A mi amigo Pepe
Una ley de 11 de julio de 1856 otorgó una concesión a Bartolomé Forns, para la construcción de un ferrocarril de Aranjuez a las Minas de Henarejos pasando por Cuenca. Con fecha 27 de mayo de 1882, y con todas las prórrogas agotadas, la S. A. para la Construcción y Explotación del Ferrocarril de Aranjuez a Cuenca traspasó el negocio a M.Z.A., quién terminó la línea entrando en servicio el 5 de septiembre de 1885.
La Compañía de los Caminos de Hierro del Este de España, fue la explotadora del ferrocarril Valencia a Utiel, que se englobaba dentro de la línea Valencia a Cuenca, por Landete, y ramales desde ese punto a Teruel y a las Minas de Henarejos. La explotación comenzó en 1888 y con malos resultados económicos como consecuencia de la crisis del vino. La situación no mejoraría, y ante ello la Cía. del Norte se hizo cargo de las obligaciones pasando a ser la dueña del Valencia a Utiel.
En época temprana aparece la idea del llamado “directo” uniendo ambas ciudades, pero no sería hasta la llegada del plan Guadalhorce de 1926, que el Estado incluyera dicha línea entre las suyas a realizar. La República paralizó la mayor parte de estas obras, y no sería hasta después de la Guerra Civil en que se terminaría dicha línea siendo finalmente inaugurada con fecha 26 de noviembre de 1947
El día amanece cubierto, y con amenaza de lluvia. Mi amigo Pepe y yo hace unos días que hemos tomado la decisión de efectuar un pequeño viaje a Cuenca. Y para ello nada mejor que el ferrocarril que une esta ciudad con Valencia.
Llegados a ésta nos dirigimos al vestíbulo de la estación para obtener los respectivos billetes, que no son sino unas tiras de papel vulgares, impresos por una anodina impresora, con su también anodina letra.
Definitivamente la maldita globalización también ha llegado al ferrocarril. Que lejos quedan aquellos billetes de cartón que uno conservaba religiosamente como pruebas de sus viajes y que procuraba guardar. No seré yo quién le conceda a esta tira de papel impresa un lugar en mi colección.
Nos tomamos un café mientras exponemos el plan de viaje como si de una misión bélica se tratara. Pues en el fondo vamos a levantar acta de la situación de esta línea que conocimos en épocas mejores a la vez que nos despedimos de ella. Últimamente no hacemos otra cosa que ir a despedirnos de las líneas de trenes, unas porque están cerradas, otras porque ya no hay trenes que ver y otras porque el fantasma del cierre se cierne sobre ellas. Pues con esa política errónea de nuestros sucesivos gobiernos de hacer una red radial que una las capitales de la periferia con el centralismo del estado, volvemos a caer por enésima vez en el error ya inicial de las antiguas compañías, dejando abandonadas las relaciones transversales y creando una red de ricos a la vez que se abandona el carácter social que en su día tuvo el ferrocarril.
Acabado el café, oímos por la megafonía de la estación el anuncio de que nuestro tren se acaba de situar en la vía 8.
Accedemos al andén previa muestra del billete a la persona encargada tomamos asiento en la primera unidad, inmediatamente detrás de la cabina.
El tren nº 08161, está formado por las unidades Man 221M; 211R y 221M y es de lo que se denomina eufemísticamente como “Clase Turista”.
A las 8’08 una breve pitada acompañada de un aumento del ronroneo del motor nos indica que nos estamos poniendo en movimiento. La unidad se desliza entre las infra utilizadas instalaciones de la estación de Valencia, que, otrora llenas de vagones, coches, locomotoras, en resumen de vida ferroviaria, ahora aparecen prácticamente abandonadas, pues únicamente la presencia de algunas unidades eléctricas, junto con algunas composiciones de trenes Arco hacen que el abandono no sea total.
El camino marcado por las vías nos dirige hacia la derecha de las instalaciones para finalmente coger la línea de Madrid vía Cuenca.
El paisaje, una mezcla de resto de huerta, junto con polígonos industriales abandonados o semi abandonados así como la especulación urbana reciente de los barrios periféricos y los asentamientos de individuos de otras nacionalidades conforman un todo heterogéneo de difícil descripción.
