EL TRANSPORTE DE OVINOS, PORCINOS, PESCADOS, GALLINACEAS Y FRUTAS VARIAS.
LOS VAGONES JAULA
Dedicado al personal de Cavall de Ferro
La mayoría de las veces asociamos el concepto de vagón jaula, con el transporte principalmente de ovejas, cuando en realidad este tipo de vagones fue utilizado, también para el transporte de pescado y de hortalizas frescas mucho antes de la existencia de los vagones refrigerados y después frigoríficos.
Buena prueba de ello son las siguientes imágenes que recogen a uno de estos vagones del antiguo AVT (Almansa-Valencia-Tarragona) después Norte, en la que podemos observar un curioso vagón de dos pisos para el transporte de fruta, con un techo a dos aguas con fuerte pendiente.Fot. Colec/Archivo Autor
La siguiente imagen recoge igualmente otro vagón, este de tres pisos para el transporte de pescado perteneciente a la antigua Cía, de MZOV. Es de destacar la gran ligereza del material, así como la ausencia de cualquier tipo de freno, estamos pues en los principios del ferrocarril.
Fot. Colec/Archivo Autor
Finalmente esta imagen pertenece a un vagón jaula de la antigua Cía. de MZA, destinado al transporte de fruta y pescado, corresponde ya a un modelo unificado de la Caja Ferroviaria, dotado de freno de vacío así como de cajas Athermos. Era un vagón de dos pisos
Fot. Colec/Archivo Discocerrado
Como complemento se incluye una imagen de un jaula de Andaluces y otra de un unificado Fot. Colec/Archivo Autor y Discocerrado
UN POCO DE HISTORIA
El transporte de animales vivos por ferrocarril fue uno de los que podríamos calificar como clásicos del mismo y del que se tiene constancia casi desde el comienzo del funcionamiento del mismo. Así ovejas, cerdos, caballos, aves e incluso toros de lidia han sido transportados por tren. Rara resultaba la empresa o compañía ferroviaria que no incluía vagones jaula entre su material.
Para el transporte de esta mercancía tan peculiar se tuvieron que construir unas instalaciones especiales conocidas como cargaderos o muelles de carga de animales, y que básicamente es una estructura de mampostería, con diversos tipo de acabados, con tres pisos y que permite el acceso a cada piso de los tres que habitualmente tienen los vagones jaula dedicados a este transporte.
Hace ya algunos años, confeccione un pequeño artículo que se publicó en la desaparecida revista Doble Tracción 11, y en el cual se hacía referencia a la construcción de uno de estos cargaderos al poder encontrarse ya en el mercado nacional los tan característicos vagones Jaula de tres pisos correspondiente al modelo unificado.
Hoy con la aparición de los modelos de K Train en H0 y de MAFEN/CDF en N, creo que se impone una revisión del citado texto con la finalidad de dar a conocer al aficionado como se procedía en este transporte el cual se encuentra en la actualidad en lo que podríamos decir bajo mínimos, pero que, a nosotros que nos gusta jugar con el tiempo, nada nos impide el poder reproducir en nuestra maqueta una de estas instalaciones debidamente servida por nuestros vagones jaula, y realizar bonitas e interesantes circulaciones así como sus correspondientes maniobras.
UN BREVE VISTAZO A LA SITUACIÓN EN LAS ÚLTIMAS DÉCADAS
La Trashumancia es (o mejor podríamos decir era, pues en la actualidad es un hecho meramente testimonial) un sistema que consiste en trasladar el ganado de un sitio a otro junto con sus conductores, desde las dehesas de invierno a las de verano y viceversa.
En nuestro país se ha ejercido desde hace cerca de 10 siglos, con una amplitud y en unas condiciones tales que no se encuentran en otro lugar de Europa. De N a S y de E a O, de los Pirineos al Ebro; de Galicia y los Montes Cántabros a la Mancha y Extremadura; de los Montes Ibéricos a Castilla la Nueva; de Andalucía a Valencia fueron algunas de las rutas clásicas seguidas. En la actualidad este tráfico perdura entre Extremadura y Soria.
La trashumancia clásica empezó a desaparecer cuando en 1899 la Cía. de ferrocarriles de MZA, inauguró en cierto número de sus líneas las tarifas para ganado lanar o cabrío trashumante.
