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Historia y Modelismo Ferroviario

IMPRESIONES DE UN VIAJE SOBRE RIELES

Publicado: 21/07/2014 por Vicent Ferrer; archivado en: Viajes

IMPRESIONES DE UN VIAJE SOBRE RIELES

ELEVADORES, TROLEBUSES, METROS, TRENES Y MUSEOS EN CHILE

A Remei por su comprensión y apoyo en mi afición,  desde siempre

Recientemente he estado de visita por motivos familiares en Chile. Durante mi estancia en dicho país he aprovechado para, además de conocer gente y lugares, conocer sus ferrocarriles, así como medios de locomoción que utilizan rieles (1).

(1) Carril

Cabe decir que entre los medios que pude ver están : Trolebuses y Ascensores –en Valparaíso-, Metro y Ferrocarril en el resto. Por lo que se refiere al ferrocarril pude ver y viajar en la única línea que queda abierta al tráfico de pasajeros entre Santiago de Chile i Chillan, de ancho o trocha larga (similar a la nuestra), así como el ramal de Talca a Constitución de ancho métrico (este en reconstrucción después del grandísimo terremoto del año 2011). Igualmente pude visitar el Museo Ferroviario sito en Santiago.

Así pues las líneas e imágenes que a continuación se muestran, no son sino una serie de impresiones con el único ánimo o fin de dar a conocer un ferrocarril y sus peculiaridades de allende fronteras, que además comparte el mismo ancho de vía.

BREVE RESEÑA HISTORICA SOBRE UN ANCHO (TROCHA) COMPARTIDO

En el libro Tiempo de Trenes (Edt Ricaventura, Chile) su autor Pablo Moraga Feliú, nos dice en relación con la elección del ancho normal de los ferrocarriles chilenos que: “El ingeniero Campdell había escogido para el ferrocarril de Copiapó la trocha de uso normal, es decir 1435 mm (4 pies 8 1/2 pulgadas), que era la que estaba generalizada en Europa y especialmente en Inglaterra. Pero para este otro cambió de parecer y escogió -o le escogieron- la trocha de 1676 mm (5 pies y 6 pulgadas). Es un misterio aún el saber porque se escogió este ancho, similar al utilizado por los ferrocarriles españoles. “

Parece ser que el ingeniero Angel Custodio Gallo, en un viaje efectuado a Inglaterra en 1853, hubiera adquirido a un ferrocarril escocés, locomotoras que estaban fuera de uso de este ancho (5 pies y 6 pulgadas) dado que ya se había normalizado el uso del ancho de 4 pies y 8 1/2 pulgadas.

Recreación de una locomotora junto al Caballo de Agua (grúa hidráulica) de origen inglés

 

 

 

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Por lo que respecta a España, Ricardo Zamacois, en su obra “El tercer Carril” (Ed. Ariel 1965) nos dice en relación con la elección del tan polémico “ancho español”, lo siguiente: ” También hay quien opina (Michael Drain, Géographie de la Péninsule Ibérique) que nuestro ancho tuvo su origen, lisa y llanamente, en uno de tantos episodios malolientes como se produjeron en la época, y que la iniciativa del mismo partió de una compañía inglesa que construía entonces material de este ancho y no sabía donde colocarlo. La construcción de los ferrocarriles peninsulares -añade Drain- fue una especulación internacional en la que intervinieron los hermanos Isaac y Gastón Pereire y la familia Rothschild”

A ello cabe decir que los tan cacareados seis pies castellanos equivalen a 1672 mm, y 1672 mm equivalen, casual y exactamente a 5 y 1/2 pies ingleses. Este proyecto,  (Barcelona-Mataró) donde se instauró y oficializó el nefasto ancho, fue aprobado  el 30 de enero de 1845.

Finalmente en algunos países que habían iniciado una guerra de anchos, esta fue debidamente resuelta por la autoridad competente. En Inglaterra el desaguisado cometido por Great Western Railways (2134 mm de ancho) fue  el gobierno quién dictaminó que tenía que adaptarse, de buena o mala gana,  al ancho normal, lo que hizo en un período de 20 años.

En otros países, como, España, (más preocupada por la sucesión dinástica, y las corruptelas de la época, no tuvo, lo que también ocurre ahora, ninguna visión de futuro)  Argentina, Chile o la India, donde los ferrocarriles fueron construidos por empresas e ingenieros ingleses, también se utilizó el mismo ancho. Es decir las sobras de un material construido antes de la normalización, y obsoleto que ya no tenía salida y al que había de dársele una oportunidad vendiéndolo a terceros países.

