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Historia y Modelismo Ferroviario

LA CONSTRUCCION DE LOCOMOTORAS DE VAPOR (APENDICE MODELISTICO)

Publicado: 01/05/2015 por Vicent Ferrer; archivado en: Modelismo

LA CONSTRUCCION DE LOCOMOTORAS DE VAPOR (APENDICE  MODELISTICO)

Para Joan, Toni y Juan Pablo, verdaderos maestros del modelismo de pieza ibérico.

Desde que se publicó la última parte del trabajo “La construcción de Locomotoras de Vapor” algunos amigos me han hecho llegar algunas fotos de sus realizaciones. Ello junto con la falta de un diagrama que en su día no se publicó, y algunos detalles más ha hecho que publique este apéndice al citado trabajo.

En las fotos que se adjuntan se describen diversas formas de construir locomotoras, así, veremos máquinas construidas a partir de chasis comerciales, de construcción integral, mejora de kits comerciales, españolización de modelos e incluso locomotoras de fundición.

Es esta última una técnica de uso altamente minoritario por parte del aficionado, y solo disponible para aquellos que tengan conocimiento del trabajo de los metales, del vaciado y de las técnicas de fundición a la cera perdida utilizadas mayoritariamente en la fabricación de joyas, pues se precisa de utillaje para poder hacer la micro fusión.

Pues bien dentro de esta técnica tan especial tenemos a la locomotora 1-1-1T TARDIENTA, construida por el amigo Juan Pablo que toma la palabra a continuación:

“Para hacer la locomotora estoy empleando un sistema distinto al habitual. La desarrollo con un programa de 3D (Rhinoceros) que luego introduzco en una fresadora de control numérico. Ésta me hace las piezas en cera que luego llevo a un fundidor. Se puede observar muy bien en el bastidor, que forma una pieza compacta con el chasis de las ruedas. Los laterales de la cabina están hechos en plancha de 0.8mm, la caldera en 0.4mm. Éste sistema de trabajo me permite hacer todas las copias que quiera, sin limitaciones de tirada, partiendo siempre de un fresado nuevo, es decir, eliminamos los moldes de las partes grandes. Con esto nos ahorramos mermas y deformaciones, y cada loco es única, no copia de un original.
?Al ser un prototipo, aunque será funcional, me interesan más los ajustes y medidas que los detalles exhaustivos. Éstos los dejo para el modelo definitivo. De hecho la caldera será por fotograbado así como las cubiertas del “guardabarros” de la rueda motora.?
Tenemos equipo de vulcanizar, inyectar y fundir. De otra manera no es imposible pero resultaría prácticamente imposible hacer algo así.

Éste modelo es el primer prototipo, de ahí que tenga unas cuantas carencias todavía. Solo tiene 4 tomas de contacto, de ahí que tenga fallos. Le falta un poco de peso y le tuve que añadir unas horribles plomadas en los bajos a efectos de lograr una mínima adherencia. Todo esto ya está solucionado en el 2º prototipo, con 6 tomas y lastrado interior tenido en cuenta en el desarrollo del 3D”

Estamos pues ante un profesional que utiliza sus conocimientos prácticos para la confección de elementos (locomotora y complementos) de su hobby. Es de desear, y así lo espero que el nuevo modelo que nos anuncia sea ya una gran obra digna de un orfebre del modelismo de pieza.

Vista del modelo ya montado y perfectamente pulido. F.J. Pablo

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Aqui vemos el importante despiece, así como todo el trabajo previo de diseño de las piezas ya realizadas en cera y dispuestas para su fundición. F. J. Pablo

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Esta imagen muestra todo el conjunto del chasis construido con técnicas totalmente de profesional y muy lejos del aficionado, lo que confiere una gran calidad al trabajo F. J. Pablo

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La fundición de las ruedas y su mecanizado exige elevados conocimientos de micro mecánica. F. J Pablo

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 En esta otra imagen podemos ver un modelo en fase de construcción, se aprecia la gran cantidad de piezas que la conforman. F. J Pablo

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Por último el modelo terminado y pintado luce de forma espectacular. F. J. Pablo

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Los dos siguientes modelos son obra de mi buen amigo y aficionado Antonio Murciano. Aquí os dejo dos modelos nuestros, todo latón construidos con técnicas diferentes para obtener un resultado óptimo.

