Para Fco Javier Pérez Molina, ferroviario de tercera generación y amante de su profesión
SUS INICIOS, EL PORQUE
“Desde siempre se tuvo el problema de la economía energética en los transportes terrestres. Lo que nos lleva a la cuestión de saber desde el punto de vista energético y de la utilización de esta energía, que medio de transporte mecánico resultaba el mas económico”. (Jose Mª Lomas)
Teniendo en cuenta que el medio de transporte más económico es el ferrocarril con tracción eléctrica desde el punto de vista del consumo de la energía, resulta interesante examinar la influencia del precio de la energía en el propio coste del transporte ferroviario
Ambiente de depósito rezuma esta imagen, la grasa, los restos de carbonilla y el olor del vapor mezclado con la valvulina llegan a olerse . Foto Archivo/Colección Miquel Espert
Si observamos los datos iniciales de consumo de carbón, fuel-oil, gas-oil y electricidad ( los cuatro combustibles empleados en la Red Nacional) N.A. datos referidos al año 1955. Por ton/km remolcada arroja para cada medio las siguientes cantidades:
- Carbón 115 gramos
- Fuel-oil 2
- Gas-oil 11
- Energía eléctrica 55 watios/h
Si se tiene en cuenta los precios actuales (1955) de los citados combustibles y de la energía eléctrica en la RENFE, los precios del suministro energético por unidad de tráfico resultan:
- Carbón 5 céntimos
- Fuel-oil 3’8
- Gas-oil 2’4
- Tracción eléctrica 1’2
A la vista de ello se deduce que la tracción eléctrica proporciona una ventaja económica indiscutible.
No es de extrañar que ya en estas fechas (José Mª García-Lomas y Cossío, director de la RN)
apunte que “un programa nacional de economía energética debe comprender la desaparición de la tracción vapor” ROP enero 1955
Entre las razones expuestas, que se presentan como un triple problema tenemos:
el bajo rendimiento energético de las locomotoras, en relación con la gran cantidad de carbón que devoran. Si se considera el rendimiento energético de los diversos tipos de locomotoras en el gancho de tracción, lo que incluye las propias perdidas originadas por el remolque de la propia locomotora se obtienen estas cifras:
- Locomotora de vapor 4%
- Tracción diesel-eléctrica 17’5
- Tracción eléctrica 100% térmica 11’8
De aquí se deducía que una locomotora de vapor carbón consumía el triple del que sería quemado en una central térmica para producir corriente eléctrica que diera el mismo escuezo de tracción en el gancho
b) el segundo problema estaba relacionado con el rendimiento de la inversiones. Este rendimiento económico es evidentemente en función del tráfico. Por lo que si consideramos los costes actuales (referidos a los años 1950) resulta que:
- Una peseta invertida en tracción eléctrica economiza 185 gr de carbón
- Una peseta invertida en la compra de loco Diesel.elec economiza 280 idem
- Una peseta invertida en la fuelización de locomotoras economiza 2230 ídem
La fuelización aparece, pues, como la sustitución en este aspecto más favorable. Resultado lógico al emplearse las mismas locomotoras de vapor existentes, suprimiéndose no solo el consumo de carbón, sino obteniendo de las locomotoras una movilidad y recorridos entre dos a tres veces a los de las locomotoras que consumen carbón. Estábamos pues, en una disponibilidad cercana las de las locomotoras diesel-eléctricas
Antiguas instalaciones en la estación de Escombreras (Cartagena) para la carga de las cisternas encargadas del traslado del fuel-oil a los diferentes Depósitos de la Red. En el año 2009 se cortó el acceso a las vías de esta interesante instalación, y en 2013 fue demolida (información comunicada por D Alberto López García). Foto. Vicent Ferrer
Las primeras pruebas para ver de fuelizar el parque de locomotoras de la Red, se hicieron el año 1947 no habiéndose obtenido resultados satisfactorios ni concluyentes. Fue en el año 1952 en el que se fuelizaron cuatro locomotoras con resultados inmejorables, por lo que sería a comienzos del año 1953 que se iniciaría este importante cambio. Cambio que afecto a 693 locomotoras correspondientes a las series Mikado; Renfe; 2200; Confederadas; 1600; 1800 y demás.
