Autovías ibéricos de vía estrecha

 

NOTA: El presente trabajo es de carácter divulgativo sin ningún tipo de compensación venal. Las imágenes que aparecen en el mismo, lo son a efectos de comprensión del texto. Se ha procurado poner el origen y su autor siempre que ha sido posible. Si alguna persona o autor cree que no esta nombrada, puede comunicarlo a efectos, bien de poner su nombre, bien de eliminar el documento gráfico si es su deseo.

A MI BUEN AMIGO Y ENTUSIASTA DE LOS AUTOVIAS ENRIQUE A. GRAMAJE

Hace ya un tiempo publique  un trabajo denominado Batignolles, Alsthoms y Billards, donde se hacía un pequeño repaso histórico a este emblemático material de vía métrica utilizado, tanto por las compañías privadas en su programa de ayuda estatal, como las líneas explotadas por el Estado (EFE).

Lo bien cierto es que cuando realice el citado artículo, no tenía in mente la escritura de las presentes líneas, pues tan solo contaba con un elemento.

Un par de hechos inesperados favorecieron que pasara de tener tan solo un elemento, un autovía del VAY (vais a permitirme que utilice esta denominación que es con la cual yo conocí a todo el material que aquí se cita) a cuatro. Como os decía, la suerte y un par de amigos (Enrique A. Gramaje y Pascual Vallés) hicieron el milagro.

Ya se ha comentado la ausencia de material específicamente ibérico de nuestros amados trenes de vía métrica. Fueron muchas las empresas que en un afán de contener sus coeficientes de explotación iniciaron en fecha temprana experimentos sobre lo que se conocía como “motores de aceites pesados”. Lamentablemente la administración -como suele ser natural- no estuvo a la altura de las circunstancias y puso mil y un reparo a esta nueva forma de tracción. Con lo cual sus ayudas, cuando llegaron, llegaron, tarde y mal.

Vamos a ver a continuación  cuatro ejemplos de este tipo de tracción aplicados en las siguientes empresas o compañías ferroviarias: VASA; VAY; ESA Y NORTE esta, en su línea de Carcagente a Dénia.

LOS AUTOVIAS VASA

La empresa Valenciana de Autobuses SA encargó a la C.T.F.V. la construcción de unos automotores que la citada empresa ferroviaria construyó en sus talleres, destinados a circular por la línea Valencia – Villanueva de Castellón (1).

No eran sino un autobús sobre un chasis y ruedas ferroviarias, incluso en sus inicios compartieron el sistema de tracción por cadenas similar al del VAY. Dotados inicialmente de un motor de gasolina , les fue sustituido por uno diesel en busca de mayores economías. Tenían una caja de cambios con 4 marchas adelante y una atrás, utilizada solo para maniobras. Eran unidireccionales lo que obligaba a su inversión en la correspondiente placa giratoria al final del viaje.

Inicialmente estaban montados sobre dos bogies, uno motor y el otro portador. Esta disposición con el tiempo varió, pues existen fotos donde se ve que el bogie motor ha sido sustituido por un eje motor, posiblemente con una transmisión Mylius.

Desarrollaban una velocidad máxima de 67 km/h. Tenían una capacidad de 23 asientos en clase general, pudiendo ir de 10 a 15 viajeros de pie. Podían igualmente remolcar un remolque de 8000 kgs. de peso con 50 viajeros sentados

Imágenes promocionales.Doc Archivo/Colección E. Gramaje

 

 

EL MODELO

Cuando mi buen amigo Enrique A Gramaje, apareció un día por mi casa con un no se sabía que, y cuya visión y estado me dejo prácticamente catatonico, con la pretensión de que se lo arreglara, no supe que decirle. Después viendo la imagen del modelo real y lo que tenia, me dije ¿por que no?, y me puse manos a la obra.

Lo primero fue confeccionar un chasis en latón que rehiciera la forma del modelo en lo posible, para darle peso y asegurar la resistencia del mismo.

Lo que vino después, fue un total sufrimiento. Lijar, rehacer, masillar, emplastecer. Volver a empezar. Construir algunas partes que yo consideraba importantes, el depósito sobre la cabina; el capó del motor, etc.