Como quién no quiere la cosa, la unidad marca su primera parada, son las 8’15 y estamos en la estación de Vara de Quart. El pasaje es una muestra variopinta, así junto a nosotros van cuatro prejubilados con su bicicletas de montaña que van a Buñol para almorzar y volver después a Valencia, dos personas más componen todo el personal del compartimento.
La parada es para hacer el cruce con el descendente, estamos en la zona C-3 de cercanías, lo que se produce a las 8’21, iniciando a continuación nosotros el camino.
La vía esta montada sobre traviesa mono bloc y RS con carril soldado y sin llegar a ser una maravilla podríamos decir que su estado es bueno, sin más.
Continuamos nuestro camino para llegar a las 8’25 a Xirivella que cuenta únicamente con una sola vía.
La próxima estación es Aldaia donde llegamos para efectuar un nuevo cruce con la unidad descendente, al ser una estación de cruce conserva parte de sus primitivas instalaciones, aunque como será normal en todo el trayecto la mayoría de las veces reducidas a su mínima expresión.
Gran cantidad de pintadas, de carácter reivindicativo algunas pocas, y la mayoría de gusto dudoso nos indican que estamos en el extrarradio de una gran ciudad.
El día continúa nublado sin querer mostrarse a los viajeros. De esta forma llegamos a la estación de Loriquilla a las 8’38 donde volvemos a efectuar otro cruce, lo que demuestra que el servicio de cercanías es bastante intenso pese a ser una línea explotada en diesel.
Aparecen los primeros signos del cambio de cultivo, así los naranjos van dejando paso a los almendros y algarrobos lo que nos indica que la tierra de secano va apareciendo, dejando atrás la huerta.
Un cartel nos indica que estamos en la parada Circuit Ricardo Tormo, el cual se divisa a lo lejos, como un coliseo en total silencio.
Son las 8’52 cuando llegamos a la estación de Chiva la cual conserva tres vías en estado de uso.
Ocho minutos después hacemos la entrada en la estación Buñol la cual como el resto de estaciones que hemos ido dejando, está protegida por señalización luminosa.
El edificio de nueva planta no tiene el mínimo interés ferroviario ni arquitectónico.
Mientras esperamos el cruce viene a mi memoria cuando años atrás, estaba en servicio la primitiva estación que obligaba a los trenes ascendentes a entrar en ella, para efectuar el cruce con los descendentes que pasaban por la general, por lo que una vez efectuado el cruce el ascendente tenía que retroceder para acceder de nuevo a la vía general. Una disposición antigua que ponía a prueba el buen hacer de los ferroviarios, esta disposición como más adelante veremos se repetía en otra estación.
Igualmente el acceso desde la vía principal a las instalaciones de la cementera era otro punto negro de esta estación, hoy aunque se conserva el acceso no hay lamentablemente ningún vagón para cargar. Este es uno de los grandes males endémicos de nuestro ferrocarril y de sus dirigentes, que han hecho que no haya mercancías de ningún tipo para cargar desviando todo el tráfico hacia la carretera.
Los primeros túneles del recorrido hacen su aparición en el puerto de Buñol
Un pequeño incidente con un mochilero -no para de subir sin billete y el revisor de bajarlo hasta que definitivamente lo compra- hace que salgamos a las 9’05 de la estación.
Una vez que abandonamos los cambios de Buñol se produce un cambio en la vía, de carril soldado y traviesa mono bloc, hemos pasado a carril con juntas y traviesa de madera, haciendo su aparición ese ruido rítmico de tacatat-tacatat que tan bien define al ferrocarril clásico.
Rápidamente el maquinista mete puntos, pues desde aquí ya se inicia una fuerte rampa.
El paso de un pequeño barranco por medio de un puente metálico de tres tramos rectos pero con tablero en curva con un túnel enfrente hace que vivamos el ferrocarril en estado puro y todo su esplendor y las viejas emociones del viaje se disparen junto con un montón de recuerdos de la juventud.
El paisaje ha cambiado de forma tan rápida que parece que nos encontremos en otro lugar, los túneles se suceden de forma encadenada, uno, dos, tres y hasta a veces cuatro se llegan a vislumbrar desde la cabina del maquinista en la cual nos encontramos gracias al buen hacer y relaciones públicas que es mi amigo.
Las curvas y contra curvas con pequeñas alineaciones en recta se suceden de forma continua, pues no olvidemos que es un trazado antiguo por el cual las viejas 2-3-0 de Norte (1900 de rueda grande y pequeña) en doble tracción remolcaban el correo de Valencia a Madrid, dada la existencia de tramos con fuertes rampas.