Aquí existía un pero muy grande. Y es que en los años en que en otros países ya se había fuelizado el servicio con locomotoras de vapor, en nuestro país, deficitario en petróleo, esto resultaba caro en relación con el bajo rendimiento energético de la locomotora al tener que importarse.
A este respecto tan problemático se planteaba la fuelización como la dieselización. Exigía para ello tener que importar de forma total este combustible en bruto. Lo que al criterio del director de Renfe tenía dos importantes consecuencias: El peligro de la irregularidad del suministro (ya había ocurrido durante la II guerra mundial) y el gran gasto de divisas.
Por ello se proponía que se electrificara la Red, y este tipo de combustible de importación solo se usara como medida de transición, y fuera de las grandes arterias de la Red.
Todo en uno. El ferrocarril industrial de Samper de Calanda a Andorra fue el último en utilizar la tracción vapor por medio de fuel-oil, aquí vemos a una Jung haciendo doblete: agua y fuel. Foto Autor
c) Finalmente se habían de estimar las posibilidades financieras y económicas de la operación, Si bien en principio la electrificación podría ser considerada una carga financiera “podemos afirmar que en España la electrificación siempre será rentable” Nota autor: Se estaba refiriendo al Plan General de Electrificación Decreto de 25/01/1946 que tenía por objeto la electrificación de 4500 km de la Red, lo que suponía el 40% de lineas electrificadas que soportaban el 60% del trafico
Todo esto estaba muy bien, pero la falta endémica de numerario de nuestro ferrocarril, así como el elevado coste de determinadas materias indispensables para este PGE, y el tener que acudir de forma acuciante, a remediar la vetustez así como insuficiencia de las instalaciones de la RENFE ha impedido poderlo llevar a cabo. Por lo que en el plan General de Reconstrucción de la Renfe de 1949 se introdujeron unos programas para limitar la fuelización en las locomotoras de vapor, todo ello “para colaborar en la política nacional de energía”
Como resultado de ello (y para nuestro interés) resulta que:
Se preveía la fuelización de 400 locomotoras de tipos modernos y de gran potencia
Los depósitos de Madrid-Atocha; Alcazar; Albacete; Murcia; Alicante; Valencia; Arcos; Zaragoza y Mora se encontraban en fase completa de fuelización o parcial muy adelantada, donde prestaban ya servicio con gran éxito más de 100 locomotoras. Se preveía un ahorro de 480.000 tons anuales.
Finalmente se indica que “este programa se iniciara con la ayuda americana y se desenvolverá a medida de los recursos disponibles”
Esta imagen es un compendio de lo que aquí se expone. Foto Josep Miquel
Dentro de toda la logística que se tuvo que montar para hacer frente al nuevo sistema de calentamiento de las calderas, destaca el taller de Valladolid que experimentará una gran remodelación convirtiéndose en especialista sobre fuelización. Así estos talleres se ocuparán desde el año 1969 de todas las grandes locomotoras que se mantienen en servicio. El principal cometido será la fuelización de locomotoras. Este proceso había comenzado a principios de los años 1950 con el concurso de la industria privada. Pero será a partir del comienzo de los años 1960 que tan solo los talleres de Renfe se encarguen de esta labor. Así se puede decir que prácticamente las 500 locomotoras fuelizadas pasaron por los Talleres Generales de Valladolid.
La fuelización del parque de locomotoras permitió entre otras cosas; mejorar las condiciones de explotación al aumentar su rendimiento térmico y económico; mejorar las duras jornadas de trabajo de los fogoneros que en algunas locomotoras les llevaba a palear mas de tres mil quilos al día; reducir el tiempo de espera para la entrada en servicio de la locomotora; aprovechar para mantener un fuego óptimo durante todo el viaje, con las economías que ello suponía.