 Los Trolebuses y Ascensores de Valparaíso.

Esta importante ciudad y puerto del Pacífico conoció tiempos mejores en cuanto al ferrocarril propiamente dicho. Aislada de la capital en cuanto a este tipo de transporte de viajeros –mantiene unión férrea, únicamente para mercancías- ha reconvertido la otrora importante red, en un servicio de cercanías, de alta frecuencia y fiabilidad.

Por lo que hace a la utilización de Trolebuses, citados únicamente como curiosidad dada la práctica desaparición de este tipo de transporte, decir que la red esta unificada prestando un servicio público, pero encaminado también a su vertiente histórica de conservación y visita por parte de turistas. Se pusieron en servicio en el año 1952, y en la actualidad es la única red de este tipo de transporte en Chile, y la segunda más antigua de Sudamérica. Tienen la consideración de patrimonio de Valparaíso y el coche 814 esta declarado monumento nacional siendo el vehículo más antiguo del mundo en funcionamiento.

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Los ascensores de Valparaíso son una cuestión cuanto menos pintoresca, no ya tanto por el servicio que prestan –muy similar al de los Carris elevadores de Lisboa- sino por el colorido de los mismos y la sensación de precariedad que transmiten. Cumplen un importante cometido en el transporte de la ciudad, procurando un rápida comunicación entre la parte alta de la ciudad y el plano.

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Imágenes del elevador

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EL METRO

Dado que la capital, Santiago, es un conjunto de comunas, su extensión es realmente espectacular, alrededor de unos 33 km.,  de diámetro, por ello la forma más rápida de moverse es el metro. Así en mi primer viaje en el puede observar una serie de cosas curiosas. Gran parte de las líneas van en superficie, procediendo a enterrarse en las estaciones en que hay enlace con otras líneas. Esto hace el viaje muy interesante al circular por superficie, lo que es de agradecer. Yo no soy una gran fan del metro, pero me llamo la atención especialmente, el grado de limpieza, la gran frecuencia de trenes, la información al viajero de forma personalizada y permanente (nada de voces en off grabadas), advirtiéndole tanto del cierre de puertas como del próximo destino. Pero lo que realmente me llamó la atención fue que durante los períodos considerados como punta, el servicio en algunas líneas era con paradas alternas. Es decir cuando un tren inicia su recorrido se califica como ruta verde o roja, es decir parara únicamente en aquellas estaciones de su color o en las que ambas tienen parada. Esto y dada la gran frecuencia de trenes hace que el viajero se tenga que esperar muy poco.

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El ancho de vía es el internacional, con toma por tercer carril lateral, existiendo algunas líneas  que utilizan el sistema francés de guiado por rueda metálica y apoyo de goma, y el resto convencional. El material es de construcción CAF o Alsthom Brasil.

La trocha larga (vía ancha)

En cuanto al servicio de viajeros, esta representada por las cercanías de Valparaíso que están debidamente electrificadas, existiendo unión férrea con Santiago pero no servicio de viajeros alguno en la actualidad.

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Dicho servicio esta representado por la línea Santiago a Chillan, naciendo de la estación Central las únicas relaciones ferroviarias de viajeros existentes en la actualidad. En la actualidad únicamente existen tres servicios que unen ambas ciudades y que se pueden considerar de lo que aquí denominamos media distancia. Así que después de haberme informado debidamente el día 12 de agosto, nos dirigimos Remei y yo a realizar el viaje desde Santiago, Estación Central, a la población de Talca. Si bien el viaje continúa hasta Chillán, final de trayecto, la duración del mismo y la poca frecuencia horaria desaconsejaban el ir, dejándolo para otro viaje, pues un poco más al sur esta la antigua estación de Temuco, convertida a día de hoy en Museo Ferroviario. Igualmente y como resultado del terremoto de 2011 estas instalaciones están siendo rehabilitadas pues quedaron muy afectadas por el seísmo.

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Como decía, nos presentamos mi esposa y yo en el andén correspondiente para acceder a Terrasur (nombre comercial del tren) siendo recibidos a pie del mismo por la correspondiente azafata. En el momento de acceder al tren, tuve la impresión de volver a otros tiempos donde se subía al mismo, (el andén era bajo) y si a ello añadimos que nos consideraron viajeros (que no clientes ni usuarios) casi tuve un desmayo de satisfacción. Que queréis, romántico que es uno.