0-2-0T o la construcción integral

Para este modelo se partió de los planos originales que debidamente reducidos, y confeccionado un modelo inicial en cartón, han dado lugar al, modelo que aquí se muestra.

Locomotora de construcción integral, responde al concepto básico explicado en el precedente trabajo. Es decir, chasis, sobre chasis o bancada y estructura (caldera y cabina)

Imagen del chasis, bastidor, cilindros paralela y biela motora Foto A. Murciano

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La locomotora ya empieza a tomar forma Foto T. Murciano

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Para el chasis se partió de un dibujo previo sobre chapa de latón de 0’8 mm de grosor, con vaciado de todos los huecos, así como encasquillado de los agujeros que tenían que recibir a los ejes motores. Para la súper estructura se recurrió a la chapa de latón de 0’4 mm debidamente fotograbada a una cara, y recortada con sierra de segueta y posterior ajuste.

 

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La confección del bloque de cilindros, de fundición, así como todo el conjunto del bielaje funcional, es una verdadera obra de mecánica de precisión, pues mi amigo, entusiasta del trabajo bien hecho así como fiel cumplidor de la escala, refundió todo el conjunto móvil de esta locomotora (biela motriz, motora, sector, paralelas, pistón, etc.) por ver de conseguir acercarse el máximo posible a la realidad.

Mecánicamente la locomotora monta un motor Escap, y esta dotada de un decoder lo que permite su digitalización.

Observar la filigrana mecánica del pequeño bielaje y su complejidad de montaje. F. Toni Murciano

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La locomotora efectuando sus primeras circulaciones en línea. Véanse las defensas contra la nieve construidas con traviesas de madera auténtica. F. Toni Murciano 

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0-4-0T, o la mejora de un kit

El segundo modelo es una 0-4-0T de las dos locomotoras que procedentes del Bilbao – Portugalete, fueron vendidas al ferrocarril del Central de Aragón. Locomotora de clara inspiración alemana, (fueron construidas por Henschel) resulta ser un modelo muy interesante desde el punto de vista constructivo de un aficionado.

El modelo que aquí se muestra, tiene su origen en un Kit, cuyo promotor de infausto recuerdo entre la afición, brindó a esta, un intento de introducir este concepto entre los aficionados nacionales.

Pues bien, mi amigo, que es un verdadero fan del Central de Aragón, (la 0-2-0T anterior es una Coulliet conocida como “Cuco” del CA) era poseedor de uno de estos kits (al igual que yo) el cual había montado en su juventud modelística pero que en la actualidad y dados sus mayores conocimientos ya no le satisfacía. Esto suele ser habitual entre los aficionados constructores, y si a ello unimos la facilidad que da el latón para hacer mejoras (es un metal y al igual que la realidad, se pueden hacer más fácilmente que con otros materiales) no es de extrañar que hace unos meses me comentara la posibilidad de incluir una serie de mejoras al modelo original, el cual adolecía de unos grandes defectos en su diseño inicial, así como de una serie de piezas mal realizadas y además sobre dimensionadas.

Las mejoras introducidas han sido:

Nuevo chasis con suspensión por muelle regulable en el segundo eje acoplado, lo que ayuda a mejorar la toma de corriente así como al propio rodaje, haciendo desaparecer en parte la rigidez del chasis.

Nuevos contactos, por medio de un redondo macizo (pistón) de latón con muelle que garantiza unas tomas de corriente optimas.

Mejora del bloque de cilindros. Se ha mantenido la forma del original (frontal, posterior y forro) pero se le han incluido los cubre vástagos del cilindro, las tapas superiores de la distribución, así como la paralela

Nueva caldera acorde con la realidad realizada en latón fotograbado. Cajón de fuegos detallado con toda clase de válvulas, husillo de la distribución, manómetros, etc. Caja de humos funcional, es decir, si hacemos girar el volante (que esta roscado) podremos abrir la citada caja de humos al igual que la realidad. Este detalle permite un alto grado de realismo cuando la locomotora se encuentra en la reserva o depósito.

Nuevo bielaje, similar al original. Aquí cualquier parecido con el inicial es pura fantasía. Se ha construido el sector similar al original, así como todas las bielas que conforman todo el sistema motor de la locomotora. Al estar realizado en plata, la sensación de metal bruñido real es altamente convincente.

