Modelismo

ALGUNAS LOCOMOTORAS MITICAS

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A mi buen amigo Pepe Coves

Cualquier persona que haya construido algún modelo (locomotora, vagón, coche o similar) sabe la satisfacción personal que ello conlleva.

Esta satisfacción hace que el modelista se prepare para nuevos retos, asumiendo de esta forma la técnica y el conocimiento suficiente para poder emprender en un futuro obras de mayor complejidad, tanto técnica, mecánica,  como propiamente del desarrollo de los modelos.

Cuando yo me inicié en esta apasionante faceta del modalismo de pieza, comencé con la realización de una 0-3-0, elemento muy sencillo, pero que me dio la oportunidad de descubrir toda una serie de técnicas constructivas que con pocas variaciones se iban a repetir a lo largo de la construcción de cualquier modelo. Fuera el que fuera.

En aquellos momentos el mercado nacional de locomotoras a vapor se reducía a la 1-2-0T de Electrotrén. Así pues el aficionado-constructor tenía todo un mundo por delante de modelos para iniciarse en ellos y ver de llevarlos a la realidad.

Decir que no me gustaban las grandes locomotoras, sería mentir. A cualquier aficionado lo que más le gusta son las grandes máquinas, así Montañas (2-4-1), Mikados (1-4-1), Bonitas (2-4-1), Mallets (0-6-0), Garrats (4-8-4), Renfes (2-4-0), Kitson-Meyer (1-6-0), Confederadas (2-4-2), Stª Fé (1-5-1) etc., son piezas con las que se sueña poder disponer de ellas un día.

De esta enumeración elegida al azar algunas fueron construidas en su día por la casa Keyser sería el caso de las Mikado y Confederadas; otras, la Bonita, lo serían por casas comerciales y no comerciales (Ibertren y Mabar) con grandes admiradores y detractores,  algunas no lo han sido aún, algunas lo serán y finalmente otras no verán nunca la luz a no ser que se las construya uno mismo.

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Locomotoras en Kit

De estos modelos – Mikado, Confederada y Bonita – que se suministraron en su día bajo la fórmula de Kit, con la excepción de la última aparecida como producto comercial para el gran público, ya se ha hablado de ellas con profusión en diversos medios.

Únicamente diré, que al suministrarse bajo la citada modalidad de kit, hacía que el resultado dependiera en gran medida de la habilidad del modelista así como del tiempo empleado en su realización. Así, a mayor tiempo dedicado en el ajuste de las piezas, en su montaje y en la adición de piezas diversas con el fin de súper detallarlas se podían conseguir modelos que nada tenían que envidiar a modelos comerciales. Estos modelos únicamente tenían un punto débil, su motorización que era insuficiente para lo que le pedían los aficionados patrios.

Como prueba de súper detallado adjunto foto de mi Bonita (aún sin pintar) y que permite observar la cantidad de tuberías, aparatos varios y demás que le coloque. Este modelo es a mi parecer superior al modelo comercial en cuanto a empaque y volumen del mismo habiendo conseguido su diseñador transmitir la sensación de poder del modelo real.

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Obsérvese el gran trabajo de fontaneria debido a la gran canatidad de tubos que tenía esta locomotora en su parte izquierda en el sentido de la marcha

Técnicamente monta un motor Bhuler (es como el Escap pero de origen alemán) el cual no me dio el resultado esperado, pues únicamente funciona correctamente con una fuente de alimentación de corriente continua pura. Cualquier otro tipo de corriente que se le suministre provoca un pésimo funcionamiento del mismo.

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Este primer plano permite ver la sustitución de las pantallas originales por unas de confección propia que le confiere aún más, si cabe, realismo a esta mágnifica reproducción de una Bonita

Por lo que hace a las Mikados remito al lector de estas líneas al artículo aparecido en esta sección titulado “Las locomotoras Mikado a escala” en el cual se hace un estudio completo de este tipo de locomotoras.

Para finalizar con este apartado en el que se recogen a tres de los grandes monstruos de la tracción en nuestro país realizados bajo la fórmula de Kit, terminaremos con la locomotora que llevo al cenit la tracción vapor, la Confederada.