Otra imagen de parecidas características. Aqui las mangas de suministro están montadas en pescantes independientes. Foto Colección/Archivo del autor
Como dato curioso la supresión del vapor carbón en la 2ª Zona que tuvo lugar en octubre de 1967 conllevó un ahorro mensual de 33 millones de las antiguas pesetas. Y ello era así por que una tonelada bruta remolcada con carbón, costaba en viajeros 0’6861 pts y en mercancías 0’4773 pts. Esa misma tonelada remolcada con fuel oil temía para los viajeros un conste 0’3548 pts y para mercancías 0’2499 pts com es de ver el ahorro era altamente favorable al empleo de este combustible.
LAS INSTALACIONES
A la vista de lo expuesto, resulta evidente que se tuvieron, no solo que adecuar determinadas instalaciones, sino además construirse algunas de nueva planta.
Así en Escombreras (Cartagena) existe aún hoy en día -fuera de servicio- la instalación dedicada al cargue de fuel-oil para su reparto por toda la Red por medio de cisternas de bogies de la serie RR este reparto se hacía con trenes puros de servicio interior de la Red llevándolo allí donde era necesario.
Una Renfe al frente de un tren de cisternas de fuel-oil. Foto Colección/Archivo del autor
Con independencia de ello, en los puntos de descarga de este combustible también se tuvieron que construir entre otros: Depósitos para su almacenamiento; la caseta de bombas para su impulsión; la tomas de fuel para las locomotoras; un edificio que albergaba una caldera de vapor -con frecuencia una vieja locomotora- encargada del suministro del vapor para poder diluir este combustible y hacerlo fluir; cubatos auxiliares forrados con amianto para evitar la congelación del producto y desde los cuales se bombeaba a la máquina. Así como instalaciones anexas para el personal, depósito de agua, etc.
Es pues este mundo el que como aficionados al vapor nos interesa para su conocimiento y a ser posible su realización a nivel modelístico.
De izquierda a derecha vías de estacionamiento con las tomas de fuel-oil y la caseta de bombeo; vía de descarga, se observan las bocas y sus mangueras; instalaciones para su trasiego (en el interior de los edificios, bombas de impulsión; caldera -edificio con la chimenea-; tuberías de distribución; secadero de arena, etc); cubato de agua para la caldera; depósito para el fuel-oil. Foto Archivo/Colección autor
Estación de Zamora, edificio para el suministro del fuel-oil. En primer término el recinto con tres cubas, una de ellas forrada de amianto para evitar la congelación; se observan las bocas de descarga así como el frontal de una caja de humos de una vieja caldera y la chimenea de escape de los mismos. Instalación que bien merece una reproducción a escala.Foto Autor
La misma instalación. Aquí podemos ver una serie de cunas previstas para una posible ampliación de la instalación la cual nunca se llevó a cabo. Foto Autor
Otra vista del conjunto, se observan las torres de iluminación, la línea del teléfono así como una antigua grúa hidráulica convertida en toma de fuel-oil. Foto Autor
Aquí podemos ver la citada toma con su protección de amianto y un embudo gigante para recuperar los derrames. Zamora. Foto Fco Javier Pérez
El fuel-oil por su propia composición química cuando hace frío tiende a apelmazarse, llegando incluso si la temperatura fuera muy fría a solidificarse. Era pues un inconveniente añadido que había que solucionar, tanto en la fase de descarga del combustible, como en la de carga y posteriormente de su uso en la locomotora.
Para lo primero quien esto escribe vio en su día como se colocaban bajo las bocas/válvulas de descarga calderetas metálicas con algodones empapados los cuales se prendían con la finalidad de aportar calor y que el producto fluyera en la fabrica de cementos de Morata.