Las toperas y bancada son también de nueva confección. Se ha dotado la cabina de puertas, una cerrada y otra semiabierta por ser un elemento muy característico de esta máquina. Igualmente se la ha dotado de trampilla funcional en el techo de la misma.
Nuevo motor y digitalización de la locomotora. El carenado de los tubos de admisión es también de nueva planta.

Con la incorporación de un motor Escap, su digitalización, detallado final con piezas de fundición y repintado de la misma se ha obtenido de un modelo mediocre, el resultado que aquí se muestra.

En esta sucesión de fotos se muestran los cambio y mejoras efectuados. El nuevo bielaje resulta espectacular y es una mejora que capta toda la atención de quién la observa.F. V Ferrer

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El ambiente CA no puede estar mejor conseguido, Imágenes tomadas en la maqueta mostrada aquí bajo el título el C.A. y el Sierra Menera se dan la mano F. V. Ferrer

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Detalle que muestra una de las muchas mejoras introducidas en esta locomotora, puerta de humos funcional

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La 040T PORTUGALETE, frente al cocheron de la rotonda de Mora de Rubielos

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Aunque su estado no es el de pieza finalizada, no quiero cerrar esta aportación sin unas imágenes de la Garrafeta en estado de construcción que tiene mi amigo. Paso a explicaros, algunas de las imágenes con el fin de que observéis a que grado de perfección se esta llegando en la confección de esta locomotora. En un próximo artículo se explicara no solo la construcción de esta, sino de cada modelo de locomotora articulada que hubo en nuestra Red. Mientras veamos las citadas imágenes

Detalle del primer tender con su correspondiente bloque de cilindros. Observar el meticuloso trabajo del chasis y el montaje de un eje con suspensión

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El otro carretón, que recibirá la motorización, tampoco le va a la zaga. Se observa todo el conjunto del sistema de freno 

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Esta vista cenital nos muestra todo el aparato motor

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Una visión del lado opuesto, el buen observado vera interesantes detalles en el interior de la cabina

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Detalles que aqui podemos observar mas detenidamente

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Frontal del cajón de humos con su puerta

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La misma imagen mostrando la funcionalidad de la citada puerta

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En esta imagen se observa la funcionalidad de las puertas de la cabina, así como de las ventanillas

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Estas imágenes del conjunto prenotado dejan entrever lo que será una obra de referencia del modelismo de pieza

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Finalmente quiero mostraros algunas de las más recientes construcciones de un verdadera maestro modelístico y amigo que hacía varios años que no se prodigaba en su afición. Me estoy refiriendo a mi amigo y dueño del comercio Cavall de Ferro (www.cavalldeferro.com), Joan Cots.

Su faceta de modelista y constructor de pequeñas series en latón tanto de locomotoras de vapor como alguna diesel resulta conocida por parte de la afición, y aunque en la actualidad no realiza modelos comerciales, no es menos cierto que recientemente ha retomado la afición, y como gran profesional que es, disfruta con la construcción de modelos utilizando mecánicas comerciales “ad doc” (suponen una gran ventaja desde el punto de vista del funcionamiento) y recarrozando y mejorando modelos de diversas procedencias como así se verá a continuación.

2-3-0 a partir de una 2-2-1 de Altaya

Este modelo se ha realizado a partir de la locomotora 221 de Altaya que se suministraba con la colección del Orient Express.

El modelo de origen respondía a un rodaje 2-2-1 con una súper estructura muy similar a las locomotoras 230 de Andaluces, por lo que era una buena base de trabajo para iniciar una transformación.

Estamos ante lo que ahora se conoce como cortar y pegar. El primer paso, que en este caso resultaba imprescindible para la ejecución del proyecto, se dio al comprobarse que se podía sustituir el eje libre existente bajo la cabina, por otro con el mismo diámetro de rueda motora. Rueda que casualmente tenía el mismo diámetro que la utilizada por la 2-3-1 de este mismo fabricante para la colección citada.

Dicho y hecho se procedió a la sustitución de este eje libre, por uno nuevo que iba a ser a su vez motor. Una vez efectuado el cambio, eliminada la grasa del cajón con los engranajes reductores que traía, y vuelta a engrasar, se comprobó que el funcionamiento era lo suficientemente bueno para el trabajo que iba a desarrollar.

