy afilada. Como consecuencia de ello habremos obtenido un montón de traviesas con su sistema de sujeción.
– Este es el momento para actuar sobre alguna de estas traviesas a las que practicaremos algún rebaje o incisión con la cuchilla a los efectos de eliminar ese exceso de perfección que nos aportan las realizaciones comerciales.
– La siguiente acción será la utilización de la plantilla* que previamente habremos confeccionado con la disposición de las traviesas correspondientes al tipo de vía de la compañía que queramos reproducir.
– A continuación vendrá la colocación del carril en la fijación que tienen las traviesas, para a continuación fijar este carril por medio de una pequeña gota de cianocrilato en cada traviesa. Este tipo de fijación permite la flexibilidad de la vía.
– Solo faltara la imitación de la junta (un pequeño corte de unas 2 décimas sería suficiente) y la colocación de las bridas que o bien podemos adquirir en el comercio, o fabricarlas nosotros mismos, rematando el conjunto con el pintado del carril y de las traviesas (a mayor intensidad de tráfico, más oscuro estará tanto el carril como la traviesa, a menor intensidad predominio del color oxido de hierro en el carril, y tono grisáceo de la traviesa)
– Un elemento que también podemos confeccionar es el pequeño suncho o pletina que incorporan algunas traviesas en sus extremos para evitar que por su especial composición y el calor se partan. Para confeccionar los elementos que aquí se muestran se han utilizado grapas por su reducido tamaño que viene en imitar esta pieza.

Imagen de lo que debe ser una vía realista a escala

via 2 Imágenes que permiten ver la diferencia entre los distintos tipos de vía que podemos encontrar en una instalación real reproducida en miniatura

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Recreación de una vía con traviesa RS o bibloque. Hoy felizmente reproducida por Peco

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Los detalles son lo que hacen creíble una instalación

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* Para la confección de la plantilla partiremos de una hoja sobre la que imprimiremos el tipo de vía que queramos reproducir. Una vez impresa dicha disposición la pegaremos sobre un trozo tablero de madera procurando que nos quede bien plana.

El paso siguiente será la confección en madera o plástico de una tira que tendrá el ancho que existe entre las traviesas. Iremos cortando trozos de esta tira con la longitud de la traviesa y que iremos pegando sobre los espacios libres que existen entre las mismas.
Una vez pegados estos separadores, nada más fácil que colocar las traviesas en los huecos que restan y pasar a continuación el carril, el cual pegaremos por medio de pequeñas gotitas de pegamento.

VÍA PROTO 87

Estas imágenes nos muestran una aplicación de este concepto de vía a rigurosa escala H0

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Finalmente no nos queda ya si no la colocación del balasto con lo que habremos obtenido una vía en condiciones de ser explotada por nuestros trenes y admirada por nuestros amigos.

Dènia l’ivern de 2014

PD Se ha procurado poner el origen de todas las imágenes del presente artículo citando su procedencia. Si por cualquier causa alguna no fuera correcta o su autor (desconocido para mí) quiere que se retire, no tiene más que comunicarlo.

ADENDA FOTOGRAFICA

ASPECTOS DIVERSOS DE NUESTRA VÍA REAL

Colección de imágenes de nuestras vías que permiten ver cuan diferentes resultan ser entre ellas, evitando la repetición o uniformidad a la que son tan habituales los aficionados. Solo basta con observar la realidad y trasponerla a escala

ESTACION DE HUETE f. V Ferrer

huete

Estación de Zurgena. F. Pepe Coves

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Estación de Cortegana Línea Zafra-Huelva, observar las vías levantadas. F Pepe Coves

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Estación de Utiel. Dos formas de vía, a la izquierda con traviesa de madera al centro con RS. F. V Ferrer

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Línea del CA. Imagen de lo que podría considerarse una vía de la Red secundaria. F V Ferrer

Imaresult4

San Antº de Requena. Línea Valencia a Madrid por Cuenca.Evidentemente conoció tiempos mejores. F, Vferrer

s antº requena

Toras Begis. Claro ejemplo de vía con RS o bibloque F. V Ferrer

toras begis

Torrelapaja. Línea S-M. Observar el generoso tamaño del balastro,así como el cubrimiento de la vía por el mismo para evitar el quemar las traviesas con la escoria de las máquinas. F. V Ferrer

 

torrelapaja

Torrevieja. Ex Andaluces. Claro ejemplo de la dejadez de inversiones en los pequeños ramales que prácticamente no conocieron renovación ni mejora alguna hasta su cierre. F V Ferrer

torrevieja

Villanueva de la Serena. Observar el ennegrecimiento de la vía F, V Ferrer

villa nuva serena

Zurgena vía en trinchera, carril de pequeño peso por metro lineal y economía de primera instalación. Los ingredientes para el fracaso. F Pepe Coves

zurgena

 

ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS PARA LA VÍA 

La siguiente relación de imágenes tiene como finalidad ayudar a mejorar nuestras realizaciones aportando los detalles reales necesarios para ello.

Encarriladoras, contribuyen a que en caso de descarrilamiento previo al puente las ruedas vuelvan a su posición. F Archivo autor

encarriladoras

 

Engrasador de pestaña. F Archivo autor

engrasa pestaña

 

Junta de dilatación. Un elemento de fácil realización y muy efectista F.Milcien

 

junta dilata 2

 

Ejemplo real de como unir dos carriles de diferentes tamaños. Situación que se puede dar en miniatura tratando de unir códigos de vía distintos

 

vias muertas fortre

 

Tajeas F.V ferrer

tajea

 

Pedal vía F. V Ferrer

pedal via

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