Zamora. Interior de la instalación arriba citada. Restos del secadero de arena para las locomotoras de vapor. Foto Fco Javier Pérez
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Esquema de la instalación para el secado de arena. Zamora. Doc. Fco Javier Pérez
Para su trasiego existían en los centros de distribución calderas de vapor (habitualmente antiguas locomotoras adaptadas) que suministraban por medio de serpentines calor lo que volvía al fue-oil lo suficientemente fluido para poder circular y ser enviado a tanques de almacenamiento debidamente aislados antes de suministrado al tender. En algunas reservas o puestos, (Chinchilla) era tanto el frío que las propias instalaciones de suministro a las máquinas estaban no ya a cubierto, sino incluso forradas con amianto o gruesas cuerdas para mantener el calor.
Zamora.Calderines. Foto Fco Javier Pérez
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Reserva de Chinchilla (1980) Instalación a cubierto para el suministro de fuel-oil a las locomotoras. Se observa la cadena para abrir y cerrar las válvulas de alimentación así como los restos de amianto forrando los tubos para evitar la congelación. Foto Autor
Finalmente en el interior del ténder existía un serpetín que utilizaba vapor de la locomotora para calentar el fuel-oil y hacerlo lo suficientemente fluido para después poder ser pulverizado en el hogar.
Por cierto, una de las averías que generaba este combustible, es la llamada coquización del quemador. Para conseguir un buen grado de pulverización se precisa un pre calentamiento de entre 80º y 120º. Precisamente con estas temperaturas tiene lugar un proceso de fraccionamiento del fuel-oil que precipita en un carbón negro y duro conocido como cok el cual tiende a colocarse en la boquilla del quemador pudiendo llegar a su obstrucción total.
Fue pues necesario montar toda una infraestructura de instalaciones, tanto para su manipulación, almacenaje y posterior distribución.
Para el transporte de este producto se utilizaron las cisternas RR-310000 formando largos trenes de servicio interior desde el punto de cargue, hasta el destino del producto.
Las siguientes imágenes corresponden a las cisternas utilizadas para este transporte. Fotos Fco Javier Pérez y Miquel Espert
Estas cisternas correspondientes a esta serie dotadas de bogies ORE fue destinadas exclusivamente al transporte de fuel-oil, y cuando este dejo de utilizarse al transporte de gas-oil entre las distintas dependencias de Renfe. Su construcción se inicio a mediados de los años 1950 pues ya se preveía la fuelización de parte de locomotoras. Su numero fue de 220 construidas en diferentes años.Entre sus constructores están Richard (su diseñador), CAT(2) y Los Certales. Como curiosidad las 120 iniciales construidas por Richard (1) iban dotadas del llamado “bogie Richard”. El resto vinieron con bogie, ORE, y las primeras con el paso del tiempo también lo recibieron.
(1) La empresa fue fundada a fines de la Segunda Guerra Mundial en diciembre de 1944, se llamaba “La Route de France “, y estaba especializada en la construcción de vehículos ferroviarios. En 1947 fue adquirida por Bernard Richard, y cambiaría su nombre por el de “Établissements Industriels Bernard Richard”. En diciembre de 1962 los establecimientos cambian de dueños y son administrados por M. Cadoux. La empresa lleva el nombre de “International Cadoux” hasta su quiebra en diciembre de 1989. En marzo de 1990, la sociedad británica Powell Duffryn reemprende la actividad de la planta y se convierte en “Powell Duffryn Wagon SA”. Las actividades son entonces la construcción, reparación y revisión de material ferroviario hasta 1995, cuando la construcción de los coches se detuvo. De 1995 a 1997, los empleados compraron la compañía y el sitio a Powell Duffryn y fue renombrado “Saint-Denis-de-l’Hôtel ferroviaire SDHF”. En 2003 SDHF integra el grupo AORF.En octubre de 2012 SDHF se diversifica y emprende un servicio de limpieza de cisternas que hayan contenido gas. FuenteCampomarzo Forotrenes
(2) Companía Auxiliar de Transportes de Villaverde.