Modelo todo el en metal blanco fue concebido más como una pieza estática, que como un modelo dispuesto para rodar. La concepción anticuada e inadecuada de montar un motor con transmisión  sin fin sobre corona en una de las ruedas motoras de dicha máquina, no fue la mejor solución para una locomotora con cuatro ejes acoplados y un gran diámetro de rueda. De hecho era prácticamente imposible que esta locomotora negociara las pequeñas curvas de las maquetas, y ello a pesar de una serie de modificaciones que se le hicieron a posteriori.

confe-01.jpgAqui podemos ver el modelo de Keyser con un rodaje de Jouef al tiempo  que se ha rehecho todo el soporte de  la distribución así como parte del bielaje con la finalidad de adaptarse en lo posible al modelo real. Igualmente se le ha cambiado el bisel posterior. 

La solución por mi adoptada con el paso del tiempo, dado que no me resignaba a tenerla en la vitrina sin poderla ver circular, consistió en una serie de cambios que cito a continuación. El primero fue agenciarme un rodaje de Montaña de Jouef 2-4-1 el cual con ligeras modificaciones monte en lugar del chasis original. Con ello conseguí ya de entrada que me negociara las curvas de mi circuito. A ello contribuyó que el citado chasis que no incorpora mecánica alguna con las limitaciones que ella conlleva, desaparecieran. El segundo punto fue motorizar el tender con una mecánica Jouef al igual que la que incorporan las Mikado. Y finalmente se volvió a remontar el bielaje sustituyendo y mejorando todas aquellas piezas que no guardaban relación con el original, y que aparecen aquí en la foto aún sin pintar.

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Esta toma en 3/4 traseros nos muestra al nuevo tender motorizado que incorpora el modelo junto con su propia personalización. Modelo a la espera de entrar al taller de pintura

Locomotoras semi-artesanales

Designo con este nombre aquellas piezas que para su confección se ha partido de chasis motores de locomotoras comerciales que por su especial configuración se pueden adaptar a nuestros modelos. No hay que olvidar que en materia de locomotoras de vapor muchas tenían similar o igual rodaje, e incluso diámetro de rueda, con lo que la utilización de estas mecánicas viene en soslayar uno de los puntos más difíciles con los que se pueda encontrar el aficionado en el momento de tratar de construir una locomotora. El resto se limita a sustituir la carrocería inicial o de origen por una nueva de reciente construcción en latón.

La Mallet.
Locomotora curiosa donde las haya con su movimiento independiente de los trucs. La foto ilustra el modelo por mi construido, el cual paso a detallar brevemente a continuación.

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Una mallet se dirige a la pequeña reserva para aprovisionarse de carbón 

Como ya dije al comienzo, decir que no nos gustan las locomotoras grandes y que preferimos las pequeñas que todo lo negocian, puede ser una verdad a medias. A mi particularmente la primera locomotora complicada o curiosa a la que le eche el ojo fue a las Mallets, pues tenían algo que me tenía cautivado a la vez que me sentía con posibilidades de poderla realizar.
Se partió de un rodaje de una locomotora de vapor de Rivarrossi el cual fue especialmente modificado en cuanto a la forma de los cilindros, con lo cual ya tenía una de las partes principales y más laboriosas de realizar, el rodaje.

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Las mallets resultan unos modelos muy coquetos toda vez que no son muy grandes. 

Una vez realizado este, se pasó a la confección de la superestructura y a continuación de toda la parte superior, cabina, caldera, caja de humos, etc…, la cual no reviste dificultad alguna.
Para la motorización se utilizó una mecánica de Lima la cual fue debidamente recarrozada. En aquellos momentos el comercio no ofrecía lo que llegó en su día a ofrecer al aficionado-constructor, encontrándonos en la actualidad en uno de sus más bajos niveles.

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La Kitson-Meyer.
Locomotora perteneciente a las articuladas, se construyó de forma completa utilizando el latón para ello, y a petición de un amigo que quería verla en 3D sin tener que recurrir a la imaginación.
Utiliza un par de rodajes de 0-4-0 de Jouef (esta marca fue muy socorrida en su momento, pues te facilitaba la motorización y bielaje de la locomotora) uno de ellos dotado de un  motor de cinco polos, con lo que se consigue una gran suavidad de marcha así como ausencia de ruido dado que la transmisión es de nylon.

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Locomotora rara donde las hayan, eran estas Kytson Meyer del ferrocarril Almendricos-Aguilas
Previa a su construcción se realizó una estructura por ver el comportamiento de los dos carretones en vía así como su inscripción en curva.