Una vez conseguido esto, y completados los bajos: inclusión del tubo de escape, areneros en las ruedas motrices, cajas de grasa en el bogie portantes, y un buen contrapeso, se paso a la fase de pintura y finalmente la de detallado.

El resultado final son las imágenes de este curioso autobús sobre vía de H0e, y que os dejo a continuación para vuestro disfrute.

 

 

 

Pruebas en la estación junto con material del C-D ex Norte

Haciendo línea

 

 

 

LOS AUTOVÍAS DEL VAY.

Fue esta una compañía pionera en la aplicación de los motores de aceites pesados, habiendo entrado en la historia ferroviaria por haber construido los primeros autovías para el transporte de mercancías. (2)

Ya en fecha temprana 1931, esta empresa inició la motorización de sus líneas con el empleo de autovías construidos por la propia casa Ybern. Era un chasis sobre el que inicialmente estaba previsto el que subiera el camión o vehículo de carretera correspondiente y por medio de unas cadenas (sistema Wiperman) transmitir el esfuerzo a las ruedas ferroviarias. Este tipo de tracción dejo de utilizarse con la llegada de la célebre transmisión Mylius diseñada especialmente para automotores. Estos autovías mas tarde denominados automotores recibieron el nombre de, tipo Renault, Chevrolet, Deutz, etc, en función del motor utilizado.

De la función inicial de transporte de mercancías se paso a la de viajeros, no existiendo ningún modelo igual entre ellos. Con el paso del tiempo prestaron servicio en su línea de origen, en el Alcoy-Gandia; en el Carcagente-Denia, solo en la relación Gandia-Dénia al estar cerrada el resto, en el Alicante-Dénia (ex ESA) como tren de Vía y Obras y terminaron sus días en el ferrocarril de la Robla.

La reserva de Dénia acogió en sus últimos tiempos al material del VAY que había dejado de prestar servicio. Foto Josep Miquel 

Uno de los característicos remolques de este ferrocarril en Villena.  Foto Josep Miquel

Durante un corto tiempo las dos unidades más nuevas (11 y 12) prestaron servicio de lanzadera entre Dénia y Gandia con la inclusión de un remolque, por la falta de material Billard. Estación de Dénia Foto Jean L. Rochaix Ed, BVA

EL MODELO

Es obra de mi buen amigo y experto modelista Rafael Gil que al igual que yo tuvo también el “placer” de viajar con ellos en servicio comercial. Esta construido a escala 1/60 lo que permite su utilización sobre vía de H0 sin que llegue a desentonar.

Modelo totalmente artesanal, esta realizado en chapa de hierro (hoja de lata) recortada a mano, dada forma y finalmente soldada. Utiliza un motor con transmisión por medio de tornillo sin fin a corona en tan solo uno de sus ejes motores, al igual que la realidad. Al tener una gran masa el rotor del motor utilizado y ser los piñones de nylon, le confiere una gran suavidad de marcha tanto en la arrancada como en la parada. Todas las puertas son funcionales.

Por ver de completar el modelo al igual que en la realidad, se le ha dotado del correspondiente remolque, el cual también carece de las respectivas puertas de intercomunicación, lo que obligaba al interventor a tener que cambiar en las estaciones para poder efectuar  la intervención.

Como cosa curiosa todo este material carecía de WC.

Vista en contra picado frontal del modelo recién construido

Esta vista posterior permite ver que se han incorporado todos los detalles del original

 

El modelo terminado y en funcionamiento

 

 

EL AM-1 DE E.S.A.

La Compañía de los Ferrocarriles Estratégicos  y Secundarios de Alicante, al igual que otras muchas de vía métrica e incluso de vía ancha, se decanto también por el uso de estos pequeños autovías con la finalidad de rebajar los elevados costes de explotación ocasionados por la tracción vapor-carbón.

El modelo que construyeron en su talleres, al igual que muchas de estas empresas, esta basado en el modelo utilizado por el VAY, habiendo llegado a haber conversaciones entre ambas empresas con la finalidad de vender esta última a ESA algún modelo. Este intento y alguno más nunca llegaron a buen fin, por lo que los autovías construidos por la casa Ybern, siempre corrieron por sus líneas hasta el cierre de la línea.