Llegadas al punto de descarga, se procedía a efectuar la misma en las instalaciones creadas para ello y que esta magnífica foto recoge en toda su plenitud, y que paso a describir de izquierda a derecha, (aún a riesgo de cometer algún error). Así podemos ver ver las instalaciones de suministro a las locomotoras mediante sendas torres donde se encontraban las conducciones. Igualmente se observa la presencia de una especie de pequeño foso destinado a recoger los escapes que se producían. En medio la caseta de bombas encargada de dar presión al combustible. También observamos una larga fila de cisternas procediendo a su descarga en la tubería para ello creada.
Tren de cisternas descargando en Mora La Nueva. Doc. Archivo/Colección Autor
El edificio de dos plantas y de forma rectangular, posiblemente fueran las oficinas y dependencias del personal. El situado mas lejos y del cual sobresale una chimenea era el que tenía en su interior una caldera de vapor (a veces una de recuperación perteneciente a una vieja locomotora) encargada de suministrar el calor necesario para dar fluidez al fuel-oil. El siguiente edificio con techo a dos aguas y perpendicular al muro, es la casa de bombas principal. Un cubato de agua y el depósito principal, debidamente vallado completan esta interesante instalación.
Toma de fuel-oil doble montada sobre un único pescante. Foto Toni Murciano
Otra imagen rezumando ambiente y fuel. Toma con su caseta. Foto Toni Murciano
La fuelización trajo consigo el tener que hacer instalaciones dedicadas a la depuración del agua por medio del sistema NISE que es un intercambiador, de cationes. Sobre este tema volveremos en un futuro pues es altamente interesante.
Otro ejemplo de toma de fuel-oil. Foto Autor
Otro elemento que ha aparecido relacionado con estas instalaciones era la de una instalación dedicada al secado de la arena que funcionaba por medio de un mechero accionado por fuel-oil.
Se adjunta una imagen de los restos que había en la estación de Zamora, así como un esquema de dicha instalación. Un reto para cualquier modelista interesado en la reproducción de una de estas instalaciones.
Haciendo fuel-oil en Salamanca, en una peculiar toma de construcción ex profeso para ello como consecuencia de la llega del nuevo sistema de fuel oil para las locomotoras (comunicado de D,. Fco Javier Pérez). Foto Archivo/Colección Miquel Espert
El transporte de fuel-oil en la vía métrica. La cía de ESA
Habitualmente no suelo escribir sobre vía métrica, no porque no me guste, sino porque si ya de por si resulta difícil el poder documentarse sobre el ancho normal, no digamos sobre este ancho.
Alicante (ESA) bombeo desde el camión de la CAMPSA a unas de las cubas serie KC-1 a 3 o KCf 1 a 3 para su transporte hasta la empresa CEMesa en Dénia. Foto Archivo-Colección V Ferrer
Vagón cuba construido sobre bastidores de coches de la serie B de ESA, en la estación de Alicante. Foto Archivo-Colección V Ferrer
Un tren correo con las cisternas diarias (llevaba todos los días, salvo sábados y domingos) en l estación de Villajoiosa. Foto Jordi Ibañez, Colección V. Ferrer
No obstante quiere la casualidad que la compañía de los ferrocarriles estratégicos y Secundarios de Alicante (desde ahora ESA) tuviera desde el año 1951 hasta 1971 un tráfico diario de este tipo de combustible entre Alicante, zona de carga, y la fábrica de cemento CEMESA situada en Dénia, punto de descarga de este combustible utilizado en el horno de esta empresa.
Para el transporte del citado combustible se crearon 6 cisternas sobre antiguos bastidores de coches serie B de ESA que estaban fuera de servicio. Recibieron la numeración KC 1 a 3 y KCf 1 a 3. Solían circular habitualmente tras la locomotora en composición KC, KCf y KC, aunque a veces por cuestión del tonelaje remolcado tan solo circulaban un par de ellas. De todas formas era un tráfico diario con la excepción de los sábados y domingos.