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Esta visión trasera en contrapicado fotográfico nos muestra la parte superior del ténder de carbón en el que emergía la segunda chimenea de que iban dotadas

La superestructura se construyó en latón, habiéndose utilizado un útil especial para la confección manual de remaches.
Los  faroles así como la ausencia de ciertas piezas especiales obligaron a la construcción integral de las mismas.

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La 1-5-1, Stª Fé.
Nombre mítico en la tracción vapor ibérica, esta es una pieza que cualquier aficionado anhela tener en su colección.
Continuando con el modalismo semi artesanal, en el cual podemos englobar las piezas citadas anteriormente y esta, (se utilizan mecánicas comerciales, construyendo el resto) describo a continuación la confección de tan interesante pieza.

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Una Stª Fe a la espera de entrar en la fase final de pintado que le conferirá toda su personalidad

Poseedor de una Stª Fe de la casa Payá, a la cual se le habían estropeado unas ruedas (mal de la calamina) tomé la decisión de convertirla a corriente continua para de esta forma recuperar todo el rodaje articulado del que venía dotada esta locomotora.
Para ello el primer paso consistió en la sustitución de los primitivos ejes motores que incorporaban cada uno de ellos un engranaje, estaríamos ante una pieza de tracción total, se sustituyeron por ejes Romford a los que se les caló el citado engranaje.

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Para mi, los frontales de las Stª Fe, Bonitas y Renfes son el mejor compendio de la tracción vapor en nuestro país 

Una vez efectuada esta modificación mecánica, y la colocación de unos diodos para que el motor universal pudiera funcionar, se pasó a la construcción de la parte superior de la máquina la cual se realizó en latón.
Pensando que a tal señor tal honor se la doto de un fumígeno, lo que aumentaba su realismo.
Puesta en funcionamiento se vio que tenía un comportamiento débil en cuanto a esfuerzo de tracción. El tener que generarse su propio campo magnético, así como el tipo de motor de que estaba dotada, tenía un consumo excesivo para la fuente de alimentación de la época.
Pasó el tiempo y con el aumentaron las habilidades modelisticas. De esta forma cayó en mis manos una locomotora 1-5-1 de Liliput a buen precio. Por lo que a la vista de la misma procedí a desmontar toda su parte superior i colocar, previa mejora, la que ya había realizado en su día, ventajas del latón.
Al quedar todo el bielaje suelto, pues la motorización va en el tender, el sistema de desplazamiento de los ejes es mayor que en el otro modelo lo que permite su inscripción en curva.
Mantiene el sistema de humo, pero con un interruptor, y así mismo se la dotó de un sistema de enganche elongable de la casa Weinert, lo que permite su circulación de un modo muy realista.

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La Montaña 2-4-1 Norte
Esta sea posiblemente la más bonita y armoniosa de las locomotoras españolas para un gran número de aficionados, recogiendo en ella toda una etapa de la gloria del ferrocarril español, pues tanto las de primera serie, las dotadas de pantallas levanta humos y  las  que incorporaron las técnicas de Chapelon marcan un antes y después en nuestros ferrocarriles.

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Una mítica 4600 (Montaña Norte), recién salida del taller y sin pintar se dirige al depósito para aprovisionarse de carbón de cara a las pruebas de esfuerzo que se le piden

Esta locomotora (realizada el año 2008) hacía ya bastantes años que me rondaba su construcción pero no me decidía a ello dada su complejidad, especialmente la última parte del cuerpo tubular (caldera) que es de forma tronco cónica,  así como el frontal de la caja de fuegos y la parte delantera del bastidor con su gran volada sobre la vía y que para mi es uno de los signos de identidad de esta máquina.
Dado que como he dicho anteriormente el mercado de piezas sueltas en nuestro país está en estos momentos bajo mínimos, decidí volver a mis tiempos iniciales y agenciarme una locomotora comercial Jouef 2-4-1 de ocasión pues ya había comprobado que tenía las dimensiones prácticamente iguales al modelo español reducido a escala HO.
Una vez en mi poder la citada mecánica procedí a efectuar unos pequeños retoques en la misma, elevación del bastidor para permitir el paso de rueda y la confección en latón de la parte frontal de la locomotora que, como he dicho anteriormente, para mi es uno de los elementos de identidad de esta locomotora.
Confeccionados estos cambios, la adecuación del bielaje al propio de esta máquina, la mejora del bisel trasero y realizadas pruebas de rodaje en la maqueta, se confeccionó la base sobre la que tenía que descansar toda la parte superior de la locomotora compensando en la misma las medidas generales del modelo para encontrarnos dentro de la escala.