Es un modelo basado en unas líneas al gusto de la época (1950), y construido sobre el chasis del furgón E-2 de dos ejes que ya no se utilizaba por estar refundida esta serie junto con la D, en la DE 1 a 4 que eran furgones de bogies.

Tenía una tara de 8000 kgs y una velocidad máxima de 50 km/h, que le proporcionaba un motor de 8 cilindros, de 30 HP y una caja de cuatro velocidades. Con una capacidad de 27 personas fue puesto en servicio el día 1 de julio de 1950.

Si bien la empresa en un principio pensó en su utilización entre Alicante y Dénia, pronto vio que la poca potencia del motor era insuficiente para hacer el citado recorrido. De esta forma su utilización se restringió al trayecto Alicante-El Campello, donde se montó una pequeña placa giratoria para su inversión dado que tan solo tenían una cabina de conducción.

Eran conocidos como los “campelleros”.(3)

Foto de fábrica del AM-1 poco antes de su puesta en servicio frente al depósito de Alicante. Colección del autor

El AM-2 en la parada Puerto-Alicante. Foto Archivo-Colección autor

 

EL MODELO

Es obra de otro buen amigo y modelista, Pascual Vallés, enamorado de su ferrocarril (es natural de Teulada) y esta construyéndose de forma artesanal (fotograbado, impresión 3D, etc) el material de su estimado ferrocarril ESA en ancho métrico.

Es pues esta una de sus primeras obras estando realizado en fotograbado a dos caras y siendo todo él un desarrollo el cual he tenido el gusto de montar de forma personal, pudiendo decir, que tiene un encaje perfecto.

Dotado de una mecánica comercial, con tracción a los dos ejes y volante de inercia, tiene un muy buen comportamiento en vía. La presencia de luz en el foco superior, y una muy débil en su interior viene en remarcar el carácter casero (real) del modelo, en un tiempo en que la luz no brillaba como ahora.

Cuenta con interior, y si bien la cabina no se ha detallado nada impide hacerlo, dado que como es de suponer era altamente espartana. Una silla, el pedal del acelerador, el del embrague y el del freno, junto con la palanca de cambios y un freno de husillo era todo lo que tenía. La presencia del WC en uno de sus extremos se manifiesta por medio de los cristales traslúcidos.

Se le ha reproducido a parte  del interior, la estructura del chasis, los bajos, el tubo de escape, los pilotos de situación, así como el gancho de nariz en su extremo posterior.

En este momento mi amigo esta trabajando en la realización de unos de los remolques que utilizaron estos automotores. Remolques que se construyeron sobre los chasis de los furgones D-3 y D-4, y que recibirían los números Rf-1 y Rf-2 como remolques.

 

 

EL ZARAGOZA O WISMAR DEL C-D

Los tres modelos vistos con anterioridad podemos decir sin riesgo a equivocarnos que eran realizaciones de carácter casero con una mejor o peor ejecución. Los problemas iniciales en tracción del VAY (cadena tipo Wipermann) no se solucionaron hasta la llegada de la famosa transmisión Mylius. Son además modelos sin descendencia ni proyección comercial (nunca se construyeron en masa) tan solo, el VAY de nuevo, rompe la norma, pero cada modelo era diferente y fruto de lo que había, y para su uso propio.

Esto no ocurre con el último de los autovias que aquí se describen, el Zaragoza o Wismar. Estamos ante uno de los vehículos míticos del ferrocarril, y en nuestro caso de los primeramente utilizados por la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España (NORTE) a la que pertenecía el ferrocarril Carcagente-Dénia (4) Norte, al igual que MZA fue de las primeras compañías que estudió la problemática del transporte y en especial los costos de la tracción vapor.

Ya en fecha temprana (5) sabemos que circulaban 21 unidades de este tipo de vehículo prestando servicio en una longitud de líneas de 1996 km.