Esta bonita imagen (en color) pertenece ya a la administración de este ferrocarril por FEVE. En ella vemos la composición preparada para salir desde Alicante hacia Dénia, a la que se le ha añadido el vagón cisterna, original del C-D encargado de suministrar agua a los algibes de las casillas de la línea. Foto Colección-Archivo V Ferrer
Imagen de los depósitos de la fábrica de cementos donde se guardaba el fuel.oil para el funcionamiento del horno para obtener cemento. Foto V Ferrer
Con la desaparición del tren correo a vapor al ser absorbida ESA, por EFE (Explotación de Ferrocarriles por el Estado) este tren se mantuvo con carácter diario, circulando tres cubas, más un furgón en cola. Por ver de mejorar el servicio FEVE trajo el tractor 1305 (030DH) con bielas exteriores construido por Naval con licencia Rolls Royce, que si bien suavizo el trabajo del personal de conducción, tardaba aún mucho más que el vapor. Era un tractor de maniobras al que se le exigía hacer tren de línea. Lo que hizo que se utilizara esporádicamente cuando las locomotoras de vapor estaban en revisión.
Las siguientes imágenes dan testimonio de todo un tiempo pasado
ADENDA FOTOGRAFICA
La siguiente serie de imágenes pertenecen a la colección Martinez Blaya (Archivo Históricoi de la Región de Murcia) y nos muestran unas instalaciones recién terminadas, en un páramo absoluto, junto con las cisternas encargadas para el transporte de fuel-oil así como la presencia de un tren de viajeros con personalidades. Posiblemente de Renfe y CAMPSA. Con mi agradecimiento personal para Alberto López García.
SU TRANSPOSICION MODELISTICA
Afortunadamente podemos contar en estos momentos gracias al fabricante K’Train con las cisternas específicas para este transporte. Así que la primera opción y más fácil sería la realización de trenes de servicio interior con este material. Estos trenes se supondría que circulan llenos en un sentido y vacíos en otro. No precisamos pues tener que construir instalación alguna en nuestra maqueta.
Una vieja Mikado espera para tomar fuel.oil- Foto V. Ferrer
Un segundo paso sería la construcción de una de las tomas o surtidores de fuel-oil de uno o dos brazos. Evidentemente deberemos acompañarlo de la correspondiente caseta que se supone alberga en su interior todo el mecanismo para su impulsión. Es ya un tema de construcción integral pues no hay nada que se le parezca en el mercado. Para su realización podemos utilizar cartón pluma; Evergreen o el material con el que nos encontremos más cómodos. Edificio de líneas rectas sin concesión a falsos ornamentos decorativos resulta de muy fácil realización.
Vista del módulo realizado en su día para poner en valor este tipo de instalación. Diseño, idea, realización y fotos V Ferrer
Otro paso podría ser la reproducción en bajo relieve de determinadas instalaciones complementarias: depósitos de almacenamiento, edificios administrativos, cubato para agua así como el edificio con su caldera, todo ello relativo a una instalación mediana
Recién instalada la caseta de bombas y toma de fuel-oil en la maqueta de mi amigo Toni Murciano, ambos elementos de construcción propia
Por último, puede ser un motivo para su completa reproducción utilizando la técnica modular o incorporarlo a una reserva de tamaño medio, donde disfrutaremos con los lentos movimientos que nos permite la técnica actual. Es una alternativa ideal para poder disfrutar de todas nuestras máquinas las cuales irán haciendo todos los movimientos que previamente les habremos grafiado, en su turno como si de una locomotora real se tratara.
Fuentes
Via libre
Revista obras públicas
Archivo autor
Con mi agradecimiento especial de Fco Javier Pérez Molina y Antonio Murciano y Josep Mª Galindo