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Vista desde el lado izquierdo o de conducción de esta locomotora. Se puede observar todo el conjunto que actuaba sobre el sistema compund de que iban dotadas 

Otro de los puntos con carácter propio de esta máquina es, la última parte de la caldera con su forma tronco cónica en disminución, lo que obligó a confeccionar el correspondiente desarrollo en plano y la confección de dicha pieza en madera maciza utilizada para dar forma a la pieza definitiva consiguiéndose con ello la realización de dicha parte de la caldera.
El resto de la construcción de la locomotora no revestía complejidad especial, limitándose a ser una repetición de las técnicas constructivas en su día desarrolladas. Con la consulta de fotografías se incluyeron todos aquellos elementos que acaban de aportar la propia personalidad al modelo.
La cabina ha sido objeto de especial atención procurando dotarla del mayor número de accesorios por ver de reproducir el modelo lo más fiel posible. A este aspecto hay que destacar que el bielín que acciona la bomba Dabeg de que va dotada es funcional.
Para su motorización se ha recurrido al tender de origen el cual ha sido debidamente recarrozado y recrecido al igual que el modelo original con la finalidad de obtener un modelo lo más fiel posible.
En este momento dicho modelo se encuentra pendiente de la colocación de un sistema de enganche elongable (Weinert) que me permitirá una visión del modelo en circulación mucho más acorde con la realidad.

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El bielín de la bomba de alimentación Dabeg es funcional
Locomotoras de construcción integral.

Incluyo en este apartado final a dos modelos radicalmente distintos: La Franco Crosti y la Garrafeta.
Posiblemente este sistema de construcción sea el que más placer reporta al aficionado-constructor dada la gran planificación previa que exige su realización. Así desde la búsqueda inicial de documentación, planimetría, fotos, desarrollo del modelo en papel, por ver si los volúmenes son los correctos, conlleva una serie de conocimientos que si son bien aplicados darán su fruto final.

La 1-4-0 Franco Crosti
Fue este un ejemplar único de nuestro parque ferroviario que se construyó como consecuencia de tratar de poner en práctica el sistema de recalentamiento ideado por el citado Franco Crosti.
Sistemas de recalentar el agua que se ha de introducir en el cuerpo tubular existieron de muy diversos tipos basados la mayor parte de ellos en la recuperación del vapor antes de su escape al aire libre. Así sistemas como el Dabeg, Wortington, Acfi, Knorr, etc…, fueron de uso común en nuestros ferrocarriles.

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La Franco-Crosti sobre el puente giratorio después de un viaje de pruebas 

La diferencia del sistema Franco Crosti estribaba en que el recalentamiento del agua se realizaba por medio del calor del humo del escape, teniendo las locomotoras dotadas de dicho sistema unos grandes depósitos, bien en los laterales de la caldera, bien en la parte inferior de la misma.
Este sería el caso de nuestra máquina. ¿Y que mejor disposición y forma de caldera para tratar de reproducir en miniatura?  Para aquellos lectores que en su día leyeron el boletín que publicaba ASVAFER, decir que el modelo que ilustra este artículo únicamente conserva de aquella primera realización la parte frontal de la caldera y poco más.

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El lado oscuro de esta locomotora siempre fue el izquierdo en el sentido de la marcha. Ello me obligó cuando la rehice a conservar únicamente la parte frontal (en negro) y poco más, dado que la documentación de que disponia cuando hice la primera versión  no contaba con información de esta parte

Este modelo fue todo un reto modelístico dada la poca o nula documentación existente sobre la misma, una breve referencia en el cuaderno de locomotoras 1-4-0 de Norte publicado por MAF, y alguna que otra fotografía de aficionados ingleses. Ello me obligó ciertamente a un gran trabajo de documentación, que en un primer lugar, y dadas las consabidas prisas de todo modelista para obtener su modelo, se transformó en un modelo cuya construcción se explico en la citada revista. Era un modelo bien realizado a nivel de súper estructura, pero muy pobre en el aspecto de rodaje. No obstante durante un tiempo llenó mi galeria de realizaciones.
Con el paso del tiempo obtuve mayor documentación, especialmente del lado izquierdo en el sentido de la marcha del cual únicamente tenía una foto que no me aportaba toda la información necesaria.
Llegados a este extremo procedí a confeccionar un modelo totalmente nuevo, como así lo podéis  observar en las fotos que se adjuntan.
Modelo todo el en latón, incorpora un motor Escap que le confiere una gran suavidad de marcha y que actúa sobre el tercer eje motriz, igualmente la distribución es totalmente funcional, incorporando gran cantidad de detalles en fundición.