Otra vez los recuerdos vienen a mi mente, y recuerdo cuando con 17 años (1969) hice este viaje por primera vez con el Talgo II a Madrid. Pues en aquellos años esta línea que tiene unos 90 km. menos que la de Albacete estaba mimada por Renfe y ponía este tren rápido y de alto confort por este trayecto. Anteriormente habían circulado los automotores Maybach de MZA cuando se inauguró el servicio directo entre Madrid – Valencia vía Cuenca, y con posterioridad los trenes TER también hicieron esta línea. Evidentemente la falta de inversiones, la ausencia de electrificación así como la errónea política de Renfe, ha hecho que una línea considerada en su día como de primera haya quedado reducida a una de media distancia con una velocidad comercial bajísima.
Y a los viajeros -me niego a ser cliente- se les dice que aunque hay más kilómetros por esta línea que, por la otra relación, se hacen más rápidos, y todos contentos.
Entre túnel y túnel vemos los restos de otro, que según nos indica el maquinista fue demolido hace unos años pues tenía serios problemas de mantenimiento, la presencia de ladrillos en la confección de sus bóvedas nos indica que estamos ante una obra de fábrica antigua.
Una señal de avanzada en posición de abierta y con la cruz de S. Andrés nos indica que estamos llegando a la estación de Venta Mina, ahora convertida en Apeadero, donde el tren se detiene para que suban unos viajeros que previamente le han hecho la señal de alto.
Decía anteriormente, que la disposición de explotación de Buñol tenía otro ejemplo en esta línea, pues bien era esta estación, en la cual los trenes ascendentes que tenían que cruzar con los descendentes, después de rebasar la primera aguja lado Cuenca, retrocedían para estacionarse en la estación, dejando la vía principal libre para el descendente. Después, efectuado el cruce, y aprovechando la explanación en horizontal reprendían la marcha. Como es de ver toda una forma de explotación compleja y motivada por el pequeño esfuerzo de tracción de las locomotoras.
Dejamos la estación a las 9’20 y un cartelón nos indica que la velocidad a partir de este punto es de 70 Km/h.
La próxima parada es la de Siete Aguas, donde llegamos a las 9’25 y desde donde se divisan las obras del AVE, que si bien hará que la gente llegue antes, posiblemente sea el sicario encargado de rematar a esta línea, pues es bien sabido que Renfe cuando tiene un juguete nuevo, abandona totalmente el que tenía, sea, semi nuevo o cualquiera que sea su estado.
El secano ha hecho su aparición de forma contundente, y en especial la vid que ahora esta tomando un gran auge en esta zona.
La señal mecánica avanzada en indicación de anuncio de parada, nos indica que nos estamos acercando a la estación de El Rebollar, donde haremos otro cruce a las 9’35 con el descendente.
Es curioso el sistema de señalización empleado en la línea, pues convive la señalización mecánica tradicional, con la luminosa, siendo el bloqueo telefónico el usado en toda la línea. Existen unas balizas en plena vía, pero lo son únicamente para señalar la existencia de pasos a nivel que están debidamente automatizados.
La salida dada por el factor con gorra y banderín es una estampa cada día más difícil de ver.
En la lejanía continúan viéndose las obras del AVE que como un buitre se cierne sobre un animal enfermo a la espera de rematarlo.
Entre medio de viñedos discurre la traza ferroviaria con su monótono tac-tac, dotada de carril con juntas y traviesas de madera, los garrotes y ligeros sobre anchos son abundantes, y aunque estas unidades están dotadas de suspensión neumática, a veces el golpe que se percibe es bastante fuerte.
Requena, es la próxima estación a la que llegamos a las 9’47.
La sensación de abandono que nos viene acompañando durante todo el viaje, se acentúa con la llegada a esta estación. Únicamente conserva una vía por lo que podemos decir que es un Apeadero. Las instalaciones han desaparecido en general, y solo conserva el edificio de la estación, las viejas tomas de agua y los cubatos. Por aquí circularon las mallets del C-A en doble al frente de los trenes de gasolina que diariamente salían de Valencia.
La vía pasa a carril soldado con traviesa mono bloc con lo cual ganamos en suavidad y velocidad comercial y perdemos en romanticismo.
La siguiente parada es San Antº de Requena que es un apeadero.