Dotados de dos motores Ford de gasolina de 4 cilindros desarrollaban una potencia de 52 CV. El modelo que a nosotros nos interesa y que es motivo de este artículo, el de vía métrica, se diferenciaba básicamente en la anchura  de la caja lo que hacía disminuir su capacidad.

Desarrollaban una velocidad, de 11, 23, 40 y 60 km/h respectivamente.

De las citadas unidades, 2 eran de vía estrecha y estaban afectos al ferrocarril Carcagente-Dénia, y el resto efectuaban entre otros los siguientes servicios: Alsasua-Pamplona-Tudela; Zaragoza-Canfranc; Tardienta-Huesca-Ayerbe; Tudela-Tarazoza, etc. Otra compañía que también utilizaba este tipo de autovías era el Central de Aragón (estaba bajo la égida de Norte) en los siguientes trayectos: Teruel-Calatayud; Caminreal-Calatayud; Cariñena-Zaragoza y Caminreal-Zaragoza.

En la línea de Carcagente-Dénia eran de plazas limitadas en 2ª clase, y se mantuvieron en servicio hasta el cierre del primer tramo de este ferrocarril. En sus últimos tiempos tan solo disponían de un solo motor (Barreiros) por lo que había que invertirlos al final de su viaje en las estaciones término. La utilización de este tipo de motor, les valió el apodo de “los barreiros” dada la natural tendencia a la simplificación de la jerga ferroviaria.

El Zaragoza en Dènia, posiblemente a mediados de los años 1950. Foto archivo/colección del autor

Pruebas de funcionamiento 

 

EL MODELO

Al igual que ocurría en la realidad, es el único que ha sido objeto de una reproducción industrial por parte de la casa Bemo, al haber sido profusamente utilizado en Alemania.

El modelo aquí representado ha sido debidamente repintado, con tan solo haber cambiado los faros de posición de origen y haberlo dotado de un foco central.

Su funcionamiento es correcto, pudiendo decir que tiene un motor ligeramente ruidoso para los tiempos actuales. Esta pintado con el esquema durante su explotación por el ESTADO como se muestra en la magnifica foto que acompaña este artículo. Estando tan solo a falta de la realización de un porta equipajes en fotograbado de corte para el techo.

Haciendo línea

Primeras pruebas en el S-M

CONCLUSIÓN

Espero que las siguientes líneas os hayan servido de inspiración. Con independencia de los autovías y compañías ferroviarias aquí nombradas existieron muchas más. Así a título de ejemplo tenemos los Bearmore (sic) del S. Sebastián-Pamplona; los de Dion-Bouton de los ferrocarriles de Mallorca; los automotes MAN con transmisión por bielas (SECN) para el Aznalcollar-Guadalquivir; los Maybach de los ferrocarriles Suburbanos de Málaga, etc entre otros muchos, incluidos los de vía ancha.

Este tipo de material dada su idiosincrasia raramente va ha ser reproducido por las casas comerciales, por lo que se impone una constricción personal. Tienen la ventaja de ser elementos o vehículo muy pequeños, incluso los de vía ancha, lo que puede facilitar su construcción, siendo relativamente fáciles de motorizar.

Por otra parte son ideales para jugar con pequeñas maquetas, sean a la escala que sean. Pues como dice un buen amigo mío: “ en vía métrica, una locomotora y dos vagones, un tren”.

Dénia la tardor de 2014

Vicent Ferrer i Hermenegildo

(1) Para ampliar información véase Automotores Españoles 1906/1991. Javier Aranguren

(2)Para una mayor información consúltese el libro LOS TRENES DEL ESPARTO. LOS AUTOVIAS YBERN. Autor Vicent Ferrer i Hermenegildo

(3) Para una mayor información véase el libro EL TRENET DE LA MARINA. Autor Vicent Ferrer i Hermenegildo

(4) Véase el libro DEL TRAMWAY AL FERROCARRIL. LINEA CARCAGENTE-DENIA. Autor Vicent Ferrer i Hermenegildo

(5) Suplemento Boletín Asociación General de Transportes por Vía Férrea, nº 6, marzo de 1935. Colección-Archivo José Vte Coves y Navarro