El siguiente paso fue el recortar el tamaño del tender que reproducía de forma muy similar al utilizado por la locomotora española.

Hecho lo que antecede se paso a adecuar la base de la locomotora a nuestros parámetros. Una vez más la suerte jugó un importante papel. El modelo original de esta locomotora tenía una cabina de muy reducido tamaño como así pudimos comprobar por el plano existente de la misma. Tan pequeño era el tamaño de cabina en anchura especialmente, que quedaba una zona libre a cada lado de la misma superior a los 30 cm., es decir más de 60 cm., reales de bancada inutilizada, y todo un pasillo para que el personal pudiera salir. (Esta situación era consecuencia de ser una cabina de diseño para tren de ancho internacional montada sobre ancho ibérico, no preocupándose el constructor de adecuarlo a nuestro ancho utilizando las medidas del modelo original. Práctica bastante frecuente en un país donde la tecnología propia en este aspecto tardaría muchos años en llegar, y se partía de patentes extranjeras)

Nada pues más fácil para acentuar este aspecto que ensanchar por medio de tiras de plástico la citada bancada.

Ello con la fabricación de una topera acorde a la nuestra, y la introducción de una serie de elementos de fundición han hecho que de esta locomotora inicial, se pase al modelo que aquí podéis disfrutar.

Aunque ahora son visibles los diferentes cambios y colores, una vez pintada y debidamente patinada el resultado será más que notable.

Es esta una técnica útil en el presente caso, en el que la existencia de un modelo con un gran parecido a nuestro, con la adición de determinados elementos hace que podamos gozar de una nueva locomotora con muy poco gasto.

El modelo de origen. F,. V Ferrer

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La transformación, de 221 a 230. F. V. Ferrer

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El modelo dispuesto para rodar. Una vez terminado, mejorado, complementado y pintado nadie diría cual es su origen. F Joan Cots

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0-3-1T a partir de una 030 Keyser, y confección propia la “GALLARTA”

El siguiente modelo recoge la realización de una locomotora con rodaje poco habitual. Una 0-3-1T, es cierto que en nuestro país existieron locomotoras de este rodaje así como 0-2-1T e incluso 0-4-1T, pero no fueron ni muy habituales ni tampoco muy numerosas, a diferencia de países como Inglaterra de donde procedían, y estos rodajes fueron muy habituales.

La existencia de un kit de una locomotora inglesa de la casa Keyser, adquirido en su día para transformar (cuantos aficionados nos surtimos en su día de esta marca y otras para hacernos nuestras creaciones) y que dormía el sueño de los justos, ha sido despertado para, años después de su adquisición, empezar a prestar servicio en la maqueta de mi amigo.

La actuación más notable ha sido efectuada en el aspecto del chasis para adecuar el rodaje, pues el tercer eje está manifiestamente más retrasado lo que obligaba a la confección de uno nuevo. Aquí mi amigo hace uso de la técnica descrita de confeccionar el chasis por medio de sendas planchas de latón, debidamente arriostradas entre ella por sus correspondientes separadores, incorporando los agujeros para los ejes, así como el motor y su reducción.

Para el bloque de cilindros se ha partido de un elemento de confección propia, y reproducido con las técnicas de fundición de cera perdida, al igual que las correspondientes paralelas. La imagen la muestra aún con las fijaciones provisionales de las bielas.

Para la súper estructura se ha utilizado la propia de la locomotora introduciendo aquellos elementos necesarios que le imprimen el carácter propio y que la imagen muestra mejor que un largo texto.

A la vista de las imágenes sobran los textos. F. Joan Cots

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0-4-0 (Pelona) con chasis comercial y motor fleischman en tender

Para la confección de este interesante modelo, una vez más se ha vuelto ha hacer uso de un rodaje comercial como de una mecánica. De esta forma desaparece uno de los grandes problemas del aficionado constructor, y si bien es cierto que algunas veces estas distribuciones no son todo lo conformes que sería de desear, no es menos cierto que convienen perfectamente para nuestros fines. Nada impide tampoco al futuro modelista, manipular dichas distribuciones introduciendo las mejoras que crea convenientes con la finalidad de ser lo más real posible.

Pero aquí estamos ante el deseo de tener una locomotora estéticamente como el modelo deseado, a la vez que nos permita, tanto jugar como disfrutar con su construcción sin llegar a ser en el presente caso, un cuenta remaches.