La viña ha ido ganando terreno y es ahora el cultivo mayoritario que se extiende ante nuestros ojos, y aunque el día no acaba de arrancar la vendimia es un hecho a ojos vista. Prueba de ello es el campamento de rumanos que se ha establecido en las cercanías de la estación de Utiel y que nos saluda a su llegada. Son las 10’00 horas de la mañana y ya llevamos dos horas de viaje.
La estación de Utiel que conoció tiempos mejores se conserva en bastante buen estado. Por otra parte estando como estaba prevista la unión con el célebre transversal de Linares-Baeza-Utiel, se preveyeron gran cantidad de instalaciones que lamentablemente nunca llegaron a utilizarse. Así los antiguos terrenos donde se alojaron los talleres, depósitos de locomotoras y demás instalaciones se han enajenado y en su lugar existe una urbanización.
Andén y frontal de la unidad en la estación de Utiel
Como ya resulta evidente, la ausencia de cualquier tipo de vehículo en estas estaciones que no sea un automotor resulta ser el hecho más natural.
He decido que es hora de almorzar, y al igual que los antiguos viajeros saco mi almuerzo compuesto por un rotundo bocadillo de jamón el cual pasa a mejor vida en unos pocos minutos.
La estación de Utiel fue término durante muchos años, pues la Cía. del Norte, al igual que otras empresas ferroviarias tenía muy claro que el tramo hasta Cuenca no le iba a reportar ningún tipo de beneficios y si aumentar los gastos de explotación, por lo que tanto ella como MZA que llegaba hasta Cuenta, tenían un nulo interés en construir el tramo intermedio citado.
Tendría que ser el gobierno del general Franco quién asumiendo la megalomanía del dictador por la realización de este tipo de obras, fuera el Estado el constructor de este tramo y Renfe su explotadora.
La próxima estación denominada Cuevas de Utiel, es un claro exponente de lo que fue en su día este tramo. Edificio de sillería de piedra con remates de ladrillo visto, compuesto de planta baja para servicio ferroviario y planta alta para uso del personal ferroviario destacado o residente. Cabina de enclavamientos formando parte del propio edificio. Muelle de mercancías, dos o tres vías de paso, así como una o dos vías muertas para mercancías unidas entre si en la parte final por medio de sendas placas giratorias. En la actualidad únicamente se conserva el edificio de la estación totalmente abandonado.
La traza ferroviaria llanea en esta parte del recorrido donde la vid es abundante, así de esta forma llegamos a la estación de Camporrobles, la cual aún conserva las tres vías principales de cruce en uso. La existencia de otras dos destinadas a vías muertas o de estacionamiento resultan visibles pues si bien existen están fuera de uso. La señalización es luminosa, y el edifico está en un relativo estado de conservación.
Dejamos esta población para dirigirnos hacia las abandonadas instalaciones desde hace ya décadas de la estación de Mira como así lo atestiguan los árboles que han nacido donde antes habían existido unas vías.
A partir de este momento la traza ferroviaria se vuelve a internar en la próxima sierra, desapareciendo el paisaje premanchego que nos había acompañado.
De esta forma, aparecen las trincheras, los terraplenes, los túneles y algún que otro pequeño puente, todo ello entre un paisaje cada vez más poblado de pinos, jaras y monte bajo.
Nos comenta el maquinista que resulta fácil el observar animales como águilas, zorros e incluso ciervos, lo que demuestra que estamos en plena sierra.
Entre curva y curva seguidas de alineaciones rectas, acabamos de entrar en un túnel de media longitud, encontrándonos en la salida en la abandonada estación de Enguídanos.
Lugar de difícil acceso en la actualidad como consecuencia del mal estado de la carretera existente,
Si espectacular resulta desde abajo el viaducto Torres Quevedo, no menos lo es desde la cabina del automotor que en este momento lo cruza.
Uno se pregunta qué mercancías preveían que se iban a cargar en esta estación dotada de tres vías de paso y su correspondiente vía muerta. Es uno de los múltiples casos de sobredimensionamiento de muchas de las instalaciones de nuestra Red que se hicieron en el momento de su construcción, confiando en transportar ingentes cantidades de mercancías que nunca llegaron, pues ni los políticos ni los empresarios crearon el tejido necesario para ello, de ahí, la existencia de este tipo de instalaciones.