De la poca documentación existente en relación con este ancestral modo de vida, la trashumancia, y el transporte de los animales que conforman toda una vida y un proceso, podemos resumir el presente artículo en lo siguiente.
De los registros de embarque de RENFE se saben las estaciones de origen, las de destino, el número de trenes, vagones y pisos solicitados. A modo de ejemplo citar que cada vagón jaula tiene una capacidad de entre 105 a 120 cabezas de ovino
Impresionante imagén de principios de los años 50 con un muelle repleto de ovejas para su embarque Fot. Colec/Archivo Autor
Igualmente estos trenes incorporan vagones cerrados destinados al transporte de los pastores, los hatos y las caballerías –estas en número muy reducido- , siendo aprovechados también para los animales domésticos y aves de corral.
Estaciones de embarque y desembarque, son a modo de ejemplo:
Cabeza de Buey destino Soria, Cabeza de Buey a Cuenca o de Castuera a Soria
De la documentación consultada resulta una evidente reducción en este tipo de tráfico en todas las estaciones de embarque desde los inicios de los años 1990
Esta imagen recoge el transportede toros por ferrocarril, un tráfico totalmente desapaercidoFot. Colec/Archivo Autor
Una normativa excesiva. El uso del camión
La nueva normativa de RENFE referente a la petición de vagones (no puede sobrar ninguno, pues se pagan tantos como se soliciten), y el sustancial incremento de las fianzas, incomodan a los ganaderos, acostumbrados a ritmos constantes y repetitivos.
La entrada en la estación normalmente coincide con la caída del sol; sin embargo las estaciones no suelen contar con instalaciones apropiadas para recibir a los trashumantes. Cada estación presenta peculiaridades, y en general, la operación no resulta sencilla.
Otro tráfico ausente en nuestros días del ferrocarril, los porcinos. Foto archivo-colecc autor
La diferencia desde el punto de vista económico es muy notable, se multiplica el coste y las expectativas del transporte en ferrocarril no son muy positivas, entre otras condiciones podemos citar: las subidas de tarifas, las condiciones que se imponen para la contratación, las deficientes condiciones higiénicas en algunas ocasiones, la inadecuación de las instalaciones, etc., hacen que este transporte otrora exclusivo del ferrocarril vaya hacia la carretera como otros muchos.
LOS EMBARCADEROS
Los embarques deberían ser una actividad larga en el tiempo por el elevado número de cabezas a acomodar, pero poco fatigosa y exenta de tensiones por la facilidad con la que puede manejarse el ganado ovino. La complicación viene de la inexplicable carencia de embarcaderos adecuados, algo que no se acaba de entender dada la gran cantidad que existieron de los mismos, pero que una política inadecuada de transportes, así como la falta de mantenimiento de los mismos (tanto de la instalación, como de las vías de acceso, por aquello de reducir costes no invirtiendo) hacen que esta operación se complique en sobremanera. Prueba de ello son los siguientes ejemplos:
Castuera cuenta con un embarcadero adecuado, situado en una vía muerta bastante tranquila, aunque un poco corta, lo que obliga a retirar algunos vagones para poder cargar la totalidad del rebaño.
La estación de Cabeza del Buey tiene un embarcadero convencional de tres alturas. Sólo hay un problema: se construyó en la vía principal¡, y, dado el tráfico que soporta, resulta totalmente inútil.
Este plano recoge las estaciones de embarque, desembarque y desinfección que tuvo en su día la Red Nacional.Fot. Colec/Archivo Autor
ESTADO DE LOS VAGONES
En su tiempo existieron toda una serie de estaciones de carga, que se recogen en el plano adjunto, al igual que toda una serie de las mismas dedicadas a la desinfección de este material. Esto que hasta los años 1970 del pasado siglo era lo normal y habitual, parece que a fecha de hoy ya no es así. Buena prueba de ello es el siguiente texto
“En la presente campaña (junio-1991) el piso de las jaulas se había barrido, eliminando gran parte de los excrementos acumulados, pero en la casi totalidad de los casos no se había efectuado una desinfección adecuada. Muchas de las puertas estaban agarrotadas, por lo que los sistemas más eficaces eran utilizar una enorme barra de hierro para apalancar, o bien un canto rodado de grandes dimensiones para hacer correr las puertas. La mayoría de los cierres están rotos, por lo que las puertas deben cerrarse con alambres. En algún caso, ni siquiera existía puerta.”