Para su confección se ha partido de una locomotora Fleischman que nos aportaba las medidas del modelo a realizar. Para ello se ha recarrozado construyendo íntegramente desde la bancada hacia arriba. Es decir, la topera, la propia bancada, caldera, cajón de fuegos y cabina. Además se ha procedido a añadir todas aquellas piezas de fundición que imprimen el propio carácter de la locomotora que queremos reproducir. Como veis mi amigo no tiene problema con el uso de diferentes materiales, como plástico, metal blanco y latón que domina perfectamente, y que son perfectamente compatibles.

Tanto la caldera como la cabina se han obtenido por el mismo método (desarrollo) descrito en el apartado III del citado trabajo, por lo que no voy a volver a explicar. Eso si, nótese el detalle de la puerta que aparece en el frontal de la cabina, detalle que viene en dotar de personalidad al citado elemento.

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0-4-0 “Verraco” con rodaje comercial y tender motor de Piko

Para este modelo se ha partido de la 0-4-0 de Piko, posiblemente una de las mejores locomotoras que reunían calidad y buen precio de forma equilibrada. Es posiblemente una de las mejores bases de trabajo para hacer modificaciones que exista en la actualidad, especialmente si no nos queremos complicar en el tema del bielaje y aceptamos el que lleva.

Aquí mi amigo vuelve a demostrar su maestría y nos deleita con una “Verraco”* del norte. Buena prueba de ello la aportan las precedentes fotos donde se pueden ver las modificaciones y mejoras introducidas en la locomotora así como la gran cantidad de piezas que se han añadido.

La pintura final tiene la peculiaridad de unificar el aspecto general de la locomotora, lo que junto con un ligero patinado y ensuciado hará que podamos enriquecer nuestro parque motor con un nuevo elemento.

* Yo también utilicé una de estas mecánicas para hacer una transformación habiendo obtenido un resultado mucho más que aceptable.

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Finalmente quiero dejaros, unas imágenes de la por ahora última construcción de mi amigo, la mítica Garrafeta, pero en este caso el modelo realizado pertenece al modelo de locomotora inicialmente adquirido por el Central de Aragón, y el cual tenía ciertas diferencias con el modelo posterior ya encargado por Renfe. Entre ellas, el bastidor donde descansaba la caldera tenía en su parte izquierda un rebaje o escalón donde se ubicaba la bomba ACFI para el recalentamiento. Igualmente otro elemento que las distinguía era la peculiar forma que adaptó el tender de fuel oil con una inclinación lateral, que ha sido estupendamente restituida en el modelo que aquí os dejo, y cuyas imágenes son mucho más explícitas que un largo discurso. Que las disfrutéis.

Fotos Joan Cots

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La Distribución Caprotti

En la cuarta entrega (La construcción de Locomotoras de Vapor) se explicaron los diferentes tipos de distribuciones -las mas usuales- empleadas en los ferrocarriles. No obstante existieron otras que se desarrollaron con mejor o peor fortuna, y que en cualquier caso supusieron un gran avance y mejora en el rendimiento de la locomotora de vapor. De las iniciales planas de vapor saturado se paso a las cilíndricas de vapor recalentado, y más tarde a las de válvulas, así como otras que no vienen al caso.

De las de válvulas utilizadas en nuestro ferrocarril están las Lenz cuyo aspecto modelístico, que es el objeto de este artículo, se puede ver representado por una especie de bielín que actúa sobre una palanca en el lateral del cilindro. Es por tanto, una situación efectiva y relativamente fácil de reproducir.

Otra distribución por válvulas fue la Caprotti. Esta se debió al inventor italiano Arturo Caprotti, quien a principios de la década de los años 1920 inventó la distribución que lleva su nombre. Este tipo de distribución utilizaba árboles de levas y válvulas de asiento (como el motor de explosión) en lugar de las válvulas tipo pistón utilizadas por otros constructores. Evidentemente Caprotti se inspiró en el sistema de válvulas de los coches, pero con las necesarias adaptaciones para su empleo con el vapor.