Si nos fijamos aún podremos ver el antiguo cuartel de la guardia civil que en su día vigiló, a los presos republicanos encargados de su construcción, los cuales redimían de forma eufemística la pena por el trabajo, pues no era sino mano de obra barata y disciplinada. Igualmente en el fondo del barranco se encuentran los restos de los barracones donde se alojaron.
Aquí se encuentra el viaducto Torres Quevedo (fue el ingeniero constructor) también llamado viaducto de Enguidanos, el cual con sus 630 metros de longitud, y una altura máxima de 63 metros en rasante, cruza el barranco del rio Narboneta y fue en su día uno de los más largos de la red nacional construido en hormigón armado.
Una vez que lo hemos cruzado, entramos en un túnel el cual tiene una precaución de 20 km/h. El maquinista nos indica que es como consecuencia de filtraciones y el mal estado del balasto que ha hecho que se ponga esta limitación que siendo temporal acabará casi con seguridad en permanente.
Durante el recorrido encontraremos bastantes, pues hay gran cantidad de desprendimientos de piedras en las trincheras las cuales en su caída afectan a la vía.
La siguiente instalación es la abandonada estación de Villora que, al igual que gran parte de sus hermanas se encuentra en medio de ninguna parte.
El pinar y el monte bajo nos acompaña, apareciendo ya alguna que otra muestra del paisaje conquense tan característico debido a la especial composición del suelo y al efecto de la erosión del viento y del agua.
La orografía es suave, y de esta forma llegamos a la estación de Yemeda, la cual según podemos comprobar hasta hacía poco conservaba todas sus vías. Ahora únicamente existe la vía principal o de paso que renovada con traviesa monobloc y carril de 54 kgs. en barra soldada en el tramo único de la estación es como un mal chiste.
Existe en esta estación una pequeña concentración de casas de ferroviarios de la época inicial de esta línea, junto con dos edificios de reciente construcción para personal ferroviario, los cuales a pesar de estar debidamente terminados y dispuestos para habitar nunca han sido entregados, siendo su estado en este momento de inicio de abandono total.
En cuanto a las vías existentes en su día están todas, pero cortado su acceso a la vía principal.
El pequeño apeadero de la Gramosa, es la última instalación ferroviaria antes de llegar a la estación de Carboneras de Guadazón.
Carboneras es de las pocas instalaciones que pueden recibir el nombre de Estación,pues,
se encuentra prácticamente completa.
Instalación preparada para el cruce de trenes conserva todo el sabor ferroviario de antaño, como así lo demuestra la existencia de sendas tomas de agua construidas por Nicaise & delCuve.
De aquí hace ya algunos años partía directamente a Madrid el llamado tren del agua, que cargaba tan preciado producto en una planta embotelladora. Hoy es otro producto perdido en aras del camión.
El factor de circulación se dirige por radio al maquinista, pues es la única forma de ponerse en contacto, indicándole como esta la situación. Unas breves palabras, un corto pitido, una ligera aceleración y estamos de nuevo en marcha.
El paisaje a vuelto a cambiar, apareciendo ahora el secano, y con él, el esparto y todo tipo de plantas resistentes al calor del verano y al frío del invierno. Se sucede un terreno blanco y poco firme como así lo atestiguan el gran numero de muros construidos para la contención de las trincheras.
Al igual que la estación de Enguídanos, cabe preguntarse que mercancía pensaban cargar en esta estación situada en pleno monte, entre dos túneles y una trinchera artificial
El paisaje vuelve a cambiar y volvemos a estar entre pinos y árboles de gran tamaño.
Los túneles se suceden en esta parte del recorrido y a la salida de uno y en curva hacia la izquierda desembocamos en una explanada artificial entre dos túneles y sus correspondientes trincheras en la abandonada estación de Palancares, donde la vía principal ha sido renovada pero aún quedan los mudos carriles de otras vías como testigos de lo que en su día fue.
Tan comprimida estaba que los cambios principales estaban en el interior de las bocas de los túneles. A este respecto el túnel lado Cuenca es de unas dimensiones mas que respetables (entre 3 y 3’5 km) el cual al estar en rampa ocasionaba graves problemas a la tracción vapor habiendo resultado accidentados varias parejas.
Esta zona llamada de los Palancares y de la cual toma su nombre la estación, tiene una geología compleja que ha
Este es el aspecto que muestra la línea de Valencia a Cuenca en gran parte de su recorrido, traviesa de madera y carril embridado, todo ello en un paraje tan realmente encantador como falto de viajeros y mercancías.