Otro problema que en ocasiones provoca retrasos importantes es la no-disponibilidad de maquinas para mover los vagones. Cada piso tiene dos jaulas y son tres pisos por vagón, lo que obliga a moverlos para embarcar el ganado. Cuando es uno solo el que hay que desplazar, la operación puede realizarse empujando entre varios hombres, pero cuando hay que mover toda una fila de ellos, la fuerza bruta no es suficiente y entonces hace falta la maquina, que generalmente no está disponible por la diferencia de horarios entre ganaderos y maquinistas. La única solución es esperar su llegada y luego correr lo más posible para que no haya retrasos en la salida.
Este cúmulo de problemas se traduce en importantes pérdidas de tiempo, la incomodidad que supone complicar una operación que en principio debería resultar más sencilla y, en definitiva, un argumento para los ganaderos trashumantes que año tras año van abandonando esta particular forma de vida.
Si bien Renfe dispone o disponía de material específico para este transporte, no es menos cierto que ante la falta del mismo, por las causas que sea, se ha hecho uso de vagones J para el transporte de animales, con los inconvenientes propios que derivan de esta material a todas luces inadecuado para este transporte. Ello hace que nosotros cuando queramos reproducir uno de estos trenes, también podamos incluir uno o varios de estos vagones en la composición, lo que aumentará aún más el realismo.
EL CARGADERO, O EMBARCADERO
Es el leiv motiv de este tipo de transporte, siendo normalmente una edificación de planta rectangular, descubierta y construida según la época, con sillares de piedra o ladrillo. Esta construcción tiene una rampa que va desembocando en cada uno de los tres niveles que la componen, y que están a la misma altura que los pisos de los vagones. Esta rampa interior que facilita el acceso de los animales, en sus comienzos estaba dotada de puertas que permitían encauzarlos según las propias necesidades, habiendo desaparecido en la actualidad.
Estación de Villanueva de la Serena Foto Toni Murciano
Muelle embarcadero de Albacete Foto Toni Murciano
Dado que Renfe también utiliza vagones cerrados tipo J, en algunas estaciones se han habilitado unos cargaderos para este tipo de vagones. Suelen estar construidos por una especie de “U” formada por viejas traviesas dispuestas de forma horizontal –piso- y vertical –paredes-, lo que conforma una especie de canal por el que discurren los animales. Sería una versión a la española de lo que vemos en las películas del Far-West. Por otra parte muchos de los antiguos muelles de mercancías, tanto descubiertos como cubiertos se han convertido en corrales temporales donde dejar al ganado.
Muelle embarcadero de Segovia Foto Toni Murciano
Muelle embarcadero de Valsequillo Foto Toni Murciano
Muelle embarcadero de Zafra-ex MZA Foto Antonio Murciano
Un elemento indisociable del cargadero era la placa giratoria *, que servía para realizar y agilizar el cargue de animales. Hoy con su desaparición, así como el derribo de los antiguos cargaderos, los pocos existentes permanecen callados como testimonio de una época, al estar situados en vía muerta y como ausencia de elementos ferroviarios han perdido su operatividad.
La construcción de un cargadero a escala no reviste ninguna complejidad y puede ser un buen elemento para iniciarse en el mundo de la construcción de edificios. El modelo cuya foto se adjunta, esta construido con cartón pluma de 5 mm, por ser una material económico, de fácil adquisición en tiendas de artes gráficas, así como de gran facilidad y manejo. Es igualmente resistente y liviano. Nos iniciaremos con la construcción de una base rectangular, sobre la que colocaremos los laterales que a su vez forraremos con papel de lija al efecto de imitar el material real del mismo. El remate de los pilares esta efectuado por medio de cuadradillos de plástico a los que utilizando la lima se les ha dado la forma correspondiente. El color se lo daremos en función del modelo elegido y será por medio de pinturas al agua o al aceite según preferencias del autor. Podemos decir que la mayor parte de ellos presentan un tono blanco deslucido, aunque los hay con diferentes tonalidades según sean los materiales utilizados en su construcción.
Emabarcadero de construcción personal según las indicaciones aqui manifestadas Foto Autor
Para aquellos que no se atrevan o quieran siempre podrán utilizar el modelo comercial de la marca Parvus, que reproduce fielmente también uno de estos elementos.