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Los cilindros son de construcción personal a mano, pudiendo montarse y desmontarse por separado lo que favorece el montaje de la locomotora.
En este momento esta locomotora al igual que gran parte de las que aquí se muestran, se encuentra a falta de pintura, fase esta que me gusta abordar después de un tiempo de su realización.

La 2-8-2 Garrafeta.
Las locomotoras articuladas sistema Garrat no pueden incluirse en los parámetros habituales de diseño de  las locomotoras convencionales dado su especial idiosincrasia.
Locomotoras diseñadas para líneas de débil armadura y accidentado recorrido con abundancia de curvas y contra curvas, su gran número de ejes permite una carga muy baja por eje lo que las hacía idóneas para este tipo de líneas. Igualmente al estar la caldera independiente del grupo motor permitía un mayor tamaño de la misma, aumentado de esta forma la producción de vapor.
Fueron las últimas locomotoras de vapor construidas en Europa, las cuales entraron en servicio en el año 1968, siendo retiradas a los 7 años de su puesta en marcha.

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La Garrafeta hace su entradapor vía primera, andén principal 

El modelo que aquí se representa es una obra conjunta de mi amigo Joan Cots y un servidor que un buen día decidieron construirse un par de las citadas locomotoras como resultado de su afán constructivo por esa pieza especial que hace que te enamores de ella.
Fue un modelo de larga gestación, pues si bien en un principio se pensó en utilizar mecánicas comerciales, se comprobó que los cambios a efectuar en las mismas eran de tan gran calado que resultaba más interesante su construcción integral, diseñando para ello los correspondientes chasis motores, uno de los cuales incorpora un motor Escap de gran tamaño que le confiere el correspondiente movimiento.
La parte superior se diseño e imprimió sobre chapa de latón la cual fue debidamente fotograba y montada con el resultado que aquí se observa.

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Estas tres imágenes consecutivas, muestran las  partes de que se compone esta fantastica locomotora articulada. 

Igualmente se construyeron piezas ex profeso para ella –areneros, servo, soporte distribución, etc.- los cuales se copiaron por el método de la “cera perdida”. Otras piezas, dado que únicamente se precisaba un par, una para cada modelo, se construyeron de forma personal, lo que incide aún más en el carácter único de estas dos locomotoras.
La adición de innumerables detalles, piezas, tubos, recalentadores, etc., vienen en completar un gran modelo. La cabina es practicable por su parte superior de tal forma que permite observar el interior de la misma con la gran cantidad de detalles de que va dotada.
Como he dicho más arriba su construcción resultó muy complicada y se dilató bastante en el tiempo –casi 9 años, eso si, trabajando a ratos- pues había momentos en los que no sabíamos como continuar, y dejábamos el modelo a la espera de encontrar la solución.

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Interior de la cabina y parte superior de la caja de fuegos con sus válvulas

Conclusión.
Con la publicación de estas imágenes, únicamente pretendo demostrar que habiendo comenzado en su día el autor por la construcción de una sencilla 0-3-0, donde puede llegar un aficionado en su largo camino de este nuestro hobby.
Yo también en su día veía con sana envidia estos y otros modelos, nunca olvidaré los modelos que en dos casas comerciales de Barcelona (Palau y Llibreria Casademont) se exhibían como reclamos para la afición, y que viéndolas jamás pensé que un día yo también las pudiera realizar.
Desde aquí animo a cualquier aficionado que este interesado en la construcción de locomotoras de vapor que, elija un sencillo modelo, que lo realice sin prisa, pero sin pausa y que una vez terminado tome nota de todos los pasos seguidos, pues van a ser siempre los mismos con ligeras modificaciones, de esta forma adquirirá confianza consigo mismo y descubrirá todo un mundo desconocido y fascinante.

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