La segunda sorpresa vendría ya a bordo del tren, cuando el revisor perfectamente uniformado, gorra incluida, nos solicitó los boletos (billetes). Hay que decir que la población chilena siente fervor por los uniformes, sean los que sean. Con exacta puntualidad ferroviaria las 8’50 nos pusimos en marcha, observando con grato sentimiento la suavidad de deslizamiento de la composición encargada del viaje. Baste decir que la armadura de la vía, es de carril de 54 kg por metro, en barra soldada, y traviesa monobloc, salvo algún pequeño tramo que conserva traviesa de madera, siendo la velocidad máxima de 160 km/h.

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Todo el trayecto esta electrificado, con postes de hormigón y catenaria compensada. En algún tramo el trazado es de vía única, lo que condiciona la explotación, que por otra parte es una traza rectilínea en su mayor parte, con total ausencia de túneles, al menos en la parte por mi recorrida. No así de ríos que son cruzados por imponentes puentes metálicos, pintados de amarillo, sistema Pratt, siendo incluso algunos de clara inspiración USA.

Durante el trayecto cruzamos por gran cantidad de estaciones, cuyos edificios estaban (ponerlas) la mayoría de ellos cerrados, bien como resultado de obras de mejora, bien como resultado del último seísmo. De esta forma llegamos a Rancagua, final del servicio de cercanías que es atendido por unas viejas conocidas nuestras, las unidades 440. Aquí pude observar gran cantidad de material ferroviario, vagones de mercancías fuera de servicio, ya que los ferrocarriles estatales chilenos (EFE) no efectúan dicho servicio que corre a cargo de Ferrocarril del Pacífico (FEPASA). Igualmente gran cantidad de instalaciones se encuentran fuera de uso, o con señales de actividad muy moderada.

Si no fuera por el ancho de vía y la catenaria nadie diría que no es ferrocarril americano

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La siguiente estación en importancia, fue la Curicó, donde puede observar al igual que en la de Rancagua, material remolcado fuera de uso, y un interesante tren de VyO de diseño totalmente americano. Llama poderosamente la atención este material que siendo del mismo ancho que el ibérico es de diseño y concepción totalmente made in USA, y más aún con la utilización de la garra, en sustitución de los topes y husillo en su día utilizados. Otro aspecto que me llamo la atención fue que la mayoría de los pasos a nivel son manuales, existiendo muy pocos automatizados. Igualmente las estaciones suelen ser de planta baja, con porche recordando en muchos aspectos al ferrocarril americano, especialmente significativas son las antiguas casetas de enclavamientos que por un momento nos hacen creer estar en pleno far-west. A ello contribuye también las grandes extensiones de terreno, con las plantaciones que se desarrollan, al igual que ver a vaqueros a caballo dirigiendo importantes rebaños de reses.

Vagón plataforma y cisterna. Observar el clásico bogie americano así como el enganche

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De esta forma hacíamos su entrada en Talca, final de nuestro viaje. Aquí existe un anden provisional, pues la estación de clara inspiración art-deco, esta vallada dado los graves daños sufridos por el seísmo, estando a la espera de su total recuperación al estar catalogada como un bien propio de interés. Aquí pudimos observar importantes ramas de vagones de mercancías, destinados al transporte básicamente de cobre, bobinas de chapa y cereal. La sorpresa vino cuando en una vía adyacente vi a una vieja conocida nuestra, una 7700 Vulcan en servicio. Pero mis sorpresas ferroviarias no habían terminado aún, pues al cabo de un momento hizo su aparición otra locomotora eléctrica con disposición Bo-Bo que llevaba unida de forma permanente otra unidad Co-Co diesel encargada de producir electricidad, allí donde no había catenaria.

A muchos aficionados esta imagen les recordara viejas imágenes de nuestro ferrocarril

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Conjunto formado por una Bo-Bo eléctrica y un Dummy con rodaje Co-Co que van unidas de forma permanente, lo que le permite circular tanto bajo catenaria como sin ella

 

 

 

 

 

 

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Mi esposa que se había documentado perfectamente antes del viaje, me indicó que desde allí nacía el ramal de Talca a Constitución, la única línea de trocha angosta (vía métrica) que explota en la actualidad la Empresa Ferroviaria Estatal (EFE).