Estas tres imágenes nos muestran a uno de estos cargaderoa debidamente montado y pintado a la espera de su inclusión en la maqueta. Es de notar la presencia de la pareja de la Guardia Civil visitando la instalación. Fotos Joan C. Cots
LOS MODELOS DISPONIBLES
El primer vagón para transporte de animales reproducido a escala H0 y correspondiente a nuestro ferrocarril fue el modelo de bogies de la empresa Transfesa, que iba dotado en uno de sus extremos de un compartimiento para el llamado conductor. Es una pieza muy bonita y que ha sufrido una serie de mejoras con el paso del tiempo, montando una muy interesante reproducción del denominado bogie ZAS.
Pero el modelo que a nosotros nos interesa especialmente es el vagón cerrado de 2 ejes conocido como Jaula. Este tipo de vagón fue uno de los grandes ausentes, a la vez que de los mas demandados, en nuestro parque remolcado, el cual no vería la luz hasta que Electrotrén utilizando el chasis unificado decidió su construcción. Si bien al modelo se le puede achacar una altura un poco excesiva no es menos cierto que la realización del mismo con la dificultad añadida de su peculiar forma de ser en la realidad, fue todo un reto para este fabricante. Es pues un interesante modelo que se presta a curiosas e interesantes transformaciones, y que no debe faltar en ninguna maqueta.
El otro modelo de vagón jaula, es el único que en la actualidad circula, y corresponde a la serie FG y ha sido realizado por K Train utilizando el chasis unificado de los vagones de la serie 300.000. Es al igual que el anterior una muy interesante pieza y de la cual también debemos tener algunos en nuestra maqueta, pues ambas series llegaron a convivir. Tanto este como el anterior son de escala H0
Finalmente y dentro también del mundo comercial, tenemos la colaboración entre MAFEN – CDF que nos ofrece una muy interesante reproducción de unos de estos modelos en escala N, con toda su caja en latón fotograbado lo que es sinónimo de calidad en todos sus aspectos. Realmente es una pieza muy interesante y recomendable.
Espectacular composición con la Sagrada Familia al fondo que contribuye a realzar todo el conjunto. Foto Joan Cots
Dentro del mundo del kit o construcción personal, cabe destacar el excelente artículo publicado en la revista Doble Tracción en su número 12, en la cual el modelista Joan Cots nos ofrece la realización de un modelo de vagón jaula de la Cía. del Norte con techo a dos aguas, explicando de forma clara y concisa su realización por medio de Evergreen.
Modelo de jaula construido según las indicaciones aparecidas en el citado artículo F. Autor
La ausencia del modelo FG sacado por K Train, hizo que algún que otro aficionado se lanzara a la construcción integral de este vagón, lo que se explicó en un número de la revista Maquetrén, y del que en la actualidad lo más interesante, dado que dicho modelo ya esta realizado industrialmente, sería la construcción del vehículo prototipo de esta serie.
Estos dos modelos de construcción personal realizados según las indicaciones incluyendo mejoras. Fotos autor
Finalmente y ya dentro del mundo de los Kit’s cabe resaltar el modelo realizado por ATF en latón de muy bella factura, el cual reproduce otro modelo, lo que contribuye a aumentar el parque de este tipo de vehículos tan peculiar.
* Para quien esté interesado en el tem,a véase Doble Tracción nº 11.
CONCLUSIÓN
Resulta evidente que nos encontramos ante otro importante tráfico ferroviario que en la actualidad resulta casi testimonial. No obstante al aficionado-modelista le abre un gran abanico de posibilidades. Desde la integración en su maqueta de una vía con el correspondiente cargadero y su construcción integral, hasta la realización de trenes acelerados para el transporte de esta peculiar carga.
La existencia de tres fabricantes con varios modelos, junto con las posibilidades de la construcción en Kit o integral, pasando siempre por la muy interesante transformación de este tipo de vagones, con garita baja, con cajas de grasa Athermos, con garita elevada sobresaliendo del techo o por el contrario a nivel. Junto con la mejora de los bajos, inclusión de todo el equipo de vacío, calderín, manga, etc., puede resultar altamente apasionante.
Por otra parte dada la antigüedad de este transporte y que aún persiste, podremos utilizar diversos y variados tipos de tracción, lo que unido al batí burrillo que en la realidad conformaban estos convoyes, no dejara de ser una nota de color y de realidad en nuestra maqueta.
Dénia, l’estiu de 2011.
MISCELÁNEA FOTOGRÁFICA