Dado lugar a un fenómeno conocido como las Torcas de los Palancares.
Consiste el citado fenómeno en el hundimiento del terreno dando lugar a depresiones con un diámetro entre 30 y 500 metros, y una profundidad de entre 15 o 17 metros, si bien la denominada Torca de las Colmenas supera los 100 m. de profundidad, conservando en su interior toda la vegetación existente, estando estos agujeros a ras de tierra.
La traza ferroviaria va descendiendo a la vez que los pinos y el bosque se repliegan hacia lo alto de los montes para dejar paso al cereal que, en esta época del año ya ha sido trillado.
La existencia de rebaños de ovejas es otra de las formas de vida que aparece ante nuestros ojos.
A la salida de una curva, una oveja perdida del rebaño aparece en medio de la vía, y a pesar de las pitadas y de la reducción de velocidad el atropello resulta inevitable.
No obstante la existencia de zorras así como de águilas y otros animales carroñeros bien pronto darán cuenta de ella.
El apeadero de Arguisuelas aparece ante nosotros totalmente abandonado, para al poco encontrarnos en el de Cañada del Hoyo que presenta las mismas características que este.
Finalmente llegamos Cuenca, donde la pareja que ha traído el tren, cogerá otro para volver a Valencia. Aprovechamos el momento para invitarles y darles las gracias, a la vez que nosotros vamos a dar una vuelta por esta estación, pues hace ya 20 años que vinimos por última vez.
Damos una vuelta por las instalaciones y comprobamos que el carril de la estación es de CSM-1931 (es decir Santander Mediterraneo), fabricado hace 76 años! he instalado en lugar del original.
Los cambios no se hacen esperar pues la piqueta demoledora a la que tan aficionada es Renfe ha hecho también aquí su entrada. Cuando aprenderá esta empresa pagada con dinero público que ella no es dueña de nada, sino una mera administradora que nos esta privando con su comportamiento de una serie de instalaciones industriales que se enmarcan en lo que conoce como patrimonio o arqueología industrial. Que daño hacían las naves adinteladas con basamento de piedra de sillería? O es que es mejor el montón de ruinas en que se han convertido.
Nos dirigimos a la fonda existente en la estación para degustar unas migas manchegas, acompañadas de un guiso de ternera con setas, todo con su postre y buen vino, junto con una merecida sobremesa antes de tomar el tren de vuelta de las 14’49 que con 9 de retraso y en doble (falsa era una unidad averiada que iba a reparar a Valencia) hacía su entrada en Cuenca.
A a vista de ello la pregunta, es: ¿valió la pena el esfuerzo de toda la gente trabajadora -libres y penados- que trabajaron para construir esta línea, amenazada de cierre en la actualidad por los tecnócratas de turno?
la tardor 20/09/2007
Vicent Ferrer i Hermenegildo
Estación de Cuenca, sin viajeros, sin vagones. 20 de septiembre de 2007
Algunas fotos del viaje:
En la línea de Utiel-Cuenca, existen situadas determinada distancia unas de otras, pequeñas concentraciones de casas, nunca menos de dos, en las que en su día habitaban empleados de Vía y Obras los cuales en su acceso diario al trabajo vigilaban el estado de la vía.
La inestabilidad del terreno, hizo ya en época temprana que se tuvieran que construir defensas como las que muestra la foto las cuales prácticamente dejan el gálibo de carga muy reducido.
El páramo manchego hace su aparición y con él la posibilidad de grandes rectas como la aquí mostrada.
El viaducto de Buñol está formado por tres tramos rectos colocados de forma oblicua con trazado en curva. Únicamente el horroroso color azul denota que es una foto actual.
La estación de Enguídanos vista lado Cuenca desde la cabina del Man.
Podemos ver el paso superior, la señal luminoza fuera de servicio, y las tres vías que componen las instalaciones en este momento
ADENDA
Recientemente un buen amigo y aficionado Enric Andres Gramaje, me ha remitido unas fotos de la línea Valencia a Cuenca las cuales vienen en completar un poco más el interesante y espectacular ambiente ferroviario por el que discurre esta infra utilizada línea
Regional en las cercanías de Camporrobles
Estación de Enguidanos
Viaducto Torres Quevedo
Tren sobre el viaducto