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EL MUSEO FERROVIARIO DE SANTIAGO DE CHILE

Esta compuesto por una serie de locomotoras de diversos anchos, así como de algunos coches de viajeros y algún que otro vagón de mercancías.

Locomotora tipo 22, nº 205

Corresponde a un modelo 030T, construida en USA en 1893, con tender tipo albarda, sobre la caldera. A nivel de rodaje el eje central es ciego –sin pestaña- para mejorar la inscripción en curvas de reducido radio

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Locomotora tipo 20 nº 306

Corresponde al clásico modelo americano de la casa Rogers 220, fueron construidas en Chile en los años 1911/1912 bajo licencia del constructor. Modelos similares al aquí fotografiado recorrieron las costas catalanas donde fueron conocidas como “Carolinas”

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Locomotora 020T fue construida por Arn Jung en 1926

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Locomotora tipo 110

Construida por ALCO en 1940, fueron unas extraordinarias locomotoras. Dado su gran consumo de carbón fueron dotadas de alimentador automático (stoker), siendo las mas grandes de Chile. Su rodaje 241, su ancho de 1672 mm y su porte americano no dejan indiferente a nadie que se precie.

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Locomotora tipo 100, nº 1009

Es del tipo 242, y fue construida por Henschel&Son en 1935. Prestaron servicio hasta 1969 al frente de trenes expresos, al igual que la anterior también recibieron alimentador automático Stoker. Fue dada de baja el 27 de febrero de 1970

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Locomotora tipo 80 nº 846

Otro modelo con rodaje 241 que fue construido por Baldwin entre los años 1929/1947. Fueron dotadas de sifones térmicos. Las últimas 30 unidades de esta serie fueron construidas por Mitsubishi Eavy Industries (1952/1953) según diseño de Baldwin.

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Locomotora tipo 57, nº 631

Pertenece al rodaje 130 (mogul) y fueron varios sus constructores; North British; Henschel; Balfour (Lyon/Francia), maestranza de Santiago, etc. Fue el modelo más numeroso de EFE, la empresa estatal de los ferrocarriles chilenos.

Locomotora tipo 70 nº 709

Corresponde al tipo 141 Mikado y fue construida por ALCO entre los años 1919/1925. Es un modelo muy parecido a nuestras “Chalecos”. Estuvieron al cargo de los trenes de mercancías y viajeros de EFE

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Locomotora tipo 51 nº439

Construidas por Borsig en 1907 fueron reconstruidas en 1924. Se dedicaron a servicios de carga, y después de la reconstrucción contaron con  sifones térmicos (Eran tubos de agua que penetraban en el hogar y que, por tanto incrementaban la superficie de calefacción directa del agua. Información suministrada por mi buen amigo Juanjo Olaizola) y válvulas de pistón, similar a nuestras distribuciones cilíndricas

Locomotora tipo 47 nº407

Comparte el mismo constructor arriba citado, Borsig entre los años 1905/1907, Eran locomotoras de patio para carga con pistones interiores. Esto les valió el sobre nombre de “Macho Alemán”. Observar el eje central ciego, lo que le permitía circular por curvas muy cerradas

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Locomotora

Modelo de la casa Rogers (USA) con rodaje 230 para trenes de carga. Es de notar al igual que en el modelo tipo 22 la ausencia de pestaña en el 2º eje motor.

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Realmente es un conjunto digno de ver, llamando sobre todo la atención el gran tamaño de algunas de las locomotoras. Pues no olvidemos que a un ancho similar al nuestro cabe añadirle el generoso gálibo de los constructores norteamericanos, lo cual da como resultado majestuosas y enormes locomotoras, las cuales no desdicen en nada de algunos constructores alemanes. Igualmente llama la atención la presencia de material con topes y enganche de husillo similar al modelo europeo, mezclado con el típico enganche o garra americana.

En resumen una muy variada e interesante muestra de lo que otrora fueran los ferrocarriles chilenos, que evidentemente tuvieron tiempos mejores, tanto en el transporte de mercancías como de viajeros. Si bien se notan esfuerzos en la actualidad por ver de recuperar los tráficos perdidos.

Otra experiencia, fue la de visitar el tramo en explotación actual del antiguo Trasandino, pero esto ya es otra historia que en breve os contaré.

Vicent Ferrer i Hermenegildo

ANEXO VIA ESTRECHA

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