Esta distribución fue mejorada en la década de los años 50, dando lugar a la que se conocería como distribución Caprotti británica. A pesar de su mayor coste inicial, este sistema estaba considerado el más eficiente de todos, al ser un sistema totalmente cerrado, lo que reducía su desgaste y deterioro en un ambiente duro como el de la locomotora de vapor. Fue utilizado en las locomotoras BR Standard Clase 5 y en la BR Standard Clase 8 71000.

Las siguientes imágenes muestran desde una óptica sencilla los principios de su accionamiento y de su funcionamiento.

Documento “Die Lokomotive” Jänner 1930Caprotti

La novedad fue la sustitución del resorte del por un pistón en cuya cara inferior actuaba el vapor. Igualmente los cilindros llevaban en cada uno de sus extremos y en la parte superior dos cámaras de válvulas con la admisión y el escape correspondientes, y en el centro la caja del mecanismo exterior. Siendo este un compendio de levas y palancas.

El movimiento de estas levas se produce por un mecanismo montado en uno de los ejes de la locomotora que transmite por medio de un par de engranajes cónicos, el movimiento a un eje intermedio con junta universal que, por otro par de engranajes cónicos mueve el eje de levas paralelo al primero.

Dicho esto y a modo de resumen se puede decir que la distribución por válvulas sistema Caprotti reúne todas ellas, es decir, disminución del espacio perjudicial y por consecuencia de las pérdidas de vapor por condensación; posibilidad de mayor recalentamiento y por ello nueva disminución en el vapor condensado, reducción de las pérdidas por estrangulación del vapor por la mayor velocidad de apertura y cierre.

Finalmente en las locomotoras de vapor había otra ventaja en el consumo útil debido a la mayor presión que reinaba en el cilindro con admisiones pequeñas. En la distribución por corredera la velocidad de apertura y cierre de los canales y aún la magnitud descubierta de este canal, disminuyen con la admisión y, por debajo de ciertos límites, es más ventajoso regular por estrangulación que por reducción del grado de admisión.

Revista DYNA, Enero/ 1929 Bilbao

Las Válvulas Lenz

Fueron las más aplicadas en nuestro ferrocarriles. Fiel a mi forma de escribir, paso a indicar como eran, funcionaban y en que locomotoras se montaron.

Como he dicho fue la más utilizada por las grandes series de locomotoras de vapor. Especialmente por los recorridos con regulador cerrado, lo que permitía sensible mejoras en las prestaciones de las mismas, tanto en rendimiento como económico. Igualmente era más apropiada para las locomotoras con recalentamiento elevado, pues eliminaban prácticamente las contra presiones.

Este mecanismo iba alojado en una caja de fundición especial situada en la parte superior de los cilindros, funcionando con dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro, accionadas por unas levas caladas a un eje normal del cilindro, movido este a su vez por el tirante de la distribución con un movimiento de vaivén. (esto es lo que modelisticamente nos interesa)

No esta aclarado históricamente si fue la serie1700 o 1500 de MZA la precursora de su utilización en nuestro país.

Otras locomotoras que recibieron esta distribución fueron las 4600 de Norte, siendo la primera aplicación de este sistema en el año 1939, siendo la 4648, posteriormente 4048 la encargada de demostrar las bondades del sistema.

Finalmente cabe traer a colación la serie 400 de Norte que también recibiría este adelanto de válvulas Lenz (no todas) Llama poderosamente la atención que locomotoras construidas en el año 1908 por diferentes constructores y ampliamente rebasadas en todos sus conceptos (ya en los años 1920), Renfe dotara a un relativo numero de ellas de esta sofisticación. La explicación cabe buscarla en la gran fiabilidad de toda la serie, su simplicidad, su relativa fuerza (1373 CV), que hacían de ella que con tonelajes limitados pudiera arrancar en trayectos difíciles. Así pues esta mejora fue encaminada a asegurar el transporte de mercancías.

A efectos modelisticos y a diferencia de la distribución Caprotti que a nuestra escala es prácticamente imposible su reproducción, en el caso de las válvulas Lenz si puede ser debidamente reproducida como muestran estas imágenes mejor que un largo texto.

Locomotora serie 1500 de Forne, montada por mi, se observan las válvulas Lenz funcionales F V Ferrer

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Confederada de Mabar, las tapas circulares del cilindro esconden la biela que mueve las válvulas Lenz. F. V Ferrer

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Esquema tender Norte

Estos dibujos fuera de escala, pero con las medidas a escala H0 muestran los diferentes detalles constructivos de este tipo de ténder que se complementan con una serie de fotos del mismo

Dibujos fuera de escala pero con medidas en H0 a los efectos de su diseño y comprensión así como desarrollo de determinadas partes del mismo. Doc V Ferrer

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Otro interesante esquema de un tender es este de las 1800 y 2400. Colección Autor

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Finalmente una imagen de un tender unificado de 3 ejes de MZA, en este caso el de una 2100. F. Pacheco

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Detalles constructivos 020 y 120

Se adjuntan unas imágenes tomadas por Rafel Portoles, ferroviario que fue, de la 020 “cuco” ex MZA que se encontraba en el taller de la Fuente de San Luis (Valencia ) y de la 120 ex MZA en las que podemos observar desde la técnica constructiva de los respectivos chasis debidamente arriostrados, hasta las cajas de grasa, los ejes acodados con los soportes de las “guitarras” (excéntricas de la distribución) pasando por detalles del interior de cabina. En este caso mejor las fotos que una larga explicación.

Detalles 020T F. Rafael Portoles

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Detalles 120T F. Rafael Portoles

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Esta inusual imagen muestra el generoso tamaño de las ruedas motoras, así como el impresionante eje acodado donde se fijaban las bielas motoras y las excéntricas que movían la distribución. F. Rafael Portoles

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Mejorar un rodaje

Muchas veces tenemos locomotoras que por causas varias (no existe una mejor versión comercial; fue nuestro primer modelo, ganas de experimentar) se pueden prestar de forma inmejorable para poder experimentar la incorporación de nuevas mecánicas, mejorar el bielaje, y en el presente ejemplo, mejorar el asiento de los ejes, cuestión esta fundamental para un buen funcionamiento.

En la primera imagen podemos ver como se han colocado nuevos asientos para ejes Romford de 3’2 mm de diámetro. Para ello se ha utilizado un sistema de suspensión comercial lo que permite poder regular esta por medio de los muelles que incorpora, así como la colocación de cojinetes de bronce que además de la mejora del rodaje nos va a permitir poder desmontar cada uno de los ejes de la locomotora como ocurría de verdad.

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Es decir, separando el eje con su correspondiente caja de grasa, y dejando la ataguía fija al chasis, ( si nos fijamos en las fotos de la 020 y 120 veremos el mismo sistema, pero el real)

Por otra parte, la sustitución del soporte de los ejes primitivos por estas cajas y sus muelles nos va a permitir el poder colocar un nuevo engranaje en el je motor, con lo que podremos cambiar la reducción inicial por otra, y llegado el caso, conseguir una velocidad más a escala.

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Sería un primer paso para iniciares en el sistema Felxichas sobre el cual volveremos a hablar.

CONCLUSION

Cuando se publicó la última parte del citado trabajo sobre construcción de locomotoras a escala, se omitió la incorporación de un plano de despiece con sus medidas de un tender de Norte, por entender que fue lo más cercano a uno unificado y que pudiera ser de interés para el aficionado constructor.

Queda pues, corregida dicha omisión con la incorporación del presente plano a esta publicación, y la incorporación de otro nuevo

Hemos visto la obra de tres modelistas, así como sus técnicas que les permiten llegar a un mismo resultado, el modelo, partiendo de premisas totalmente diferentes. Con ello quiero decir que en modelismo no hay un único camino, existen técnicas o modos que una vez conocidos y dominados, harán que nosotros con el conocimiento adquirido y nuestra propia sapiencia desarrollemos nuestro propio estilo de trabajo. Eso si, la perseverancia será siempre vuestra mejor herramienta, junto con la debida paciencia.

También he incluido la distribución Caprotti por entender ser una curiosidad que muchos desconocían y otros solo de oídas.

Finalmente incorporo una serie de detalles constructivos tanto de modelos reales como de miniaturas que creo servirán para aclarar conceptos y adentrarnos aún mas en este mundo de la construcción propia de modelos.

Quiero agradecer desde aquí a estos tres amigos, Joan Cots, Antonio Murciano y Juan Pablo el que me hayan remitido diversas fotos de sus trabajos para enriquecimiento de la afición dando a conocer sus realizaciones, a la vez que puedan servir de estímulo a otros aficionados.

A todos tres, gracias.

Denia 06/2011 y 4/2015

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